A Volvo Cars anunciou que o próximo crossover elétrico XC40 será o primeiro carro a apresentar um sistema avançado de infotainment equipado com o sistema operacional Android Automotive.
Os motoristas terão à sua disposição uma interface de software familiar dos smartphones Android. Diz-se que o centro de mídia a bordo fornece um nível sem precedentes de personalização, controles intuitivos e acesso aos serviços do Google. Em particular, os proprietários do XC40 poderão usar o Google Maps. A Volvo Cars promete atualizações regulares que serão baixadas “over the air”. Assim, os motoristas sempre terão acesso a informações relevantes.
O centro de mídia permite que você interaja com o assistente de voz inteligente do Google Assistant. Sem se distrair ao dirigir, os motoristas que usam comandos de voz poderão ajustar a temperatura na cabine, obter direções, trocar faixas de música etc. Além disso, será possível controlar a operação de dispositivos para uma casa “inteligente” por meio de um carro. Por fim, note-se que o novo complexo de infotainment fornecerá acesso à loja de aplicativos do Google. Assim, os proprietários poderão expandir a funcionalidade do sistema.
Acrescentamos que o carro elétrico XC40 é construído na plataforma CMA (Compact Modular Architecture), que inicialmente fornecia eletrificação. O compartimento da bateria é integrado ao piso do veículo de maneira a não afetar a organização do interior. No interior, o carro apresenta uma interface completamente nova, projetada especialmente para veículos elétricos. Sua tarefa é manter constantemente o motorista informado das informações necessárias, por exemplo, sobre o nível da bateria. A apresentação oficial do carro ocorrerá em 16 de outubro. .
As vendas de carros elétricos e híbridostêm participação discreta no mercado brasileiro: representaram 0,16% do total de emplacamentos feitos no Brasil em 2018, com 3,9 mil unidades. Este cenário está em transformação, mas talvez mude mais lentamente do que o esperado. A Empresa de Pesquisa Energética (EPE), do Ministério das Minas e Energia (MME), projeta que em 2030 as vendas acelerem para 180 mil carros eletrificados por ano.
O volume garantiria participação de 3,5% em um estimado mercado interno de 5 milhões de unidades.
“Temos condições para chegar a este patamar. Há capacidade produtiva e, antes da crise, os emplacamentos chegaram ao pico de 3,8 milhões de veículos”, diz José Mauro Coelho, diretor de estudos do petróleo, gás e biocombustíveis da EPE, que participou do 8º Simpósio SAE Brasil de Veículos Elétricos e Híbridos na terça-feira, 13.
O executivo pondera que tudo também está relacionado à economia:
“Depende do crescimento econômico, manutenção do crédito, redução do desemprego e evolução do mercado consumidor”. Ele lembra da baixa de motorização nacional, de 4,7 habitantes por veículo, o que deixa o Brasil atrás dos vizinhos argentinos, onde este número cai para 3,2 pessoas por carro.
O número desconsidera, no entanto, que mesmo com a saída da crise pode ser que Brasil não recupere a trajetória de expansão que vinha construindo antes dela na indústria automotiva. Há uma nova oferta de soluções de mobilidade que não inclui a posse de um automóvel e, neste contexto, a taxa de motorização pode não ser um indicador tão preciso.
VENDAS CRESCEM POUCO, MAS FROTA DE ELÉTRICOS SE CONSOLIDA
Jomar Napoleão, consultor sênior da Carcon Automotive e membro do comitê de veículos elétricos da SAE Brasil, lembra que o ritmo moroso de crescimento das vendas de carros com a tecnologia não deve ser o único indicador a entrar na conta das empresas.
“A frota começa a ficar mais significativa ao longo do tempo”, diz, lembrando da série de serviços, manutenção e rede de recarga que precisará acompanhar esta expansão. O especialista aponta que já há 14 mil carros elétricos em circulação no Brasil.
“É um volume baixo, mas que existe e está em expansão”, lembra.
Coelho, da EPE, alerta que, pelo Acordo de Paris, o Brasil tem o compromisso de reduzir as emissões de gases do efeito estufa em 37% até 2025 na comparação com os números de 2005. E o transporte é uma das grandes ferramentas para mudar este cenário, já que parte expressiva das emissões vem daí. Na visão do executivo, o caminho está em conduzir a eletrificação e, em paralelo, elevar a eficiência das outras tecnologias.
A organização calcula que os motores flex equipem hoje 76% da frota de automóveis – porcentual que tende a subir para 90% até 2030. Por isso, Coelho recomenda que o Brasil trabalhe para conduzir a mudança para uma propulsão mais limpa sem deixar de lado outras soluções, como o etanol.
“A questão é em qual velocidade essa transição energética vai acontecer. Se será gradual ou se alguma disrupção vai mudar o cenário de repente. Precisamos estar prontos”, recomenda.
Ele lembra que esta é a primeira vez em que há substituição de uma fonte de energia por outra por motivos climáticos, não de busca por eficiência – diferentemente do que aconteceu quando surgiu o motor a vapor. Com isso, os desafios também são inéditos, aponta.
Coelho cita as questões que envolvem a bateria, como custo, peso e descarte, a necessidade de desenvolver infraestrutura de recarga e, enfim, o elevado preço dos carros elétricos.
“Um modelo híbrido é hoje 40% mais caro que um similar a combustão e precisamos lembrar que só 4% das vendas no Brasil estão concentradas em veículos de mais de R$ 100 mil”, observa. Com tantas questões ainda em cima da mesa, Coelho diz que o caminho é correr atrás de soluções, sem esperar que a resposta para a complexa equação venha pronta mas aponta cautela nos investimentos no setor.
O Zoe e-Sport é um conceito que mostra como um carro elétrico compacto pode ser muito rápido e potente, porém, ele é apenas uma visão da Renault para o que vem por aí. De acordo com a revista inglesa Auto Express, o compacto elétrico será oferecido para a divisão Renaultsport e deve gerar uma versão RS.
Acredita-se que um Zoe RS seja um substituto indireto para o Clio RS, que vai ficar cada vez mais difícil de manter-se no mercado europeu por conta dos limites de emissão, que tornarão o compacto mais caro para ser limpo. Segundo fontes da Renault, ter um próximo Clio RS não é uma opção muito viável no momento.
No entanto, eles indicaram que a opção elétrica é atualmente a preferida dentro da montadora. Este Renault Zoe RS não deve chegar tão rápido e potente como o conceito, que teve sua tecnologia baseada no conhecimento que a marca adquiriu com a Fórmula E, por isso, o pequenino tem 454 cavalos e “voa” de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos.
Obviamente que um Renault Zoe RS de produção com essas especificações, acabaria custando caro demais para as pretensões da marca. Talvez até mesmo se levasse a bandeira da Alpine.
“Precisamos estar alinhados com as tendências atuais; nós temos que inventar os futuros carros esportivos. Esse é o papel da Renault Sport, ser inovador ”, disse Ali Kasai, vice-presidente executivo de planejamento de produtos da Renault. Ele complementou: “ZOE, esse conceito, é exatamente o que estávamos pensando e ainda pensamos. Esse carro foi apreciado por muitas pessoas, eles adoraram, querem comprá-lo com o feedback que recebemos. ”
O Novo Zoe ainda não está disponível no Brasil, onde o modelo anterior é vendido pela Renault em duas concessionárias (São Paulo e Curitiba). A segunda geração apresenta motor elétrico de 136 cavalos e baterias de lítio de 52 kWh, tendo autonomia de 400 km.
Nova geração do Fit será apresentada mundialmente neste mês, durante o Salão do Automóvel de de Tóquio, no Japão
Dentro de duas semanas, abre as portas um dos mais importantes Salões de Automóveis do mundo: o de Tóquio, no Japão. E, nele, a Honda vai mostrar o novo Fit, pois está marcada para o próximo dia 23 – e eu estarei lá para conferir – a apresentação mundial da quarta geração desse hatch, modelo que ela também produz no Brasil.
Não se trata de uma modificação no estilo e na mecânica, mas de uma completa reformulação, que inclui a mecânica com motorização híbrida. Ou seja: motores a combustão e elétrico. Não há detalhes desse novo carro e nem mesmo a Honda confirma se ele virá para o Brasil.
Mas isso é muito provável, até porque a Toyota, sua arquirrival, já importa um híbrido, o RAV4, e produz outro, o Corolla flex. O novo Honda Fit terá motor a combustão 1.5 e um elétrico que, somados, produzirão 153 cavalos.
Saiba aqui como carregar um carro elétrico e se vale mesmo a pena ter um.
Estamos no futuro. Sim, aquele “futuro” de filmes como “De Volta para o Futuro”. Com algumas diferenças, claro. Mas estamos. Como prova disso podemos citar os carros totalmente elétricos, que não precisam de gasolina, nem de diesel ou etanol para funcionar! A década de 2020 (2020 a 2029) verá um avanço enorme dos carros elétricos, pois seus preços chegarão ao mesmo patamar de carros populares nos Estados Unidos, como o Honda Civic ou Toyota Corolla (a versão mais completa do Honda Civic 0 km nos Estados Unidos sai por US$ 27 mil).
Eles vão aumentar em números
Esqueça o cheiro de gasolina dentro do carro, na sua roupa ou nas suas mãos. Os carros elétricos estão ganhando cada vez mais espaço em várias partes do mundo. A realidade brasileira impõe uma espera um pouco maior pela popularização dele por aqui, mas ela virá. No Brasil, a cada 2 mil carros vendidos, 1.999 são a combustão e 1 é elétrico (0,05%). Em 2018 nos Estados Unidos, de cada mil carros vendidos, 1.958 eram a combustão e 42 eram elétricos (2,1%).
Uma das maiores vantagens dos carros elétricos em relação aos carros com motor a explosão de combustível é a questão do carregamento, pois basta que o dono conecte o carro “à tomada” e aguarde um tempo até que fique carregado, como um celular. Mas como funciona exatamente o carregamento? Vamos explicar o básico aqui neste artigo.
Demorado e escasso
Carregar carros elétricos tem suas vantagens comparado ao abastecimento com gasolina, mas nem tudo são flores. O carregamento não é rápido e os locais habilitados ao carregamento ainda são difíceis de encontrar até nos Estados Unidos. No Brasil a situação é ainda pior. Aqui no Brasil há alguns poucos lugares habilitados ao carregamento, como alguns shopping centers, postos de combustíveis e supermercados.
Quantos postos têm no Brasil?
No maior país da América Latina ainda há poucos postos, somando mais de 100 postos. Há promessas de algumas fabricantes de aumentar o número ainda em 2019. A Volvo é uma delas.
Posso carregar o carro no conforto do meu lar?
Muitas pessoas têm essa dúvida, e a resposta é: sim! É possível carregar carros elétricos utilizando tomadas de 110/127 V ou de 220 V. As marcas de carros elétricos distribuem carregadores próprios que podem ser utilizados em casa.
Padrão de três pinos
O Brasil conta com uma regulamentação do ano de 2004, chamada NBR5410. Essa norma estabelece as regras para o funcionamento seguro de redes elétricas de baixa tensão. Ela estabelece que em tomadas de 110/127 V a amperagem deve ser de 10 amperes ou de 20 amperes. Em tomadas de 220 V a corrente deve ser de 20 amperes.
Como calcular o valor gasto quando carregamos o carro em casa?
Para calcularmos o quanto cada aparelho elétrico gasta basta sabermos sua potência (medida em Watts). Sabendo a potência, é só multiplicar pela quantidade de horas que o aparelho ficou ligado à tomada. No caso do carro, calcule quantas horas ele ficou carregando. O resultado será o valor em kW/h (quilowatt/hora).
Como exemplos, imaginemos uma tomada de 110 volts e 20 amperes. Multiplicando 110 X 20 teremos uma potência máxima de 2.200 watts disponível. Se você deixar o carro ligado a essa tomada por 5 horas você terá um gasto de 11 kW/h nesse período de tempo.
O preço que as companhias de eletricidade cobram por cada quilowatt/hora varia de região para região. A média de preços no Brasil é de R$ 0,56 por quilowatt/hora. Portanto, o preço desse carregamento de 5 horas ficaria por volta de R$ 6,16.
Outro fator que influencia no valor gasto na hora de carregar o carro é a famosa “bandeira”. Dentro da “bandeira verde” o gasto é menor.
Wallbox
Wallbox é uma marca de carregadores de parede que promete carregar o carro até 8 vezes mais rápido do que o carregamento convencional. Nesse tipo de carregador, o carro ganha uma carga de até 80% em 8 horas de carregamento.
Esse tipo de carregamento não pode ser feito em tomadas monofásica ou bifásica (como é a instalação da maioria das casas). Há que se instalar uma tomada de três fases (trifásica). O usuário terá que contratar uma empresa de eletricidade para alterar o tipo de instalação elétrica da sua casa instalar o carregador de parede. O preço de tudo isso pode chegar a R$ 8 mil.
Quanto economiza afinal?
Apesar de os carros elétricos ainda serem mais caros do que os carros à combustão, a economia de dinheiro com o carregamento elétrico vale a pena. O abastecimento com gasolina pode sair até 5 vezes mais caro.
O diretor da Haas, Guenther Steiner, confirmou que a equipe planeja executar um “híbrido” de suas especificações na Austrália, em ambos os carros no GP da Rússia.
Haas usará especificação ‘híbrida’ nos dois carros na Rússia
Foto: F. Gooden / F1Mania
A Haas está tendo dificuldades em 2019, encontrando-se no P9 na classificação dos Construtores, devido a problemas com o desempenho do seu VF-19 nas corridas.
Mas, após o experimento de Romain Grosjean, onde ele voltou ao VF-19 da Austrália, Steiner confirmou que um “híbrido” dessa especificação estaria disponível para Grosjean e Kevin Magnussen no próximo GP da Rússia.
“É um híbrido. Não é mais a especificação clara da Austrália, porque não poderíamos fazer isso, pois precisaríamos trocar o chassi”, disse ele ao Motorsport.com.
“O carro de Kevin não estava lento em Singapura, e precisamos analisar os dois carros ao longo da corrida, mas no momento o plano é que voltemos às especificações que Romain correu, com os dois carros. Isso já estava planejado”.
Por meio do experimento de Grosjean, a Haas descobriu que suas atualizações de 2019 não conseguiram obter nenhum ganho de desempenho, portanto, se eles tivessem usado seu carro atual na abertura da temporada na Austrália, não teria sido mais rápido.
“Não seria melhor”, ele confirmou. “Talvez houvesse um perfil diferente de como funciona, mas não seria melhor.”
Steiner acredita que o restante de 2019, será um período de testes importante para a Haas resolver seus problemas antes de 2020.
“Sabemos que temos um problema, mas achamos que estamos chegando lá”, explicou.
“Faremos alguns testes durante o ano nas corridas restantes, para descobrir por que esse problema de correlação existe”, finalizou.
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Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Mirai. O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.
O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá. Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).
Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero. E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”. É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.
Toyota Mirai – Equipamentos
Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes). A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.
Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável. Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real. Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.
Raio-X
Os segredos da tecnologia
Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente. Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.
A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países. Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela. Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.
Também usa bateria
O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv). Para ajudar o motor quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.
Ficha técnica:
Toyota Mirai
Preço sugerido (Europa): R$ 343.000 Carro avaliado (Europa): R$ 343.000 Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal Combustível: hidrogênio Potência: 154 cv Torque: 34,2 kgfm Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração) Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a) Entre-eixos: 2,78 m Pneus: 255/55 R17 Porta-malas: 361 litros Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh Capacidade dos tanques de H2: 5 kg Peso: 1.925 kg 0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote) Velocidade máxima: 179 km/h Consumo cidade: 125 km/kg Consumo estrada: 83,3 km/kg Autonomia: 505 km Abastecimento: 3 a 5 minutos Nota de consumo: A Classificação na categoria: A (notas estimadas)
Carro elétrico no Brasil até agora foi coisa de gente excêntrica, capaz de comprar veículos exóticos e viajar menos por causa do destino e mais como uma aventura, para mostrar que é possível. Foi assim. Está deixando de ser, tanto do lado da rede de abastecimento quanto dos automóveis.
Rede de abastecimento de carros elétricos A distribuidora EDP Brasil planeja inaugurar 30 eletropostos na região Sudeste, entre 2019 e 2022, ao custo de R$ 32,9 milhões. Cerca de 150 quilômetros afastados uns dos outros (distância menor que a autonomia das novas baterias), os postos vão cobrir todo estado de São Paulo. A área representa apenas 3% do território brasileiro, mas concentra metade da atual frota de carros elétricos — e 30% do mercado de automóveis. O projeto também prevê a eletrificação das principais estradas que partem da capital (rodovias Tamoios, Imigrantes, Carvalho Pinto, Dom Pedro, Governador Mario Covas e Washington Luís), além da integração aos corredores elétricos já existentes (Via Dutra e Régis Bittencourt). Dessa maneira, o motorista poderá percorrer mais de 1,4 mil quilômetros de Vitória (ES) até Joinville (SC), passando por Rio de Janeiro (RJ) e Curitiba (PR), sem emitir fumaça. “Será um corredor atlântico ligando os dois maiores eixos do país”, afirma Miguel Setas, CEO da EDP Brasil.
O investimento de R$ 32,9 milhões em eletropostos, liderado pela EDP Brasil, é o primeiro de muitos. Em 10 de setembro, a Aneel (agência reguladora do setor elétrico) aprovou 30 projetos de pesquisa e desenvolvimento em mobilidade elétrica, com investimento total previsto de R$ 463,8 milhões nos próximos três anos. Encabeçados por empresas de energia, como EDP, CPFL, Light e Neoenergia, os grupos de trabalho atraíram gigantes mundiais como ABB, Efacec e Siemens (responsáveis por 90% do mercado de carregadores veiculares) e Grupo Volkswagen (maior montadora do mundo), além de instituições de estudo acadêmico como UFRJ e Universidade de Coimbra.
O investimento em pesquisa é desproporcional à atual presença dos carros elétricos no Brasil. Em 2018, somavam 11 mil unidades — ou 0,025% da frota total —, segundo o Sindipeças (sindicato de fabricantes de peças). De certa forma, as distribuidoras de eletricidade, fabricantes de carregadores e montadoras tentam fazer o que a Netflix fez, ao alugar DVDs na década passada: buscar uma posição privilegiada para aproveitar uma onda bem maior que ainda está se formando.
O Boston Consulting Group (BCG) prevê que em 2030 os carros elétricos vão representar 5% da frota brasileira, com vendas de 180 mil unidades ao ano. “Quando me dizem ‘o Brasil tem etanol e vai demorar a adotar o elétrico’, eu respondo: o país é gigante, qualquer porcentagem é muita coisa”, diz Setas. “[Com 5% do mercado] já serão 2 milhões de carros e cerca de 400 mil pontos de carregamento”. Nessa conta entram postos de abastecimento e, principalmente, sistemas de carregamento residenciais — como aqueles vendidos no mercado americano pela Tesla, integrados a baterias ou geradores de energia solar. Um automóvel elétrico faz a conta de luz disparar, é verdade, porém o gasto com o abastecimento do carro é 25% inferior ao de um veículo a combustão.
O carro elétrico é um ótimo estímulo para equipar a casa com um powerwall e entrar para o smart grid: às vezes consumidor, às vezes fornecedor de energia para a cidade. Esse mercado, sim, reserva interesses realmente grandes. “A mobilidade elétrica tem o potencial de criar um consumo adicional de 11TWh de eletricidade, que demandará um investimento em infraestrutura de R$ 33 bilhões até 2030”, diz Nuno Pinto, chefe de Negócios B2C e Mobilidade Elétrica da EDP Smart (divisão de soluções para residências).
O combo carro, carregador e gerador solar põe na mesma mesa montadoras, fábricas de equipamentos elétricos, distribuidoras de energia e tradicionais fornecedoras da construção civil. É o caso da Eternit, que em setembro apresentou a primeira telha fotovoltaica homologada pelo Inmetro.
Carros elétricos De janeiro a agosto de 2019, a frota brasileira de carros elétricos cresceu ao índice chinês de 38% — tudo bem que eram apenas 11 mil unidades e agora são 15 mil, mas já é o suficiente para justificar um mercado diverso em empresas e produtos. A diferença poderá ser percebida na edição 2019 do Salão Latino Americano de Veículos Elétricos (de 1 a 3 de outubro, no Transamérica Expo Center, em São Paulo). Em vez de carros emprestados por apaixonados pela mobilidade elétrica, presentes em edições anteriores, o evento torna-se mais e mais parecido com o tradicional Salão do Automóvel — com a vantagem de permitir test drive no pavilhão, algo impensável com veículos que fazem barulho e soltam fumaça.
Os dois carros elétricos mais vendidos da Europa chegaram ao Brasil no fim do ano passado: Renault Zoe e Nissan Leaf. Vice-líder do mercado americano, o Chevrolet Bolt tem estreia marcada para outubro. No começo de setembro, a chinesa JAC Motors apresentou cinco modelos diferentes para abastecer na tomada: carro urbano, SUV pequeno, SUV médio, picape média e caminhão. Por R$ 119.900, o veículo urbano JAC iEV 20 se torna o mais barato do país. Caro? Sem dúvida. Mas há um ano essa condição pertencia ao BMW i3, por R$ 200 mil. Em maio, a Jaguar lançou o SUV Jaguar I-Pace, com autonomia de 470 quilômetros.
A Volkswagen promete para 2020 o e-Delivery, caminhão urbano de entregas que desenvolveu com a Ambev. Não chega a ser um anúncio, mas vale registrar que executivos da marca alemã sorriram enigmáticos, no Salão de Frankfurt, a quem perguntou se o novíssimo carro médio elétrico ID.3 chegará ao Brasil.
Isso sem falar nos carros híbridos, que têm motor elétrico mas não recarregam na tomada — a geração de eletricidade é feita por um motor a combustão. Primeiro passo para a eletrificação, esse formato chegou ao alcance da classe média brasileira (por R$ 124.990) com o lançamento da nova geração do Toyota Corolla, o primeiro híbrido flex do mundo. O modelo prepara consumidores e fornecedores de peças no Brasil para os elétricos, sem depender da implantação de uma rede de carregadores. Em novembro a Volkswagen planeja lançar o híbrido Golf GTE, para substituir o cultuado esportivo GTI.
Se para as famílias o carro puramente elétrico ainda é caro (a previsão no exterior é se tornar mais barato que os modelos a combustão até 2025), para frotistas começa a valer a pena. O menor custo por quilômetro rodado compensa o maior investimento na compra — além de haver ganhos para a imagem da instituição. No Rio e em São Paulo, a empresa de entregas alemã DHL adotou furgões da marca chinesa BYD. “Por ser elétrico, não tem restrições para trafegar na zona de restrição de circulação de São Paulo”, diz Fabio Miquelin, diretor sênior de transportes. Com fábrica em Campinas (SP), a BYD tem ônibus rodando em capitais como Brasília, Curitiba e São Paulo.
Na cidade de São José dos Campos (SP), a Guarda Municipal comemorou uma economia de R$ 850 mil, em um ano, com uma frota experimental de 30 viaturas elétricas. Terceira maior empresa de ride-sharing do Brasil, a espanhola Cabify lançou em julho um plano para motoristas de carros elétricos, com recarga gratuita no ponto de repouso da empresa e isenção de taxas. “Estamos felizes de ser a primeira plataforma a oferecer esse recurso”, diz Vanessa Souza, gerente de marketing da startup.
Uma nova fase Primeiros carros elétricos à venda no Brasil, os BMW i3 e i8 não terão sucessores quando a geração atual terminar. Foi o que disse Pieter Nota, chefe global de vendas e marketing da marca alemã, ao jornal Financial Times. Pode não parecer, mas é uma boa notícia. A montadora vai se dedicar a elétricos de maior volume. Exóticos, divertidos e caros, os dois modelos cumpriram seu papel de desbravar o caminho e conquistar clientes quando um veículo elétrico só podia ser coisa de gente excêntrica. Foi assim. Está deixando de ser.
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A onda é elétrica e o mundo está surfando nela. Então, por que o Brasil ficaria de fora? De acordo com um estudo da Boston Consulting Group (BCG), o país irá “dropar” em 2030 com nada menos que 5% da frota nacional, movida apenas por energia. A previsão é de vendas anuais em torno de 180 mil carros.
Com base nesse estudo, a EDP Brasil (empresa de distribuição de energia elétrica) prevê um mercado de 2 milhões de veículos com uma rede de recarga de 400 mil pontos. A companhia já está passando a parafina com um plano de instalar 30 pontos de recarga elétrica até 2022, num investimento de R$ 32,9 milhões.
A ideia da EDP Brasil é cobrir o estado de São Paulo com eletropostos a cada 150 km nas principais rodovias da região, integrando ainda estradas federais que já estão eletrificadas, permitindo a rodagem sem emissão de CO2 de Vitória-ES até Joinville-SC.
O projeto da EDP Brasil é um dos 30 aprovados pela Aneel (agência federal que regula a distribuição de energia), que somam R$ 463,8 milhões, gastos até 2022. Este montante envolve empresas de diversos setores, incluindo VW, ABB, Siemens, Light, CPFL, entre outras, bem como instituições de ensino, no caso UFRJ e Universidade de Coimbra.
O grupo deve ampliar em muito a infraestrutura para recarga de carros elétricos no Brasil e a ideia é se antecipar à onda com a formação de uma rede de pontos de acesso à energia muito maior que a demanda. Em 2018, o Sindipeças divulgou pesquisa que registrava no país 11 mil veículos elétricos, apenas 0,25% da frota nacional.
Estima-se que atualmente sejam 15 mil, mas englobando naturalmente todas as formas de locomoção eletrificada. A EDP prevê que todos os setores investirão um total de R$ 33 bilhões até 2030, já que o consumo adicional é projetado em 11 TWh. Soluções alternativas como painéis solares e estações eólicas estão nos planos.
E o mercado, será que vai cair na água? Em 2014, o BMW i3 chegou custando mais de R$ 225 mil. Hoje, ele ainda está acima de R$ 200 mil, mas o elétrico mais barato é o iEV20 da JAC por R$ 119.990. Chevrolet, Nissan e Renault estão na disputa pelos consumidores desse tipo de veículo. Só a chinesa apresentou de cara cinco modelos de mesma proposta.
Já são muitas marcas interessadas em lançar carros elétricos no Brasil, desde propostas de baixo custo até o luxo. Tem de tudo, até picape elétrica. Na eletrificação geral, a Toyota já iniciou a produção de seu híbrido flex, o Corolla, que será seguido por outros, naturalmente. Diante de tudo isso, você também quer entrar nessa “vibe”?
Falar de carros elétricos é colocar várias interrogações na cabeça das pessoas. Uma das maiores questões é em relação ao carregamento. Dúvidas de como é feito, onde pode ser carregado, quanto pesa no bolso e tantas outras questões relacionadas à carga de carros elétricos serão respondidas agora.
Esqueça do frentista com a mangueira no tanque e aquele cheiro de combustível exalando. Esse processo é sem dúvida muito rápido, pois em minutos o motorista entra no posto, sai de lá com a autonomia total de seu carro e não precisa, sequer, sair de dentro do veículo.
Essa cena tão comum e cotidiana será cada vez mais rara no futuro com a chegada dos elétricos, que estão ganhando cada vez mais espaço, com um grande apelo para um mundo mais sustentável. No Brasil os carros ecológicos representam apenas 0,05% da frota total do país.
Mesmo sendo um mercado minúsculo, ele já existe e está se estruturando lentamente, principalmente nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro.
Onde carregar?
O carregamento dos carros elétricos têm suas vantagens, mas a rapidez não é uma delas, tampouco facilidade para achar um ponto de carga no Brasil. Atualmente, temos esses pontos em supermercados, shoppings centers e postos de combustíveis; além de locais privados como empresas e estacionamentos.
Quantos postos têm no Brasil?
No Brasil há mais de 100 postos de recarga, mas a BMW Group Brasil promete que até o final deste ano o número vai aumentar, com 40 novas instalações somente da marca. A Volvo é outra que investe pesado: o fabricante sueco prometeu ter 250 postos.
É possível carregar o carro em casa?
Essa é uma dúvida frequente, mas sim, é possível carregar em casa, seja em tomadas de 110V, 220V ou no Wallbox — carregador que a própria marca disponibiliza para venda.
As tomadas residenciais no Brasil, que são por padrão NBR5410 — aquela de três pontos —, recomendam que as instalações elétricas sigam as seguintes padronizações para as tomadas de uso geral: em 110V, a opção deve ser de 10 amperes ou de 20 amperes, e as de 220V, a capacidade de corrente é de 20A apenas.
“O cálculo para saber o gasto do consumidor residencial é simples. Basta verificar o valor da potência que o seu aparelho tem, em Watt (W). Visto isso, é só multiplicar pela quantidade de horas que seu carro ficou ligado na tomada. Daí então o dono terá o valor em quilowatt-hora (kWh)”, explica Fábio Delatore, professor do departamento de Engenharia Elétrica do Centro Universitário FEI.
Esses números na prática ficam da seguinte forma: usando como exemplo uma tomada de 110V-20, teremos no máximo 2.200W de potência disponíveis. Deixando o carro ligado por dez horas, teremos ao final, um gasto de 22kWh nesse período.
O preço do kWh varia de estado para estado, mas, de acordo com o ANEEL (Agência Nacional de Energia Elétrica), a média nacional é de R$ 0,56. Sendo assim, o preço do exemplo que demos na tomada de 100V-20 será de R$ 12,32. Para deixar ainda mais claro, a multiplicação é de 22 (kWh) x 0,56 (R$).
Se o mesmo acontecer em uma tomada de 220V-20A, por exemplo, teremos potência máxima de 4.400W. Após dez horas, teremos 44kWh, o que dará uma conta mais elevada, de R$24,64.
A porcentagem de carga que será carregada pelo tempo de horas que ficará na tomada, obviamente, vai depender da bateria do carro, que normalmente são equipados com baterias de 40 e 60 kWh.
Em comparação com as tomadas 220V-20A, o tempo de carga será o dobro no caso da de 110V-20A e o triplo no caso da 110V-10A (que tem potência máxima de 1.100W).
Outro fator que influência na cobrança é a tarifa da bandeira do momento que o carro — ou qualquer objeto elétrico — está sendo carregando, que poder ser: bandeira verde, bandeira amarela e bandeira vermelha. Funciona como um semáforo.
Quando está verde está tudo dentro do normal; quando está amarela é um alerta de cobrança adicional para cada 100 kW/h usados; quando está vermelho a cobrança será ainda mais alta para cada 100 kW/h utilizados. Essas tarifas são descobertas direto com a ANEEL.
Wallbox
O wallbox é o carregador que a marca disponibiliza para o cliente ter uma carga mais rápida. Neste caso, normalmente, 80% da recarga é feita em média entre 6 e 8 horas.
A diferença é que nestes aparelhos a instalação deve ser feita em tomada trifásica, que aguenta maior carga de potência. As redes domésticas, na grande maioria, são monofásicas ou bifásicas, por não precisarem de uma demanda tão grande de energia.
“O que muda na rede trifásica é a quantidade de Watts que ela é capaz de entregar. Tipicamente uma tomada de 220V trifásica em 20 amperes de corrente máxima é capaz de produzir média de 13.200W. Sendo assim, o tempo de recarga do carro será muito mais rápido”, explica Delatore.
O custo neste caso é o mesmo das tomadas convencionais, pois entregará mais potência, mas em tempo bem menor. O custo será mais alto pelo fato de um aparelho destes custar em média R$ 7 mil e pela obra que será necessária para atender uma rede trifásica, já que é pouco comum em residências, como já mencionamos.
Atenção aos plugues!
Nos postos de recarga públicos e privados, normalmente os carregadores são de carga rápida, e carregam, em média 80% em uma hora, quase sempre de forma gratuita. Isso acontece para evitar filas e que o mesmo carro não fique horas carregando.
Em qualquer posto não há cobrança. Por lei, é proibido cobrar qualquer taxa ou tarifa por uso de energia em locais públicos. No caso de shoppings ou estacionamentos, o cliente terá que pagar o preço cobrado no estacionamento, mas não pelo serviço de carregar.
Porém, o motorista deve ter muita atenção em relação aos plugues do veículo.
No mundo, existem três padrões principais: norte-americano, europeu e japonês. Portanto, o motorista pode se deparar com um plugues que não seja igual ao do seu carro em postos de carga e ficar sem bateria. Então é recomendável sempre pesquisar os locais que atendem o tipo de plugues que o carro necessita.
Quanto economiza afinal?
O preços dos carros elétricos ainda são bem mais altos que de modelos a combustão. O elétrico mais barato do Brasil é o JAC iEV20, que está à venda por R$ 119.990.
Porém, mensalmente, o custo de um carro movido por combustível fóssil pode ser cinco vezes maior do que um elétrico.
Além da facilidade de poder carregar em casa e gastar muito menos do que com combustível, outra vantagem é o freio regenerativo. Ele recupera parte da energia gasta, tanto na retirada do pé do acelerador quanto na hora da frenagem, usando essa energia para carregar a bateria sem precisar plugá-lo ao carregador.
