A chegada do Toyota Corolla 2020 altera a forma como descrevemos um automóvel. Até agora, era comum a pergunta: “Que motor tem esse carro?”. Pois a resposta agora é: “Qual dos motores?”. O Corolla não é o primeiro híbrido do mercado. Ford Fusion e o Toyota Prius estão aí há muito mais tempo. Mas o sedã deverá se tornar o líder de vendas em muito pouco tempo. A montadora estima vender cerca de 1.000 unidades da versão Altis Hybrid por mês. O sedã com “apenas” um motor, o 2.0 flexível, deverá responder com outras 3.500 unidades.

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O Corolla é o primeiro veículo híbrido flexível do mundo. Tem um motor 1.8 flexível de até 101 cv associado a dois elétricos, de 72 cv. Juntos, geram 123 cv. Mas, o que interessa, mesmo, é o torque: o propulsor a combustão fornece 14,5 mkgf, enquanto os elétricos entram com mais 16,6 mkgf. Trocando em miúdos, todos esses números se resumem em bom desempenho com economia de combustível.

Motor 2.0 também é novo

Mas o Corolla 2020 tem muitas outras novidades. Além da versão Altis Hybrid, que mostramos no vídeo, a 12ª geração oferece também a motorização 2.0 flexível, também nova. O novo motor utiliza injeção direta e indireta de combustível (como em alguns modelos da Audi), e rende até 177 cv. São três versões: a GLi parte de R$ 99.990, enquanto a intermediária XEi sai por R$ 110.990. Em ambos os casos, o motor é o 2.0 flexível, associado ao também novo câmbio automático CVT. A versão Altis custa R$ 124.990, e é oferecida em duas opções: 2.0 flexível e a híbrida.

A 2.0 vem de série com itens como teto solar, ar-condicionado de dupla zona e banco do motorista com regulagens elétricas. No híbrido, o pacote custa R$ 6 mil.

A Toyota, que já tinha o melhor CVT da categoria, aperfeiçoou a transmissão no novo Corolla. No sedã, a primeira marcha é mecânica, feita por engrenagem. O objetivo é melhorar o poder de arrancada. Só depois da saída é que o câmbio CVT, com polias e correia, entra em ação. O sistema simula dez marchas, que podem ser mudadas nas borboletas do volante.

Suspensão independente nas quatro rodas

Além das profundas mudanças sob o capô dianteiro, o Corolla inova também atrás. Em sua nova plataforma (GA-C), o sedã está inaugurando suspensão traseira multilink. Como comprovamos na avaliação, ele manteve a tradicional suavidade, e agora com mais estabilidade.

Por dentro, o painel também foi completamente redesenhado. O Corolla 2020 tem central multimídia com tela destacada do painel, além de um visual mais agradável que o anterior.

Ficha técnica

Corolla Hybrid

Motor a combustão
1.8, 4 cil., 16V, flexível
Potência (cv)*
101 a 5.200 rpm
Torque (mkgf)
14,5 a 3.600 rpm
Motores elétricos (dois)
Potência (cv)
72
Torque (mkgf)
16,6
Câmbio
Automático, CVT
Peso
1.440 kg
Tanque
43 litros

Fonte: Toyota

A oferta de modelos energizados vai aumentando gradualmente no Brasil. Antes restrito ao luxo do BMW i3 e do Jaguar i-Pace, agora o segmento do carro elétrico oferece o Renault Zoe, o Nissan Leaf e, em breve, três SUVs energizados da JAC e mais uma picape. E também o Chevrolet Bolt.

Atualmente, o modelo elétrico mais barato do País é o Zoe, que custa R$ 149.990. Isso vai mudar em janeiro de 2020, quando as vendas do JAC iEV20 começarem por R$ 119.900. Já o mais caro é o i-Pace, por R$ 437 mil.

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Embora a tecnologia de carros elétricos não seja nenhuma novidade, por falta de escala ela ainda é muito cara. A diferença básica dos modelos a combustão e dos elétricos está na forma em que eles são colocados em movimento.

No motor a combustão há quatro fases, a admissão dos gases, a compressão deles, a combustão, que gera a potência enviada às rodas, e a exaustão, que libera os gases tóxicos que os carros elétricos pretendem eliminar.

Já em um modelo elétrico puro, a energia é armazenada em baterias e liberada para o motor elétrico, que funciona com a atuação de campos eletromagnéticos. Diferentemente dos carros convencionais, que precisam das marchas para ir elevando o giro do motor, o elétrico já funciona como um automático, pois o torque total é liberado já a 1 rpm, tirando o veículo da inércia. Só é preciso, então, a primeira marcha e a ré.

No meio termo entre os dois há a tecnologia híbrida, como a do novo Toyota Corolla. Nela, um motor a gasolina ou flexível, geralmente menor, recebe o auxílio de força de um elétrico, o que gera mais potência e diminui o consumo de combustível. Os híbridos podem ser de carregar na tomada ou dotados de energia de recuperação de energia, sem que seja preciso o motorista fazer nada.

Na maior parte dos esportivos modernos, motores V12 estão sendo substituídos por sistemas híbridos, que geram mais torque e menos idas ao posto de abastecimento. O Lamborghini Sián, mostrado no Salão de Frankfurt, é um bom exemplo disso.

Dentro desta seara de elétricos e híbridos, há ainda muitas outras variantes. O BMW i3, por exemplo, tem uma versão com autonomia estendida. Nela, um pequeno motor a gasolina funciona como gerador para o motor elétrico. Ele serve para o caso do modelo ir rodar por lugares com poucos pontos de recarga.

Recarga e novas tecnologias

A maioria dos carros elétricos pode ser recarregada em tomadas comuns, com um tempo alto para encher as baterias. Ou por cabos especiais, para tomadas de 220V ou mais. Nas mais potentes usadas hoje no Brasil, 80% da carga de um carro elétrico é feita em 25 minutos. Com custo de R$ 50 perante o que seria R$ 200 com gasolina.

Na contra-mão das tomadas há um sistema ainda mais caro, porém eficiente. O de células de combustível a hidrogênio. Os carros que a possuem, como o Toyota Mirai acima, têm um tanque de abastecimento de hidrogênio. Ele é enchido igual gasolina, por uma bomba, e demora o mesmo tempo.

Este hidrogênio sofre uma eletrólise e se converte em energia para as baterias, liberando apenas água pelo escapamento. Como não há ainda uma definição de qual seria a matriz deste hidrogênio, a tecnologia continua impensável para o consumidor comum hoje.

Porém, o Brasil poderá ter um vantagem competitiva sobre o assunto no futuro se souber investir. O etanol é um dos produtos com maior facilidade de se retirar moléculas de hidrogênio, por isso poderia servir como uma boa matriz de abastecimento renovável. Se esta tecnologia de células de combustível for mesmo o futuro, ele poderá ser verde, mas também amarelo.

O novíssimo Audi Q8 é a aposta da marca alemã no segmento de SUVs de luxo. Ele chegou com a proposta de unir conforto, desempenho eficiente, tração integral e design esportivo. O Q8 já tinha sido apresentado no Salão de São Paulo de 2018. Ele é importado de Bratislava, Eslováquia, e está à venda em duas versões: Performance (R$ 471.990) e Performance Black (R$ 503.990), que avaliamos no autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu (SP). O Audi Q8 é carismático. No visual, o estilo esportivo da Audi fica nítido com o caimento cupê da traseira, enquanto na frente as marcações da grade formam um octógono. Esse será o novo desenho da família Q. Mas o carisma do Q8 não se resume do design. O carro é convincente também na parte técnica. As duas versões têm o mesmo motor 3.0 TFSI a gasolina de 340 cavalos de potência e 500 Nm de torque.

Na pista, o Audi Q8 mostrou respostas rápidas, com aceleração de 0-100 km/h em 5,9 segundos. O câmbio é automático Tiptronic de oito velocidades, com trocas rápidas e suaves. É possível fazer a troca manual pelos paddle shifts atrás do volante. Ver a velocidade crescer no head-up display dá ainda mais desejo de acelerar. O caráter esportivo do Audi Q8 então se soma ao carisma desse carro completamente novo. O HUD faz parte do pacote tecnológico do Q8, mas é opcional nas duas versões.

Para quem deseja desempenho realmente esportivo, vale a pena. Afinal, esse pacote inclui também o eixo traseiro dinâmico. O esterço das rodas traseiras faz diferença no circuito, o que é garantia de maior estabilidade em estradas rápidas. Em alta velocidade, o recurso permite que as rodas traseiras acompanhem o movimento das rodas traseiras, evitando que o carro perca estabilidade. Como todo carro moderno, o Audi Q8 está dotado dos melhores sistemas eletrônicos de tração e estabilidade.

Outro diferencial do carismático Audi Q8 é o que o fabricante chamou de “sistema híbrido leve” ligado à tração. Trata-se de um sistema elétrico de 48 volts composto por uma bateria de íons de lítio e um alternador de correia. É como o sistema do Mercedes C 200 EQ Boost, mas a rival da Audi não chama de “híbrido”. O objetivo é reduzir o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes. De qualquer forma, o sistema elétrico entra em funcionamento quando o Audi Q8 chega a uma velocidade constante entre 55 e 160 km/h. Nesse caso, o motor a combustão desliga. Além disso, o sistema elétrico dá suporte ao start-stop quando a velocidade cai para 22 km/h.

Por falar em tração, o Audi Q8 vem com o sistema Quattro, que pudemos avaliar na área off-road do Velo Cittá. A tração integral transfere o torque para o eixo dianteiro ou traseiro de acordo com a situação e com as irregularidades do solo. Quando o terreno tem mais de 6% de inclinação, o carro reconhece e ativa o sistema de frenagem automática, mantendo a velocidade constante até 30 km/h. Toda a plataforma eletrônica do chassi pode ser visualizada na tela multimídia. Com o modo off-road ativado no Drive Select, a suspensão é elevada em até 254 mm do solo, o que permite passar pelos buracos sem raspar a grade.

No total, o Audi Q8 possui sete modos de condução, que se diferenciam a partir da suspensão de ar adaptativa, da tração e da eficiência do motor. Além disso, o novo SUV vem com três telas digitais: o quadro de instrumentos de 12,3”, a multimídia de 10,3”com funções gerais do veículo, entretenimento e conectividade e uma tela de 8,6” com funções de conforto, como controle do ar-condicionado. O touch screen das duas últimas telas possuem um click que se assemelha a um botão.

Rodar com o Audi Q8 dá grande sensação de conforto e sofisticação. O acabamento do painel é feito de material macio, com detalhes cromados e black piano na porta e no console central. O Q8 ainda vem com iluminação interna personalizável, com até 30 opções de cores de luz. O ar-condicionado tem quatro zonas! Os bancos são revestidos de couro, com ajustes elétricos e lombar nos dianteiros. O banco traseiro vem com encosto central para braço com porta-copos e manuseio digital para ajuste de temperatura e ventilação. Porém, como nem tudo é perfeito, o túnel central tem quase um palmo de altura, o que pode trazer desconforto para um eventual passageiro do meio. Por outro lado, a distância entre-eixos de quase 3 metros acaba oferecendo bastante espaço para os ocupantes que vão atrás. Segundo a Audi, o porta-malas tem 605 litros de capacidade.

Na família Audi, o Q8 chega como um SUV cupê, que já é uma tendência forte em todos os segmentos. Essa é a principal função que o Q8 terá numa família que já conta com o Q3, o Q5 e o Q7. O sistema “híbrido leve” também dá o tom de vanguarda para o novo SUV da Audi. Com relação às medidas, o Audi Q8 pesa 2.340 kg, contra 1.980 kg do Q7. Já o entre-eixos do Audi Q8 é apenas 1 mm maior. No comprimento, o Audi Q8 é mais compacto, com 4,886 m, contra 5,052 m do Q7. Mas o Q8 e mais largo (2,190 m contra 1,968 m) e mais baixo (1,705 m contra 1,741 m), o que faz dele um carro mais assentado do que grandalhão Q7.

O que é novo

• O design do novo Audi da família Q inova desenho frontal. Até o Audi Q7, o formato da grade é hexagonal. A partir do Q8, o formato da frente se apresenta como um octógono.
• O Audi Q8 possui uma tela digital de 8,6” sensível ao toque com funções de conforto que não existe nem no Audi Q7. Como comparação, o Q7 traz tem apenas o quadro de instrumentos Virtual Cockpit e a tela multimídia com funções de navegação, informações gerais do veículo e entretenimento.

O que nós gostamos

• O modo off-road é super funcional na trilha, uma vez que é possível elevar a suspensão até 254 mm.
• A plataforma digital interna com três telas deixa o SUV ainda mais sofisticado, permitindo mais conforto e praticidade durante a locomoção.
• A personalização de 30 opções de cores para iluminação possibilita criar uma experiência diferente e até mais divertida para os ocupantes do veículo.

O que pode melhorar

• Poderia ter uma versão a diesel como a do Audi Q7. Por enquanto, o Q8 só tem o motor a diesel disponível na Europa.
• O consumo é muito alto para um carro “híbrido leve”.

Os números

• Preço: R$ 503.990
• Motor: V6 3.0 a gasolina
• Potência: 340 cv a 5.000 rpm
• Torque: 500 Nm a 1.370 rpm
• Câmbio: 8 marchas AT
• Comprimento: 4,986 m
• Largura: 2,190 m
• Altura: 1,705 m
• Entre-eixos: 2,995 m
• Vão livre do solo: 220 mm
• Peso: 2.270 kg
• Pneus: 285/45 R21
• Porta-malas: 605 litros
• Tanque: 85 litros
• Velocidade máxima: 250 km/h
• 0-100km/h: 5s9
• Consumo cidade: 6,6 km/l
• Consumo estrada: 7,0 km/l
• Emissão de CO2: 201 g/km
• Modelo avaliado: 2020

James Dyson, o famoso inventor inglês, fundador e chefe da Dyson, anunciou o fechamento de um ambicioso projeto para criar um carro com uma usina elétrica.

ason Kempin / Getty Images para Dyson

A iniciativa foi anunciada no outono de 2017. Depois, foi dito que, no total, cerca de 2,7 bilhões de dólares serão alocados para o projeto. Mais tarde, tornou-se conhecido os planos de Dyson de construir uma fábrica de carros elétricos. Uma documentação de patente revelou alguns detalhes do futuro carro.
E agora o Sr. Dyson é forçado a relatar que o projeto está encerrado. Ele enfatiza que a equipe da Dyson Automotive desenvolveu um carro excelente, mas por várias razões a empresa simplesmente não é capaz de torná-lo comercialmente viável.

O chefe da Dyson enfatiza que a empresa estava tentando seriamente encontrar um comprador para o projeto, mas, infelizmente, esses esforços falharam. Portanto, foi decidido restringir o desenvolvimento.
“Não é uma falha do produto ou uma falha de uma equipe que terá dificuldade em aceitar e digerir esta mensagem. Eles demonstraram conquistas surpreendentes, considerando o escopo e a complexidade do projeto ”, disse James Dyson.
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O iEV20 possui autonomia de 400 quilômetros e custo estimado de abastecimento de 23 reais (JAC Motors/Divulgação)

A chinesa JAC Motors está preparada para uma mudança radical de atuação no Brasil. Conhecida pelos automóveis com bom custo-benefício, agora a marca vai oferecer um portfólio de cinco modelos 100% elétricos, incluindo o que deve ser o carro mais econômico do país. A mudança de estratégia promete ser a reestruturação da montadora localmente.

“Eu tenho certeza que essa vai ser uma virada da marca no Brasil”, afirma Sérgio Habib, presidente da JAC no país. “Se vendermos 100 a 200 carros elétricos por mês, isso muda nosso negócio.”

A montadora vai trazer, a partir de dezembro, três SUVs, uma picape e um caminhão pequeno, todos com motores 100% elétricos. O primeiro a chegar será o utilitário esportivo iEV20. O modelo é a grande promessa da marca no quesito economia de combustível.

O iEV20 possui 400 quilômetros de autonomia, ou seja, pode rodar toda essa quilometragem sem precisar de uma nova carga. Em uma cidade como São Paulo, por exemplo, o custo por quilômetro rodado é de cerca de 5 centavos de real. Para “encher o tanque”, a montadora informa que seriam necessários aproximadamente 23 reais em energia elétrica. Segundo a JAC, esse valor é sete vezes mais barato do que o carro mais econômico do mercado brasileiro.

A linha de elétricos da JAC possui um aplicativo para smartphone que permite a verificação da carga da bateria, da autonomia, situação de recarga durante o carregamento e conta com um sistema de rastreamento e telemetria com diagnóstico à distância – se autorizado pelo proprietário. Também torna possível o controle elétrico dos vidros, abertura das portas e acionamento do ar-condicionado de forma remota.

O iEV40 é um dos SUVs elétricos da JAC e deve chegar em dezembro ao Brasil

O iEV40 é um dos SUVs elétricos da JAC e deve chegar em dezembro ao Brasil (JAC Motors/Divulgação)

A soma de todas as revisões do modelo, dos 10 mil aos 60 mil quilômetros, é de 600 reais. Esse valor costuma corresponder a apenas uma das revisões obrigatórias da concorrência. Um dos fatores que contribuem para esse custo é a baixa complexidade do carro elétrico – chega a ter 10 vezes menos peças do que um modelo a combustão.

O motor do elétrico iEV20 tem menor complexidade principalmente por possuir um volume de peças restrito

O motor do elétrico iEV20 tem menor complexidade principalmente por possuir um volume de peças restrito (JAC Motors/Divulgação)

Desafios

Para o presidente da JAC, dois grandes desafios precisam ser levados em consideração durante o processo de maturação do mercado de veículos elétricos: o desenvolvimento de uma infraestrutura de recarga e a autonomia dos modelos.

Atualmente, nenhuma empresa está autorizada a vender energia elétrica, além das próprias distribuidoras. Neste sentido, um posto de gasolina não poderia abastecer, por exemplo, os carros elétricos. Nos grandes centros, onde os condomínios residenciais são muito comuns, também não é permitido usar energia das áreas comuns.

A iEV 330P é a primeira picape elétrica produzida em série no mundo

A iEV 330P é a primeira picape elétrica produzida em série no mundo (JAC Motors/Divulgação)

Tudo isso leva ao outro desafio, a autonomia. Os carros elétricos, hoje, ainda são essencialmente urbanos. Mas para a JAC Motors, esse cenário está com os dias contados. “Dos 90 milhões de barris de petróleo consumidos por dia no mundo, 25 milhões são destinados aos veículos leves e caminhões. No médio e longo prazo, o elétrico é efetivamente a melhor solução para combater as emissões de CO2”, diz Habib.

Um terceiro desafio para aqueles que desejam comprar um carro elétrico no Brasil ainda é o preço. Diante da baixa escala de produção, os veículos 100% elétricos custam caro no país, e com a JAC não será diferente: os modelos terão preço sugerido a partir de 119,9 mil reais.

Reposicionamento de marca

A empresa chegou ao país em meados de 2010 e participou do auge do mercado automotivo brasileiro. À época, as montadoras estavam experimentando um crescimento vertiginoso. As chinesas Chery e JAC, além da sul-coreana Kia, lideravam a ofensiva de asiáticas em solo brasileiro.

A JAC, em particular, investiu cifras milionárias em marketing – durante o horário nobre de TV aos domingos – e em peças e serviços para garantir sua fatia no bolo. A marca chegou a ter 70 concessionárias no país em 2011, com vendas próximas a 40 mil unidades naquele ano.

Mas com o programa do governo brasileiro voltado para o setor automotivo, o Inovar-Auto (criado em 2012), ficou difícil competir. A política previa 30 pontos extras de Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) para importados que superassem a cota anual de 4.800 unidades previstas para cada empresa – além dos 35% de imposto de importação. A JAC foi perdendo espaço e, as vendas, minguando. No ano passado, a marca emplacou apenas 3,8 mil veículos no Brasil, segundo a associação que representa os importadores (Abeifa).

A companhia chegou a anunciar a construção de uma fábrica em Camaçari, na Bahia, para continuar com os planos de expansão, mas depois de idas e vindas, o projeto foi suspenso. De acordo com a JAC, as discussões acerca do tema serão retomadas assim que a demanda no mercado local justificar a abertura de uma unidade fabril.

Hoje, com 21 concessionárias, a JAC vê um momento de virada da marca. “É um novo posicionamento no país. Estamos assumindo que o grande foco da marca vai ser o de veículos elétricos, uma vocação que a montadora já tem ao redor do mundo”, diz Habib.

Por se tratar de um modelo ainda pouco conhecido pela maioria da população brasileira, podem surgir dúvidas quanto à manutenção do carro híbrido. Afinal, diante de tantos recursos tecnológicos que eles oferecem, colocar na ponta do lápis o custo com os reparos anuais é fundamental para não comprometer demais o orçamento.

Por isso, veja agora qual o custo médio de manutenção de um carro híbrido, tendo por parâmetro o Ford Fusion Hybrid.

Quanto custa manter um Fusion Hybrid?

O Ford Fusion Hybrid é um dos modelos que oferecem o melhor custo/benefício entre os carros usados.

No entanto, antes de comprá-lo é importante ter em mente o custo previsto para a manutenção do veículo.

Tomando por base esse modelo, que costuma ser um dos mais baratos da sua categoria, veja a tabela disponibilizada no site da Ford:

• 1º revisão do Fusion Hybrid de seis meses ou 5.000 km custa R$ 244;
• 2º revisão, com 12 meses ou 12.000 km, também R$ 244,
• 3º revisão com 24 meses ou 20.000 km, R$ 784;
• 4º revisão, com 36 meses ou 30.000 km, R$ 452;
• 5º revisão, com 48 meses ou 40.000 km, R$ 1.296;
• 6º revisão com 60 meses ou 50.000 km, R$ 452.
• 7ª Revisão – 84 Meses ou 70.000 Km, R$531
• 8ª Revisão – 96 Meses ou 80.000 Km, R$1249,
• 9ª Revisão – 108 Meses ou 90.000 Km, R$499, e
• 10ª Revisão – 120 Meses ou 100.000 Km, R$927

Vale considerar que os exemplares mais baratos do Fusion Hybrid semi novo já rodaram cerca de 80.000 km, e que a Ford recomenda a revisão dessa quilometragem, por R$ 1.296.

Enquanto isso, o Ford Fusion convencional com motor 2.0 litros EcoBoost possui revisões com preços de R$ 384, R$ 384, R$ 1.016, R$ 660, R$ 1.296, R$ 660 e R$ 1.588, respectivamente.

Ou seja, a manutenção do Fusion Hybrid é bem mais em conta que as do Fusion movido somente a combustão.

Em suma, os outros componentes também seguem a mesma linha. Assim, a diferença permanece sendo apenas a bateria.

Veja também: Manutenção veicular: Veja como não cair em golpes de falsos mecânicos

E as baterias do carro híbrido? Precisam ser substituídas?

A fabricante relata que a bateria foi projetada para durar por toda a vida útil do carro. Desse modo, a empresa oferece garantia de 8 anos para o equipamento.

Ou seja, o cliente que fizer a compra de um modelo 2014 terá ainda 3 anos de garantia.

No entanto, vale lembrar que caso o cliente compre um carro híbrido antigo e a bateria apresente problemas será necessário trocá-la. Uma nova sairá por cerca de R$ 35 mil, praticamente o valor de um carro popular 0 km.

Apesar disso, a marca informou que nos países onde o modelo já existe desde 1999 nunca houve a necessidade da troca do componente.

Leia mais:  Como fazer a manutenção veicular e ter o carro sempre novo

Tecnologia, mobilidade e meio ambiente. Já tem fila de espera pela versão de rua do carro elétrico produzido em Santa Catarina.

Um dos destaques do automóvel é um sistema de monitoramento que identifica falhas antes mesmo que elas aconteçam.

Uma revisão facilitada, sem precisar levar o carro em uma oficina, por exemplo.

Os carros elétricos estão chegando à capital do país. Nesta segunda-feira (07/10/2019), o governo lança o projeto Vem DF (Veículo para Eletromobilidade), no qual serão entregues 12 veículos. Dois deles serão adaptados com software para fazer o transporte de servidores.

O DF terá 35 pontos de recarga fabricados pela WEG. Eles serão gratuitos e de uso coletivo, ou seja, poderão ser utilizados por qualquer carro elétrico, de qualquer montadora. A iniciativa visa incentivar o uso desse meio de transporte por cidadãos em geral.

O projeto vai oferecer 16 carros elétricos do modelo Twizy, da marca Renault. Os veículos serão cedidos ao governo do DF em forma de comodato, com cláusulas sobre operação, manutenção, taxas e seguros. Brasília tem vantagens para o uso desse tipo de transporte: o relevo predominantemente plano, que reduz o consumo de bateria, a temperatura favorável e a tensão de 220 volts, dispensando adaptações para a instalação dos eletropostos.

O projeto é em parceria com a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e o Parque Tecnológico de Itaipu (PTI). O investimento da agência nos carros e pontos de recarga é de R$ 2,1 milhões. Em princípio, o Vem DF terá rota restrita à Esplanada dos Ministérios e a sedes dos órgãos da administração do DF. Os veículos elétricos têm autonomia de até 100 Km e velocidade de até 80 Km/h.

A ação faz parte da iniciativa do GDF de criar uma cidade inteligente. A intenção é de, além de possibilitar uso de energia limpa e renovável e economizar com combustível tradicional, atrair frotas particulares, locadas ou por uso compartilhado de forma semelhante, seja por ente público ou privado.

Mesmo pouco confiante no mercado brasileiro, presidente da Kia anuncia novos modelos elétricos e híbridos para 2020

O Niro já deu as caras no Brasil em duas ocasiões: nos Salões de 2016 e 2018. No fim das contas, a versão que virá para o Brasil será a híbrida, em 2020

O Niro já deu as caras no Brasil em duas ocasiões: nos Salões de 2016 e 2018. No fim das contas, a versão que virá para o Brasil será a híbrida, em 2020 (Divulgação/Kia)

Em evento de apresentação oficial da nova geração do Cerato à imprensa, o presidente da Kia no Brasil, José Luiz Gandini, abriu a carta de novidades para 2020.

Teremos, ao longo do ano, segundo Gandini: Niro e Optima híbridos, Soul EV (100% elétrico) e o SUV compacto KX3.

Optima híbrido ainda não tem preço definido, mas já se sabe que terá a concorrência do recém-lançado Corolla

Optima híbrido ainda não tem preço definido, mas já se sabe que terá a concorrência do recém-lançado Corolla (Divulgação/Kia)

As datas ainda não estão cravadas e, apesar do bom pacote de estreias, Gandini não está lá muito confiante no mercado em que atua: “Acho que não vai melhorar. Ano que vem, se manterá igual a 2019”, disse.

Durante o Salão do Automóvel de 2018, Gandini já havia sinalizado sua intenção de dar à Kia uma presença mais forte no segmento de híbridos e elétricos. Agora, é esperar pra ver se os planos, de fato, se concretizarão ao longo de 2020.

O Niro é uma espécie de crossover vendido apenas em versões eletrificadas. Há uma versão 100% elétrica, mas a que virá ao Brasil combina motor 1.6 aspirado com um elétrico, resultando em 148 cv e 27 mkgf de torque.

Com motor elétrico de 204 cv, Soul EV de nova geração também deve desembarcar no Brasil em 2020

Com motor elétrico de 204 cv, Soul EV de nova geração também deve desembarcar no Brasil em 2020 (Divulgação/Kia)

Curiosamente, Kia Soul EV tem o mesmo conjunto mecânico do Niro 100% elétrico. Seu motor elétrico gera 204 cv e 40 mkgf de torque, e a bateria de 64 kWh garante autonomia de 452 km, de acordo com a Kia. Gandini também confirmou que a nova geração do Soul chegará com motor a combustão, mas o mesmo 1.6 aspirado de 128 cv usado desde que o modelo chegou ao Brasil.

Soul tem versão esportiva com motor 1.6 turbo, também de 204 cv. Mas não espere por ela

Soul tem versão esportiva com motor 1.6 turbo, também de 204 cv. Mas não espere por ela (Divulgação/Kia)

Isso porque o executivo descartou a vinda de qualquer modelo da Kia com o desejado motor 1.6 turbo, geralmente combinado com a transmissão automatizada de dupla embreagem e 7 marchas.

Isso também vale para o KX3. O SUV compacto foi apresentado em 2015 e já está prestes de passar por reestilização de meia-vida na Ásia. Ele só tem duas opções de motores disponíveis: o 1.6 aspirado de 125 cv com câmbio automático de seis marchas e o 1.6 turbo de 160 cv. Já sabemos qual equipará as unidades vendidas no Brasil.

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Quem também está descartado é o enorme SUV Telluride. Ele “não está disponível para exportação, porque ele foi criado para atender os EUA e está vendendo muito lá. E estamos negociando o novo Mohave”, disse Gandini. Apesar da presença discretíssima, o Mohave foi vendido no Brasil entre 2012 e 2016.

Já o compacto Rio, prometido desde 2017 nas versões hatch e sedã segue como promessa. Mas sem qualquer estimativa de data para aparecer por aqui,

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– (Divulgação/Kia)