Esta semana não vos vou falar de viagens mas daquilo que utilizamos para chegar aos nossos locais de sonho, ou seja de automóveis. Durante duas décadas os motores a gasóleo foram dominantes na Europa. Proporcionavam baixos consumos e carros agradáveis de conduzir. Agora são apontados como a fonte de todos os males mas eliminá-los liminarmente pode fazer mais mal que bem. Vejamos porquê.

O escândalo dieselgate, em 2015, esteve para a indústria automóvel como o terramoto de 1755 para a cidade de Lisboa: da arquitectura até aí prevalecente não ficou pedra sobre pedra. Uma vez descoberto que o grupo Volkswagen, então o maior construtor mundial, tinha montado um esquema informático para adulterar a leitura das emissões gasosas, nomeadamente no cobiçado mercado norte-americano, as normas anti-poluição foram revistas e a própria VW teve que empreender uma travessia do deserto que passou pela limpeza da imagem (incluindo a mudança de logótipo) e pela conversão ao credo verde, lançando na edição deste ano do Salão Automóvel de Frankfurt o ID3, primeiro modelo 100% eléctrico da marca projectado de raiz.

Normas ambientais mais severas

Como não há sismo sem réplicas, a União Europeia aprovou normas antipoluição muito mais severas (nomeadamente no que respeita aos gases com influência no efeito de estufa, caso do CO2) nos termos das quais os fabricantes pagarão a partir de 2020 pesadas multas se na média ponderada dos novos carros vendidos os valores-limite forem ultrapassados. Entretanto e dando continuidade às queixas dos consumidores, a norma de homologação dos consumos mudou, passando a seguir o protocolo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure – metodologia de avaliação dos veículos ligeiros à escala mundial).

Como quase tudo na vida o WLTP é um pau de dois bicos. Por um lado, aproxima um pouco mais os valores de consumo testados em laboratório da realidade observada no dia-a-dia. Por outro, ao constatar consumos maiores, põe os novos carros na linha de mira da fiscalidade, designadamente em Portugal.

Marcas podem sair da Europa

Que vão fazer os fabricantes? Tal como o Marquês de Pombal a seguir à ruína de Lisboa, vão tentar enterrar os mortos e cuidar dos vivos. Para algumas marcas, esmagadas por multas e penalizações, poderá dar-se o caso oposto já em 2020. Como alertou esta semana João Seabra, diretor-geral da KIA Portugal, por ocasião da apresentação do novo modelo XCeed, alguns fabricantes poderão optar por deixar de vender na Europa e outros por tentar repercutir as perdas nos preços de venda ao público.

Como nenhum dos dois cenários augura nada de bom para o consumidor, que poderemos esperar? Ou, dito de outra forma, que pensa a indústria fazer perante a aproximação de tempos de incerteza?

As estratégias diferem mas o seu ponto comum é introduzir no portfólio das marcas um número maior de veículos electrificados, sejam estes híbridos (carregáveis na ficha, ou não) ou totalmente eléctricos, de forma a baixar a média das emissões dos veículos vendidos.

Crentes e agnósticos

Dizê-lo é mais fácil que fazê-lo, tanto mais que a conversão ao credo verde agora dominante tem diversas leituras. Há os fundamentalistas, como a Toyota ou a Volvo que anunciaram o fim do diesel nas novas viaturas ligeiras (o que no caso da marca nipónica não se aplica aos comerciais: pick-ups, furgões, etc). Há os crentes de primeira hora como a Nissan que, tendo sido pioneira em 2010 no lançamento de carros 100% eléctricos com o Leaf, não necessita de provar a sua fé. Não cortando de vez com o gasóleo, aposta em novos motores a gasolina, em particular os sobrealimentados de três cilindros e 1300 cm3 desenvolvidos em parceria com a Mercedes e a Renault que vão equipar do Micra ao novo Juke e do Qashqai ao X-Trail. E há, como no tempo de Blair e de Schroeder, os defensores da terceira via, ou seja, neste caso, nem caça ao diesel nem hossanas ao admirável mundo eléctrico.

É o caso da Kia que juntamente com a Hyundai integra o principal construtor sul-coreano. A estratégia é não matar os motores a gasóleo cedo demais porque, como referiu João Seabra, a diabolização do diesel na Europa teve um efeito perverso em termos ambientais. Os consumidores viraram-se para os motores a gasolina e estes, sendo termicamente menos eficientes, emitem sempre mais dióxido de carbono que os equivalentes a gasóleo: as leis da física, particularmente as da termodinâmica são o que são, independentemente das modas e dos gostos.

Há sinais, dos quais tem dado eco, por exemplo, a imprensa francesa, de as emissões de estufa estarem a subir, o que é o oposto do pretendido. Acresce que as carroçarias neste momento no goto dos consumidores são as dos SUV e Crossover (à volta de 48% das vendas na Europa). São mais vistosas, têm mais espaço e posição de condução mais elevada mas sendo estas viaturas mais altas e menos aerodinâmicas gastam mais combustível, logo emitem mais CO2.

Assim surge uma razão suplementar para os fabricantes se verem e desejarem em matéria de redução de emissões: os carros que as pessoas (ainda) querem comprar são os que contribuem mais para a degradação climática.

O regresso da Terceira Via

Aquilo que designei como terceira via (por analogia com os políticos que, no final da década de 90, quiseram criar um caminho intermédio entre a economia de mercado e a planificada) tenta a quadratura do círculo: continuar a fabricar SUV, parte dos quais a gasóleo, sem com isso ser penalizado ambiental, fiscal e ideologicamente.

Como? Sem prejuízo de apostarem também na gasolina, no híbrido e no eléctrico no conjunto da gama, voltam à ideia dos primeiros carros híbridos, melhorando-a tecnologicamente. Os primeiros híbridos como o Honda Insight tinham motor térmico e alguma ajuda eléctrica dada por um motor/gerador. Acumulados numa bateria recarregável (na desaceleração ou travagem do carro) alguns cavalos suplementares mas pouco duradouros auxiliavam nas subidas, ultrapassagens, etc. O efeito no consumo era algum mas sem comparação com o observado nos híbridos desenhados de raiz como o Toyota Prius, onde a tracção era sempre eléctrica e o motor térmico auxiliava o eléctrico e/ou ajudava a recarregar a bateria. Esta solução, designada como o híbrido em paralelo, é mais eficiente mas também mais complexa e cara.

Híbrido mas não muito

Com a tecnologia “mild hybrid” (que se pode traduzir por hibridação ligeira) o que a Kia faz é manter o motor a gasóleo, acrescentando-lhe uma bateria recarregável em andamento de 49 V e sistemas de recuperação de energia na travagem e desaceleração. O alternador e o motor de arranque são substituídos por uma geringonça (coisa de sucesso garantido nos tempos que correm) que é também motor eléctrico auxiliar. Os cavalos suplementares guardados na bateria são lançados a galope em situações de aceleração franca (ultrapassagens, subidas, etc), funcionando como uma espécie de segundo turbo de efeito efémero. Ou seja e ao contrário dos híbridos propriamente ditos, as vantagens do “mild hybrid” fazem-se sentir na estrada e não tanto na cidade.

A solução é mais simples e barata que um híbrido integral e é vista com bons olhos pelo sistema fiscal, nomeadamente pelo português, que, perante uma redução anunciada de 15% nas emissões e de 5% no consumo, desonera o imposto a pagar em 40%, ou seja o carro custa o que custaria se fosse só a gasóleo.

Tanto quanto me foi possível observar num primeiro contacto com o Kia Sportage, do ponto de vista da condução, do espaço a bordo ou do equipamento não há grandes diferenças relativamente ao turbodiesel anterior. Há uma melhor resposta em aceleração e uma incidência, ainda que relativamente marginal, no consumo: num carro praticamente novo observei valores de 7 a 8 litros de gasóleo aos cem após percursos em estrada, auto-estrada e cidade.

Não é uma revolução mas também nunca foi isso que as “terceiras vias” prometeram. Mas sempre se evita que o distinto engenheiro germânico Rudolf Diesel [inventor do motor homónimo] nos fique a rogar pragas a partir do além.

Quanto a preços o Kia Sportage “mild hybrid” vai dos € 31990 (115 cavalos) aos 35290 (136 cv), havendo que contar com mais € 1000 se optarmos pela eficiente caixa automática de sete velocidades. A campanha de lançamento em vigor baixa em cerca de € 4500 aqueles valores de venda.

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Um projeto de lei em discussão no Senado Federal pode colocar um fim ao comércio de carros movidos por motores a combustão. No entanto, a data proposta está muito longe para boa parte dos motoristas atuais: 2060. Essa é a proposta do PLS 454/2017, que estava tramitando na Comissão de Assuntos Econômicos.

Nessa comissão, o projeto de lei teve parecer favorável para execução e agora ele está sendo debatido pelos senadores da Comissão do Meio Ambiente (CMA). O texto prevê que somente os carros movidos a gasolina e diesel, ou seja, derivados do petróleo, tenham suas vendas encerradas daqui a 40 anos.

Os veículos movidos por combustíveis alternativos, como etanol e hidrogênio, por exemplo, continuariam a ser vendidos no país. No entanto, para alcançar essa meta, a proposta é que haja uma redução gradual no percentual de veículos a combustão com gasolina e diesel nos próximos anos.

Pelo projeto, 90% das vendas serão de carros com motores a combustão em 2030. Em 2040, esse percentual cairia para 70% e em 2050, apenas 10% do total. A proposta para o Brasil é semelhante a que vem sendo adotada por outros países. A Holanda, por exemplo, quer acabar com os carros a combustão (gasolina e diesel, essencialmente) em 2025.

A Noruega vai pelo mesmo caminho, enquanto Alemanha e França planejam fazer o mesmo por volta de 2030. Até a Índia, um país com baixa motorização por habitante, quer eliminar as vendas de carros a gasolina e diesel no mesmo ano, seguindo assim uma tendência mundial de conversão da frota atual para carros elétricos ou abastecidos de outra forma.

Nesse caso, o hidrogênio aparece como solução alternativa ao carro elétrico em alguns países, mas poucos fabricantes apostam nisso agora. Toyota, Honda e Hyundai são os únicos que já comercializam carros com esse combustível. O etanol surge como outra opção, mas o mesmo só é difundido no Brasil. O GNV ainda é outra opção para algumas regiões.

[Fonte: Exame]

A Volvo Cars anunciou que o próximo crossover elétrico XC40 será o primeiro carro a apresentar um sistema avançado de infotainment equipado com o sistema operacional Android Automotive.

Os motoristas terão à sua disposição uma interface de software familiar dos smartphones Android. Diz-se que o centro de mídia a bordo fornece um nível sem precedentes de personalização, controles intuitivos e acesso aos serviços do Google.
Em particular, os proprietários do XC40 poderão usar o Google Maps. A Volvo Cars promete atualizações regulares que serão baixadas “over the air”. Assim, os motoristas sempre terão acesso a informações relevantes.

O centro de mídia permite que você interaja com o assistente de voz inteligente do Google Assistant. Sem se distrair ao dirigir, os motoristas que usam comandos de voz poderão ajustar a temperatura na cabine, obter direções, trocar faixas de música etc. Além disso, será possível controlar a operação de dispositivos para uma casa “inteligente” por meio de um carro.
Por fim, note-se que o novo complexo de infotainment fornecerá acesso à loja de aplicativos do Google. Assim, os proprietários poderão expandir a funcionalidade do sistema.

Acrescentamos que o carro elétrico XC40 é construído na plataforma CMA (Compact Modular Architecture), que inicialmente fornecia eletrificação. O compartimento da bateria é integrado ao piso do veículo de maneira a não afetar a organização do interior.
No interior, o carro apresenta uma interface completamente nova, projetada especialmente para veículos elétricos. Sua tarefa é manter constantemente o motorista informado das informações necessárias, por exemplo, sobre o nível da bateria. A apresentação oficial do carro ocorrerá em 16 de outubro.
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por GIOVANNA RIATO  (Automotive Business)

   As vendas de carros elétricos e híbridos têm participação discreta no mercado brasileiro: representaram 0,16% do total de emplacamentos feitos no Brasil em 2018, com 3,9 mil unidades. Este cenário está em transformação, mas talvez mude mais lentamente do que o esperado. A Empresa de Pesquisa Energética (EPE), do Ministério das Minas e Energia (MME), projeta que em 2030 as vendas acelerem para 180 mil carros eletrificados por ano.

O volume garantiria participação de 3,5% em um estimado mercado interno de 5 milhões de unidades.

“Temos condições para chegar a este patamar. Há capacidade produtiva e, antes da crise, os emplacamentos chegaram ao pico de 3,8 milhões de veículos”, diz José Mauro Coelho, diretor de estudos do petróleo, gás e biocombustíveis da EPE, que participou do 8º Simpósio SAE Brasil de Veículos Elétricos e Híbridos na terça-feira, 13.

O executivo pondera que tudo também está relacionado à economia:

“Depende do crescimento econômico, manutenção do crédito, redução do desemprego e evolução do mercado consumidor”.  Ele lembra da baixa de motorização nacional, de 4,7 habitantes por veículo, o que deixa o Brasil atrás dos vizinhos argentinos, onde este número cai para 3,2 pessoas por carro.

O número desconsidera, no entanto, que mesmo com a saída da crise pode ser que Brasil não recupere a trajetória de expansão que vinha construindo antes dela na indústria automotiva. Há uma nova oferta de soluções de mobilidade que não inclui a posse de um automóvel e, neste contexto, a taxa de motorização pode não ser um indicador tão preciso.

Jomar Napoleão, consultor sênior da Carcon Automotive e membro do comitê de veículos elétricos da SAE Brasil, lembra que o ritmo moroso de crescimento das vendas de carros com a tecnologia não deve ser o único indicador a entrar na conta das empresas.

“A frota começa a ficar mais significativa ao longo do tempo”, diz, lembrando da série de serviços, manutenção e rede de recarga que precisará acompanhar esta expansão. O especialista aponta que já há 14 mil carros elétricos em circulação no Brasil.

“É um volume baixo, mas que existe e está em expansão”, lembra.

Coelho, da EPE, alerta que, pelo Acordo de Paris, o Brasil tem o compromisso de reduzir as emissões de gases do efeito estufa em 37% até 2025 na comparação com os números de 2005. E o transporte é uma das grandes ferramentas para mudar este cenário, já que parte expressiva das emissões vem daí. Na visão do executivo, o caminho está em conduzir a eletrificação e, em paralelo, elevar a eficiência das outras tecnologias.

A organização calcula que os motores flex equipem hoje 76% da frota de automóveis – porcentual que tende a subir para 90% até 2030. Por isso, Coelho recomenda que o Brasil trabalhe para conduzir a mudança para uma propulsão mais limpa sem deixar de lado outras soluções, como o etanol.

Ele lembra que esta é a primeira vez em que há substituição de uma fonte de energia por outra por motivos climáticos, não de busca por eficiência – diferentemente do que aconteceu quando surgiu o motor a vapor. Com isso, os desafios também são inéditos, aponta.

Coelho cita as questões que envolvem a bateria, como custo, peso e descarte, a necessidade de desenvolver infraestrutura de recarga e, enfim, o elevado preço dos carros elétricos.

“Um modelo híbrido é hoje 40% mais caro que um similar a combustão e precisamos lembrar que só 4% das vendas no Brasil estão concentradas em veículos de mais de R$ 100 mil”, observa. Com tantas questões ainda em cima da mesa, Coelho diz que o caminho é correr atrás de soluções, sem esperar que a resposta para a complexa equação venha pronta mas aponta cautela nos investimentos no setor.

 

O Zoe e-Sport é um conceito que mostra como um carro elétrico compacto pode ser muito rápido e potente, porém, ele é apenas uma visão da Renault para o que vem por aí. De acordo com a revista inglesa Auto Express, o compacto elétrico será oferecido para a divisão Renaultsport e deve gerar uma versão RS.

Acredita-se que um Zoe RS seja um substituto indireto para o Clio RS, que vai ficar cada vez mais difícil de manter-se no mercado europeu por conta dos limites de emissão, que tornarão o compacto mais caro para ser limpo. Segundo fontes da Renault, ter um próximo Clio RS não é uma opção muito viável no momento.

No entanto, eles indicaram que a opção elétrica é atualmente a preferida dentro da montadora. Este Renault Zoe RS não deve chegar tão rápido e potente como o conceito, que teve sua tecnologia baseada no conhecimento que a marca adquiriu com a Fórmula E, por isso, o pequenino tem 454 cavalos e “voa” de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos.

Obviamente que um Renault Zoe RS de produção com essas especificações, acabaria custando caro demais para as pretensões da marca. Talvez até mesmo se levasse a bandeira da Alpine.

“Precisamos estar alinhados com as tendências atuais; nós temos que inventar os futuros carros esportivos. Esse é o papel da Renault Sport, ser inovador ”, disse Ali Kasai, vice-presidente executivo de planejamento de produtos da Renault. Ele complementou: “ZOE, esse conceito, é exatamente o que estávamos pensando e ainda pensamos. Esse carro foi apreciado por muitas pessoas, eles adoraram, querem comprá-lo com o feedback que recebemos. ”

O Novo Zoe ainda não está disponível no Brasil, onde o modelo anterior é vendido pela Renault em duas concessionárias (São Paulo e Curitiba). A segunda geração apresenta motor elétrico de 136 cavalos e baterias de lítio de 52 kWh, tendo autonomia de 400 km.

[Fonte: Auto Express]

Dentro de duas semanas, abre as portas um dos mais importantes Salões de Automóveis do mundo: o de Tóquio, no Japão. E, nele, a Honda vai mostrar o novo Fit, pois está marcada para o próximo dia 23 – e eu estarei lá para conferir – a apresentação mundial da quarta geração desse hatch, modelo que ela também produz no Brasil.

Não se trata de uma modificação no estilo e na mecânica, mas de uma completa reformulação, que inclui a mecânica com motorização híbrida. Ou seja: motores a combustão e elétrico. Não há detalhes desse novo carro e nem mesmo a Honda confirma se ele virá para o Brasil.

Mas isso é muito provável, até porque a Toyota, sua arquirrival, já importa um híbrido, o RAV4, e produz outro, o Corolla flex. O novo Honda Fit terá motor a combustão 1.5 e um elétrico que, somados, produzirão 153 cavalos.

Saiba aqui como carregar um carro elétrico e se vale mesmo a pena ter um.

Estamos no futuro. Sim, aquele “futuro” de filmes como “De Volta para o Futuro”. Com algumas diferenças, claro. Mas estamos. Como prova disso podemos citar os carros totalmente elétricos, que não precisam de gasolina, nem de diesel ou etanol para funcionar! A década de 2020 (2020 a 2029) verá um avanço enorme dos carros elétricos, pois seus preços chegarão ao mesmo patamar de carros populares nos Estados Unidos, como o Honda Civic ou Toyota Corolla (a versão mais completa do Honda Civic 0 km nos Estados Unidos sai por US$ 27 mil).

Eles vão aumentar em números

Esqueça o cheiro de gasolina dentro do carro, na sua roupa ou nas suas mãos. Os carros elétricos estão ganhando cada vez mais espaço em várias partes do mundo. A realidade brasileira impõe uma espera um pouco maior pela popularização dele por aqui, mas ela virá. No Brasil, a cada 2 mil carros vendidos, 1.999 são a combustão e 1 é elétrico (0,05%). Em 2018 nos Estados Unidos, de cada mil carros vendidos, 1.958 eram a combustão e 42 eram elétricos (2,1%).

Uma das maiores vantagens dos carros elétricos em relação aos carros com motor a explosão de combustível é a questão do carregamento, pois basta que o dono conecte o carro “à tomada” e aguarde um tempo até que fique carregado, como um celular. Mas como funciona exatamente o carregamento? Vamos explicar o básico aqui neste artigo.

Demorado e escasso

Carregar carros elétricos tem suas vantagens comparado ao abastecimento com gasolina, mas nem tudo são flores. O carregamento não é rápido e os locais habilitados ao carregamento ainda são difíceis de encontrar até nos Estados Unidos. No Brasil a situação é ainda pior. Aqui no Brasil há alguns poucos lugares habilitados ao carregamento, como alguns shopping centers, postos de combustíveis e supermercados.

Quantos postos têm no Brasil?

No maior país da América Latina ainda há poucos postos, somando mais de 100 postos. Há promessas de algumas fabricantes de aumentar o número ainda em 2019. A Volvo é uma delas.

Posso carregar o carro no conforto do meu lar?

Muitas pessoas têm essa dúvida, e a resposta é: sim! É possível carregar carros elétricos utilizando tomadas de 110/127 V ou de 220 V. As marcas de carros elétricos distribuem carregadores próprios que podem ser utilizados em casa.

Padrão de três pinos

O Brasil conta com uma regulamentação do ano de 2004, chamada NBR5410. Essa norma estabelece as regras para o funcionamento seguro de redes elétricas de baixa tensão. Ela estabelece que em tomadas de 110/127 V a amperagem deve ser de 10 amperes ou de 20 amperes. Em tomadas de 220 V a corrente deve ser de 20 amperes.

Como calcular o valor gasto quando carregamos o carro em casa?

Para calcularmos o quanto cada aparelho elétrico gasta basta sabermos sua potência (medida em Watts). Sabendo a potência, é só multiplicar pela quantidade de horas que o aparelho ficou ligado à tomada. No caso do carro, calcule quantas horas ele ficou carregando. O resultado será o valor em kW/h (quilowatt/hora).

Como exemplos, imaginemos uma tomada de 110 volts e 20 amperes. Multiplicando 110 X 20 teremos uma potência máxima de 2.200 watts disponível. Se você deixar o carro ligado a essa tomada por 5 horas você terá um gasto de 11 kW/h nesse período de tempo.

O preço que as companhias de eletricidade cobram por cada quilowatt/hora varia de região para região. A média de preços no Brasil é de R$ 0,56 por quilowatt/hora. Portanto, o preço desse carregamento de 5 horas ficaria por volta de R$ 6,16.

Outro fator que influencia no valor gasto na hora de carregar o carro é a famosa “bandeira”. Dentro da “bandeira verde” o gasto é menor.

Wallbox

Wallbox é uma marca de carregadores de parede que promete carregar o carro até 8 vezes mais rápido do que o carregamento convencional. Nesse tipo de carregador, o carro ganha uma carga de até 80% em 8 horas de carregamento.

Esse tipo de carregamento não pode ser feito em tomadas monofásica ou bifásica (como é a instalação da maioria das casas). Há que se instalar uma tomada de três fases (trifásica). O usuário terá que contratar uma empresa de eletricidade para alterar o tipo de instalação elétrica da sua casa instalar o carregador de parede. O preço de tudo isso pode chegar a R$ 8 mil.

Quanto economiza afinal?

Apesar de os carros elétricos ainda serem mais caros do que os carros à combustão, a economia de dinheiro com o carregamento elétrico vale a pena. O abastecimento com gasolina pode sair até 5 vezes mais caro.

Por Bruno Rafael da Silva

O diretor da Haas, Guenther Steiner, confirmou que a equipe planeja executar um “híbrido” de suas especificações na Austrália, em ambos os carros no GP da Rússia.

A Haas está tendo dificuldades em 2019, encontrando-se no P9 na classificação dos Construtores, devido a problemas com o desempenho do seu VF-19 nas corridas.

Mas, após o experimento de Romain Grosjean, onde ele voltou ao VF-19 da Austrália, Steiner confirmou que um “híbrido” dessa especificação estaria disponível para Grosjean e Kevin Magnussen no próximo GP da Rússia.

“É um híbrido. Não é mais a especificação clara da Austrália, porque não poderíamos fazer isso, pois precisaríamos trocar o chassi”, disse ele ao Motorsport.com.

“O carro de Kevin não estava lento em Singapura, e precisamos analisar os dois carros ao longo da corrida, mas no momento o plano é que voltemos às especificações que Romain correu, com os dois carros. Isso já estava planejado”.

Por meio do experimento de Grosjean, a Haas descobriu que suas atualizações de 2019 não conseguiram obter nenhum ganho de desempenho, portanto, se eles tivessem usado seu carro atual na abertura da temporada na Austrália, não teria sido mais rápido.

“Não seria melhor”, ele confirmou. “Talvez houvesse um perfil diferente de como funciona, mas não seria melhor.”

Steiner acredita que o restante de 2019, será um período de testes importante para a Haas resolver seus problemas antes de 2020.

“Sabemos que temos um problema, mas achamos que estamos chegando lá”, explicou.

“Faremos alguns testes durante o ano nas corridas restantes, para descobrir por que esse problema de correlação existe”, finalizou.

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O que um piloto de Fórmula E faz durante as férias?

PORSCHE CUP BRASIL | ETAPA ESTORIL 2019 | MELHORES MOMENTOS:

Fórmula E: Como pilotos e equipes se comunicam:

FÉRIAS F1MANIA | Pilotamos uma FERRARI 488 GTB no SPEEDVEGAS:

Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Mirai. O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.

O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá. Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).

Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero. E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”. É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.

Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes). A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.

Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável. Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real. Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.

Raio-X

Os segredos da tecnologia

Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente. Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.

A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países. Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela. Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis​, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.

Também usa bateria

O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv). Para ajudar o motor quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono
e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.

Ficha técnica:

Toyota Mirai

Preço sugerido (Europa): R$ 343.000
Carro avaliado (Europa): R$ 343.000
Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal
Combustível: hidrogênio
Potência: 154 cv
Torque: 34,2 kgfm
Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração)
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a)
Entre-eixos: 2,78 m
Pneus: 255/55 R17
Porta-malas: 361 litros
Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh
Capacidade dos tanques de H2: 5 kg
Peso: 1.925 kg
0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote)
Velocidade máxima: 179 km/h
Consumo cidade: 125 km/kg
Consumo estrada: 83,3 km/kg
Autonomia: 505 km
Abastecimento: 3 a 5 minutos
Nota de consumo: A
Classificação na categoria: A (notas estimadas)