O Instituto Ipsos de pesquisa e de inteligência de mercado apresentou ontem (1º de outubro), durante o Congresso Brasileiro de Mobilidade e Veículos Elétricos (C-Move), em São Paulo, um estudo inédito focado no comportamento do consumidor brasileiro em relação aos veículos híbridos elétricos. O C-Move acontece paralelamente ao evento Veículo Elétrico Latino-Americano, no Transamerica Expo Center, até 3 de outubro.

Segundo a pesquisa, os dois fatores que atualmente mais incomodam os motoristas nos veículos movidos a combustão são a emissão de poluentes e o elevado preço do combustível. Entre o público entrevistado, ficou evidente que os homens da geração Z e com maior renda são os mais familiarizados com o tema.

A pesquisa mostra também que 80% dos entrevistados compraram um veículo híbrido devido à economia de combustível. Além disso, 55% dos que já possuem um híbrido afirmam que, na próxima troca de carro, optarão por um novo híbrido ou elétrico.

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Com base nessa pesquisa, também foi possível identificar os atributos que o veículo elétrico ideal para o brasileiro deve contemplar. A lista inclui: ter tempo de carregamento entre 20 e 30 minutos; autonomia entre 200 km e 300 km; ser carregado uma vez ao dia; ter a mesma linha de design em relação aos carros a combustão; e ter a energia elétrica como fonte primária.

Estímulo à demanda

O estudo detectou ainda alguns pontos que devem ser avaliados para melhorar as condições e estimular a maior demanda por automóveis elétricos no Brasil. Confira os principais:

– 35% dos participantes da pesquisa consideram que não há facilidade para encontrar veículos elétricos no mercado;

– 33% afirmam que não é fácil encontrar estações de carregamento;

– 32% avaliam que os veículos têm alto custo geral;

– para 30%, os modelos atrativos são muito caros;

– 29% acreditam que a autonomia não é adequada para percorrer longas distâncias.

De acordo com estimativa da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), em 2030 serão 180 mil carros eletrificados vendidos por ano. Que essa será a nossa realidade em breve já se sabe, mas para quem quer investir nessa tecnologia desde já, uma das principais dúvidas é como carregar o veículo. 

Os carros elétricos já correspondem a 0,16% dos emplacamentos feitos no Brasil, estamos caminhando para uma utilização maciça como demonstrado nos dados acima, e a infraestrutura para carregamento também já vem sendo pensada por montadoras ou por outras empresas. 

Na compra do Veículo 

A maioria dos veículos vem com carregador portátil de fábrica incluso, que pode ser recarregado e conectado a uma tomada de três pinos com diâmetro maior (dessas que se usa para correntes elétricas mais fortes), sem adaptações na rede elétrica. Mas estes carregadores têm a desvantagem de serem mais lentos, levando muitas horas para completar a carga. Por isso, dependendo do uso do veículo, é necessário investir em outras soluções, como os carregadores rápidos, que são mais robustos e possuem proteções que evitam danos na rede elétrica.

Foi o que fez o empresário Fábio Andersen, que mora na capital paulista e possui um  I-PACE  da Jaguar, totalmente elétrico, com autonomia de 400km; ele optou por um carregador Schneider Evlink Wallbox que foi instalado em sua vaga no estacionamento do prédio onde mora, justamente pela necessidade de ter um carregamento que fosse potente e rápido. Com o carregador, Andersen consegue completar a carga do veículo em quatro horas e o utiliza de forma contínua na capital. “Eu o uso como um carro comum no dia a dia. Ele já até me proporcionou viagens em que os quilômetros de ida e volta atendem à carga, como para o interior e litoral de São Paulo, por exemplo, sem precisar utilizar o carregador portátil”, conta.

De acordo com sua experiência, Andersen relata que as maiores preocupações e dificuldades em circular com um veículo totalmente elétrico por distâncias que superem a autonomia estão relacionadas ao tráfego, à quantidade e disponibilidade de carregadores pelo trajeto. Ele utiliza aplicativos que indicam onde há estação de recarga, mas que, eventualmente, podem estar em uso ou em manutenção. 

A infraestrutura disponível ainda é pouco abrangente no Brasil, perto do que será em breve. Segundo Raphael Pintão, sócio-diretor da NeoCharge, empresa pioneira em infraestrutura para veículos elétricos, que comercializa e instalou o carregador do Andersen, é daí que surge o dilema de quem deve vir primeiro, os veículos ou a infraestrutura? “Nós acreditamos que a infraestrutura deve antecipar-se ao aumento da quantidade de VE´s nas ruas. Quando as pessoas se sentirem atendidas, com diferentes pontos de recarga espalhados pelas cidades e estradas, com certeza, essa atitude irá estimular as vendas de veículos elétricos no Brasil”, afirma. “Boa parte de nossos clientes pensa como nós e está antecipando esse movimento já instalando os pontos de recarga, como é o caso do Fábio Andersen, que instalou para uso próprio em sua residência, bem como as empresas que atendemos como construtoras, condomínios, redes de comércio e varejo, estacionamento, montadoras e etc”, acrescenta o sócio-diretor.

O empresário Fábio Andersen, além do veículo elétrico, também possui um projeto de energia solar fotovoltaica instalado em seu imóvel no litoral. Para ele, que tem três filhos, é gratificante estar na vanguarda dessa inovação e colaborar com a questão ambiental. “É muito legal sair de São Paulo com o carro carregado em energia convencional, chegar ao litoral, colocar numa tomada e carregá-lo durante a noite com uma energia limpa e renovável”, ressalta.

Sobre a NeoCharge –  A NeoCharge nasceu em 2016 como sendo o braço da NeoSolar, empresa fundada em 2010, líder de mercado em energia solar fotovoltaica.

Carro elétrico já deve ser considerado uma realidade no Brasil (Foto: CAOA/Divulgação)

“Você ainda terá um carro elétrico. E isso será mais rápido do que você imagina”. Foi assim que Marcos Munhoz, vice-presidente da General Motors Mercosul, encerrou apresentação na 15ª edição do Veículo Elétrico Latino-Americano, mostra anual dedicada à eletrificação da indústria automotiva, semana passada, em São Paulo.

Nunca fez tanto sentido deixar de enxergar o carro elétrico como algo de um futuro distante para encará-lo como uma realidade do presente. Inclusive, e agora, principalmente, no Brasil.

e-Consórcio

A Volkswagen Caminhões e Ônibus deu um passo ousado no sentido da eletrificação: anunciou a criação de um consórcio modular, sistema de produção criado há vinte anos por ela mesma, exclusivo para componentes elétricos.

A ideia é reunir oito fornecedores em uma linha de produção paralela à dos modelos a combustão para construir módulos e incorporar componentes dos sistemas elétricos nos caminhões e ônibus produzidos em sua fábrica de Resende, na região sul-fluminense.

Já no ano que vem. O e-Delivery, versão elétrica do tradicional modelo da Volkswagen, começará a ser produzido já no ano que vem. O motor elétrico será fornecido pela WEG.

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Cliente garantido

Desde o ano passado uma versão do modelo elétrico roda em testes em parceria com a Ambev, que faz o transporte de bebidas com o caminhão. Já percorreu mais de 15 mil quilômetros, deixando de soltar 11 toneladas de CO2 na atmosfera e consumir 3,3 mil litros de diesel. A companhia encomendou 1,6 mil e-Delivery para a sua frota.

Para frotistas

Mais contida, a Caoa Chery importou da China 130 Arrizo 5E, a versão movimentada com motor elétrico do sedã, para vender a frotistas, taxistas e locadoras. Outros 100 chegarão em janeiro ao consumidor por R$ 159,9 mil.

Produção nacional?

Dependendo da aceitação do público o modelo poderá ser produzido na fábrica de Jacareí (SP). Segundo o presidente Marcio Alfonso, o investimento necessário não é tão elevado: basta instalar uma linha paralela para a instalação do powertrain elétrico. A Caoa Chery tem disposição em fazê-lo, mas dependerá da resposta do brasileiro.

Na pauta dos fornecedores

O recado de Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota do Brasil, aos fornecedores foi claro: está na hora de colocar as tecnologias híbridas e elétricas em seus planos futuros. Quem não fizer isso, não sobreviverá.

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Tudo importado

A Toyota produz o Corolla híbrido flex em Indaiatuba, SP, mas importa todos os componentes do powertrain do Japão.

Contra-ataque

Um projeto de lei que tramita na Câmara dos Deputados pretende dificultar a vida das locadoras na hora de revender os carros: quer a cobrança de ICMS proporcional na operação da venda dos seminovos com menos de 24 meses de uso. Hoje a isenção ocorre a partir dos 12 meses.

A favor

49% dos 234,8 mil automóveis e comerciais leves licenciados em setembro foram comercializados por meio de venda direta, segundo a Fenabrave, associação que representa as concessionárias de veículos. Que, claro, defende o PL.

Sustentando o crescimento

O varejo de veículos leves cresceu apenas 2,9% de janeiro a setembro. As vendas diretas subiram 16,8%.

Água no chope

Uma fonte soprou: está bem distante o acordo da Caoa com a Ford pela compra da fábrica do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP.

Edição: Leandro Alves e André Barros.

Colaboraram: Bruno de Oliveira e Caio Bednarski

Acesse: www.aceleraai.com.br

O novo Toyota Corolla abriu as portas para o que pode se tornar uma tendência aqui no Brasil. Ele é o primeiro híbrido flex do mundo! Mas o que realmente mudou neste carro que é uma paixão nacional? Quais as vantagens e desvantagens desse novo modelo? Confira.

Novo Toyota Corolla Híbrido

Então, vamos falar primeiramente sobre a principal mudança, que é o motor. O Toyota Corolla Hybrid possui 3 motores:

• 1,8 Flex que rendem ao carro 110 cv no etanol
• 2 motores elétricos colocados junto ao câmbio. Estes somados rendem uma potência de 123 cv.

No painel multimídia você monitora onde o trabalho está sendo realizado, se no motor a combustão, nos motores elétricos ou nos três.

As baterias são recarregadas a cada momento de frenagem ou simplesmente com a retirada do pé do acelerador.

Apesar do carro ser elétrico, não é necessário colocá-lo na tomada. Afinal ele utiliza o próprio motor à combustão para carregar a bateria. Sendo assim, para carregar as baterias é só abastecer o carro com álcool ou gasolina.

Os motores elétricos conseguem movimentar sozinhos o carro em baixa velocidade, como em um congestionamento ou para estacionar. Mas, basta um pouco mais de giro no motor para que seja acionado o motor à combustão.

Contudo, mesmo com esse acionamento rápido do motor á combustão, o Corolla é bastante econômico. Utilizando apenas Etanol, ele tem uma autonomia de 13,6 Km/l na cidade e 14,7 Km/l na estrada.

Não há diferença grande do consumo na cidade para a estrada, pois na estrada o motor à combustão é mais utilizado.

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Potência do motor

Apesar de ter 3 motores, o novo Toyota Corolla perde para a versão anterior quando o assunto é potência.

No entanto, não é uma perda muito escandalizada, pois com os impulsos dos motores elétricos, você quase não percebe diferença em atividades simples como arrancada e retomada. Assim, tanto para uso diário, quanto para ultrapassagens em rodovias, você não vai sentir falta de potência.

A diferença só consegue ser de fato sentida no cronômetro. Quando fazemos a medida de 0 à 100, o Corolla híbrido faz em 11,6 segundos, enquanto o 2.0 marca 9,7 segundos.

Na retomada de 80 a 120, o híbrido marcou 10 segundos, mas o 2.0 fez em 6,5 segundos.

Contudo, quando o assunto é frenagem, o híbrido da Toyota mesmo sendo mais pesado, ganha. Assim, em uma velocidade de 100 km/h o carro para completamente a 37,1 metros, 1,2 a menos que a versão anterior.

Com tudo isso a marca estima que das 4.500 unidades do novo Corolla a serem vendidas por mês, 1.000 já sejam do modelo híbrido.

Preço

O Toyota Corolla Hybrid está avaliado em R$ 124.990,00. No entanto, acrescentando mais R$ 6.000,00 você leva a versão Premium com os seguintes equipamentos:

• Teto solar
• Banco do motorista com ajustes elétricos
• Ar digital em duas zonas
• Sensor de chuva
• Retrovisores com rebatimento elétrico automático.

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O Toyota RAV4 chegou à quinta geração. O SUV mais vendido do mundo está completamente modificado. Para começo de conversa, no mercado brasileiro ele agora só está disponível em duas versões híbridas: S Hybrid de R$ 171.960 e SX Hybrid de R$ 191.290. Ele vem com um motor a gasolina de 2,5 litros e três motores elétricos. O motor a combustão interna tem 178 cv de potência, enquanto os dois motores elétricos somam 120 cv e o motor traseiro mais 54 cv. A potência combinada é de 222 cavalos. O sistema funciona por meio de uma bateria de níquel-hidreto metálico II, que recarrega automaticamente quando o veículo desacelera ou freia, sem a necessidade de se conectar a uma fonte de energia externa. Ou seja: o RAV4 Hybrid não é um híbrido plug-in.

Isso tem vantagens e desvantagens. A vantagem é que você nunca fica sem energia elétrica, pois o próprio sistema bloqueia o uso do carro em modo EV (Electric Vehicle) quando a carga está baixa. Por outro lado, é muito difícil conduzir bastante tempo no modo 100% elétrico. Basta uma aceleração mais forte ou uma velocidade maior para que o carro “conclua” que o motorista precisa de potência, fazendo entrar em funcionamento o motor 2.5 a combustão interna. Na soma de tudo, o resultado é um SUV bastante econômico, capaz de fazer 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada (situação na qual consome mais devido ao maior uso do motor a gasolina).

O novo Toyota RAV também apresenta uma forte mudança de caráter. Baseada num conceito de design que cruza dois octógonos, o carro tem vários vincos e linha retas. Ele ficou bem mais alongado na parte dianteira, devido ao aumento da distância entre-eixos em 30 mm. Junto com o design octogonal veio a nova plataforma TNGA (Toyota New Global Architeture), que estreou no Prius. A base do carro é a do Camry, o sedã superior da Toyota. Com essa plataforma, o RAV4 ficou com o centro de gravidade mais baixo. Assim, embora o carro tenha ganhado uma aparência urbana (mais assentada), na prática ele pode ter sua altura em relação ao solo elevada em 15 mm. De qualquer forma, o RAV4 não é um carro para certas aventuras off-road, como o “SUV raiz” SW4, da própria Toyota.

Outra grande mudança do Toyota RAV4 ocorreu no sistema de tração AWD. O novo sistema de tração nas quatro rodas foi desenvolvido para combinar as características de um SUV com eficiência no consumo de combustível. O sistema fornece torque às rodas traseiras por meio de um dos motores elétricos, o de 54 cv que fica localizado no eixo traseiro. Assim, embora seja um 4×4, o RAV4 Hybrid não tem cardã. Com a tração híbrida, a distribuição de torque passou a ser na proporção 20/80 e não mais de 40/60, como no RAV4 anterior. O câmbio é chamado de e-CVT, pois é do tipo transeixo, com seis marchas simuladas. Somando na versão SX (que avaliamos) é possível trocar as marchas por meio das borboletas do volante. De qualquer forma, nas duas versões são quatro modos de condução: Normal, Eco, EV e Sport.

A sensação de dirigir é muito boa. Devido aos três motores elétricos, o novo RA4 entrega o torque com muita rapidez. Na cidade, ele roda no modo 100% elétrico especialmente nas manobras de estacionamento ou em baixa velocidade. Tanto na cidade quando na estrada, o motor a combustão entra em funcionamento nas acelerações, mas desliga quando o motorista tira o pé do acelerador. Então entram em ação os três motores elétricos, que jogam a energia regenerada das acelerações e das frenagens para a bateria. Quando ao uso fora de estrada, bem, uma vez observando que o carro ficou muito comprido e não é alto, você até duvida que ele seja capaz, mas no console existe uma discreta tecla Trail, que coloca o carro em condições mais favoráveis para uma aventura. De qualquer forma, o novo RAV4 não tem um caráter off-road como os modelos da Jeep e da Land Rover, por exemplo.

O silêncio a bordo é uma parte do conforto. Mas ele aparece também nos bancos de couro, nas borboletas do volante, no ar-condicionado automático digital dual zone, no teto panorâmico, carregador de celular sem fio, porta-malas com fechamento elétrico e acionamento interno ou por sensor de movimento (passar o pé por baixo) e no sistema de segurança. Esses são os diferenciais da versão Hybrid SX em relação à Hybrid S. O pacote de segurança Toyota Safety Sense inclui sistema de frenagem pré-colisão, piloto automático adaptativa e assistente de permanência em faixa. Nas duas versões, são sete airbags. Para conforto do motorista, o RAV4 oferece também um quadro de instrumentos em tela TFT personalizável (pode ficar com visual digital ou analógico por exemplo). No display central, é possível ver o sistema híbrido em funcionamento, por exemplo.

Em termos de conectividade, o novo Toyota RAV4 merece reparos. O sistema é intuitivo, está bem localizado (o motorista não precisa baixar os olhos) e os vários botões ajudam na operação, mas não tem Android Auto/Apple CarPlay. Vem com o Mirror Link, apenas. Para além disso, o conjunto não exatamente bonito. Dependendo de onde se olha, parece um velho televisor com aquele enorme tubo na parte traseira. Porém, um detalhe importante mostra onde o RAV4 se destaca: o porta-malas é enorme, com 580 litros, o que não é muito comum em SUVs de sua categoria. No final das contas, o novo RAV4 chegou ao mercado brasileiro para mostrar por que é líder mundial – mas, com apenas duas versões híbridas, ainda é um carro para poucos.

O que é novo

• O sistema híbrido, com um motor a combustão interna e três motores elétricos.
• A nova plataforma (TNGA), que deixou o carro mais assentado e mais espaçoso.
• O câmbio automático e-CVT.
• A tração AWD híbrida, que dispensa o cardã para este SUV 4×4.
• O sistema de segurança disponível na versão Hybrid SX.
• Todo o interior, com mais espaço interno e novo painel.
• Os pneus maiores, em rodas de 18”.

O que nós gostamos

• O baixo consumo na cidade é a grande atração do carro, que muda sua forma de dirigir.
• O sistema híbrido com três motores elétricos entrega o torque com mais rapidez.
• O alcance com um tanque de gasolina de apenas 55 litros pode chegar a 1.000 km.
• O porta-malas de 580 litros.
• Rodar macio, devido ao ajuste da suspensão.

O que pode melhorar

• Não adianta ser o SUV mais vendido do mundo se no Brasil só estão disponíveis as  versões mais caras.
• O sistema multimídia é incompleto e o visual do display central é antiquado.
• O carro ficou mais difícil de estacionar.
• Os ângulos de entrada e de saída não ajudam na utilização off-road.

Os números

• Preço: R$ 191.290
• Motor: 2.5 a gasolina de 178 cv
• Motores elétricos: dois de 60 cv (cada) e um de 54 cv
• Potência combinada: 222 cv 
• Torque: n/d
• Câmbio: 6 marchas CVT
• Comprimento: 4,600 m
• Largura: 1,855 m
• Altura: 1,685 m
• Entre-eixos: 2,690 m
• Vão livre: 180 mm
• Peso: 1.730 kg
• Pneus: 225/60 R18
• Porta-malas: 580 litros
• Tanque: 55 litros
• 0-100 km/h: 8s1
• Velocidade máxima: 180 km/h
• Consumo cidade: 14,3 km/l
• Consumo estrada: 12,8 km/l
• Emissão de CO2: n/d
• Modelo avaliado: 2020

Quando eu cheguei, tudo isso aqui era mato. Essa frase, que até virou meme, serve para descrever o estágio atual do mercado de veículos elétricos no Brasil. Em nota para a imprensa, a Renault divulgou números que ilustram bem esse momento. 

A montadora francesa “comemora resultados expressivos envolvendo veículos 100% elétricos”. Com 100 unidades emplacadas em 2019 até o mês de setembro, a Renault lidera o mercado de veículos 100% elétricos, com a marca de 250 emplacamentos no País. 

Cem no ano, duzentos e cinquenta no total. Esse é o número da líder de vendas de elétricos no Brasil. Mundialmente, a montadora já vendeu 250 mil unidades. 

A conta ficou fácil. O mercado brasileiro representa 0,1% das vendas no segmento. A América Latina como um todo, com 1.700 elétricos rodando, fica com 0,7% da fatia de elétricos da Renault. Lembrando que o Zoe é um carro elétrico mais vendido na Europa. 

Estamos atrasados. A Tesla não abriu revenda oficial por aqui até agora. A VW, que tem planos ambiciosos para sua linha de elétricos, nos empurra motores a combustão enquanto pode. 

Pelo que pude apurar, a estratégia das montadoras para Brasil e região é usar estes mercados como último refúgio das tecnologias ultrapassadas. GM, Toyota, entre outras, ainda estão colocando capital no país para a produção de motores a combustão. 

Enquanto esse capital não for recuperado, as grandes montadoras não farão a menor questão de fomentar o mercado de elétricos. 

Por outro lado, o consumidor brasileiro quer elétricos. Converso bastante sobre este tema com todo tipo de gente e, com raras exceções, todos querem um. Algumas montadoras estão abrindo o mercado aos poucos. 

É o caso da BMW, que trouxe o modelo i3 primeiro. Em seguida a Renault desembarcou o Zoe e mais recentemente a Nissan colocou o Leaf à disposição para test drive em algumas de suas concessionárias. Eu mesmo dirigi um mês passado. Embora simpáticos, eles cobram o preço. 

Elétricos têm o preço de venda duas a três vezes maior do que um convencional de porte equivalente. Todos os modelos disponíveis são importados, o que encarece o produto. Mas só isso não explica o preço alto. As fabricantes trazem poucas unidades por ano. Isso mantém a oferta reprimida. Logo, podem colocar o preço nas alturas e vender para quem puder bancar. 

É por isso que tudo é mato no mercado brasileiro de carros elétricos. Estamos vivenciando o início da coisa toda. Não me arrisco a apostar qual vai ser o ritmo da mudança. Muitos países já têm metas de banimento de carros à combustão. 

Uns mais ousados, outros menos, mas de maneira geral, duas décadas é o tempo que esses países estipularam para o fim dos veículos movidos à combustíveis fósseis. O Brasil sequer tem uma meta. 

O que se vê é o incentivo aos biocombustíveis que só o Brasil usa. A indústria sucroalcooleira sempre viveu de altos e baixos, mas nunca a deixaram morrer em paz. 

É verdade que a eletrificação de veículos representa uma ameaça para muita gente. Existe toda uma cadeia de fornecimento de autopeças que depende do motor a combustão. Pelo mundo, muitas fabricantes de peças ou se adaptaram ou deixaram de existir. 

É sempre triste ver o fim de um setor da indústria. Mas, desde que o capitalismo existe é assim. O novo surge e o velho desaparece.  No longo prazo, o nível de emprego se mantém. Lutar contra é perda de tempo.   

Mas, se de um lado, governo, associações de fabricantes e reguladores estão reprimindo a oferta, de outro, o brasileiro gosta de novidades e está ávido por consumir. Na hora em que a barreira do preço for quebrada, a demanda reprimida deixará de existir. 

Vai ser um festival, podem apostar. Se tem algo que aprendi em tantos anos trabalhando com marketing é que quem decide o jogo é o consumidor. E quando o consumidor decide, ele vai lá e acaba com o mato do terreno. E rápido.

* Carlos Martins é idealizador da E-24, a primeira corrida de carros 100% elétrica do Brasil e escreve para o Baguete sobre temas relacionados com indústria automobilística e mobilidade. Confira o blog da E-24.  

A chegada do Corolla abriu o debate: já pensou ter um híbrido na garagem? Click em play e veja nossa análise

 (Arte/Quatro Rodas)

Corolla é o primeiro carro de volume a ganhar versão híbrida

Corolla é o primeiro carro de volume a ganhar versão híbrida (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Pouco tempo atrás carro híbrido era um tipo de veículo alternativo, quase exótico e até esnobe no Brasil.

Em nosso mercado havia poucas opções e a maior parte era composta por carros importados de custo elevado.

O lançamento do Toyota Corolla híbrido, em setembro, mudou esse cenário radicalmente.

Se fizer sucesso, Corolla vai estimular a chegada de outros híbridos ao mercado

Se fizer sucesso, Corolla vai estimular a chegada de outros híbridos ao mercado (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Sedã médio mais vendido do mercado, o Corolla deixa a tecnologia um pouco mais acessível e dá um tipo de salvo-conduto para os híbridos podendo se tornar uma espécie de carro abre-alas para lançamentos de outras marcas.

No primeiro mês de comercialização do Corolla já foi possível avaliar o potencial de receptividade das versões híbridas.

No lançamento, a Toyota anunciou que estimava vender 4.800 unidades do novo Corolla por mês, sendo cerca de 1.000 unidades em versões híbridas. Ou seja: 22%.

Quem roda com carro híbrido gasta menos com combustível.

Quem roda com carro híbrido gasta menos com combustível. (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Acontece que em um primeiro momento, a fábrica produziu apenas 5% das unidades em versões híbridas e não deu conta da demanda, que ficou muito acima dos 22%.

Segundo a fábrica, dos 6.000 pedidos iniciais que recebeu, a opção híbrida representou 35%.

O carro híbrido oferece uma vantagem importante sobre o veículo convencional, equipado com motor a explosão, que é a economia de combustível.

Como roda auxiliado pelo motor elétrico, o carro híbrido gasta menos, principalmente no uso urbano.

As revisões do Fusion Hybrid são 20% mais baratas que as do Fusion 2.5 Flex.

As revisões do Fusion Hybrid são 20% mais baratas que as do Fusion 2.5 Flex. (Divulgação/Ford)

Em relação à manutenção, consultamos os sites da Toyota e da Ford para ver o que as fábricas falam sobre as revisões dos carros com preço fixo e constatamos que a Toyota não faz distinção entre as versões do Corolla.

Flex ou Hibrida não importa. Os preços das revisões são iguais.

No caso da Ford, surpresa: as revisões do Fusion híbrido custam 20% mais baratas que a do Fusion 2.5 flex.

Outro ponto importante, quando se fala em manutenção são as baterias elétricas, que têm fama de serem componentes caros.

Em um levantamento que fizemos dos custos das baterias do Toyota Prius, porém, chegamos a um valor que representa cerca de 8% do preço do carro.

E, além disso, as fábricas costumam dar oito anos de garantia para as baterias. Ou seja: se nesse período ocorrer algum problema de fabricação, o consumidor estará coberto.

QUATRO RODAS teve um Toyota Prius híbrido no teste de Longa Duração.

QUATRO RODAS teve um Toyota Prius híbrido no teste de Longa Duração. (Arquivo/Quatro Rodas)

Se você tem curiosidade ou interesse em comprar um híbrido, assista o vídeo e veja essas e outras questões relacionadas a esse tema.

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