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Lançada neste mês no Brasil, 12ª geração do sedã alia conforto e tecnologia ao consumo eficiente
Entre as marcas asiáticas, outro destaque no segmento premium e recém-chegado ao Brasil é a 12ª geração do Toyota Corolla, que traz como grande novidade a inédita versão top de linha com motor híbrido flex.
Produzido na planta da Toyota em Indaiatuba, no interior de São Paulo, o Corolla Hybrid combina um motor a gasolina de 1.8L VVT-i 16V, com 101 cv de potência a 5.200 giros quando abastecido com etanol, e 98 cv também a 5.200 rpm, quando abastecido com gasolina, e 14,5 kgfm de torque a 3.600 rpm (abastecido com etanol ou gasolina).
Esse motor funciona em conjunto com dois motores elétricos de 72 cv de potência e 16,6 kgfm de torque, garantindo aceleração suave e excelente conforto ao rodar em qualquer tipo de condução.
A nova versão top de linha do carro mais vendido no mundo custa a partir de R$ 124.990. Na versão Hybrid Premium (R$ 130.990) há ainda o inédito pacote de segurança Toyota Safety Sense, que inclui piloto automático adaptativo, farol alto automático, alerta de desvio de faixa e frenagem autônoma de emergência) como itens de série.
Além disso, o pacote inclui: ar-condicionado automático dual zone, banco do motorista com regulagem elétrica para oito ajustes, espelhos retrovisores externos eletrorretráteis com regulagem elétrica e rebatimento automático ao fechar o veículo, teto solar elétrico, limpador do para-brisa com sensor de chuva e faróis e lanternas traseiras em LED.
Idia cortar automaticamente os cabos que conectam os motores bateria, para evitar que passageiros e socorristas sejam eletrocutados durante o resgate
A Bosch est investigamento uma soluo ‘explosiva‘ para tornar os carros eltricos e hbridos mais seguros. A idia usar um dispositivo chamado Pyrotechnical Safety Switch System, ou pyrofuse, para isolar a corrente eltrica vinda da bateria aps uma coliso, evitando o risco de eletrocuo.
Os motores de um carro eltrico so conectados bateria por cabos de alta tenso, que em caso de acidente podem ser cortados pelos painis metlicos do chassis, eletrificando-o. Isso representa um risco tanto para os passageiros do carro quanto para as equipes de resgate.
A idia posicionar os pyrofuse prximos aos cabos que conectam os motores bateria, e conect-los ao sistema de airbags. Se estes forem acionados em uma coliso os pyrofuse seriam detonados, cortando a conexo da bateria com o restante do carro e impedindo o fluxo de corrente.
Os dispositivos da Bosch so pequenos, do tamanho de uma unha, e podem ser instalados em vrios tipos de carros, mesmo modelos j existentes que no foram projetados pensando nesta tecnologia.
‘Frente ao crescente nmero de veculos eltricos que podem potencialmente estar envolvidos em colises, estes sistemas so absolutamente essenciais para que possamos cumprir nossa misso de ajudar e resgatar as vtimas de acidentes de trnsito da forma mais rpida e segura possvel’, disse Karl-Heinz Knorr, vice-presidente da associao dos bombeiros da Alemanha (DFV).
A montadora sul-coreana Kia Motors, que é do mesmo grupo da Hyundai, revelou alguns planos para o mercado brasileiro e que devem se concretizar em breve. Durante evento de apresentação da nova geração do Cerato, o sedã médio da marca, o presidente da montadora no Brasil, José Luiz Gandini, confirmou que teremos um novo SUV híbrido e uma versão totalmente elétrica do monovolume Kia Soul, um dos carros mais controversos do mercado nacional.
O primeiro desses produtos que deve aparecer por aqui será o SUV híbrido Niro, que está em fase final de testes de homologação para estrear no mercado brasileiro no começo de 2020. O Niro foi uma das atrações da Kia nas duas últimas edições do Salão do Automóvel de São Paulo, em 2016 e 2018.
O conjunto elétrico do SUV é formado por um motor 1.6 a gasolina e outro elétrico, que entregam 141 cv de potência e 26,9 kgfm de torque combinados. O consumo divulgado pela fabricante é de 22,1 km/l na cidade e 20,8 km/l na estrada, com média combinada de 21,2 km/l. Nada mal, principalmente se levarmos em conta que o Prius, modelo híbrido mais vendido do Brasil, faz média de 20 km/l.
Kia Niro (Imagem: Kia Motors)
Já a versão elétrica do Kia Soul (foto de capa) também deve chegar em 2020, mas sem data definida. O veículo está envolto em mistério, já que sequer há informações técnicas sobre ele. Por isso, o jeito é esperar.
Se até recentemente os carros elétricos eram apenas uma promessa no Brasil, 2019 tem sido o ano da chegada de veículos a baterias ao País. No entanto, ainda têm preço elevado e, por isso mesmo, público restrito. O Caoa Chery Arrizo 5e, que estreia nas concessionárias em janeiro de 2020 por R$ 159,9 mil, não foge à regra.
A novidade chega importada da China, posicionada como o único sedã 100% elétrico disponível atualmente em nosso mercado – os demais são hatches ou SUVs. Por trazer carroceria mais baixa que a de utilitários esportivos e descer mais ainda o centro de gravidade por conta das baterias instaladas no assoalho, é de se esperar que entregue uma condução mais afiada e divertida que SUVs eletrificados.
Em rápido contato inicial ao volante, pudemos constatar que a resposta é sim. Como todo o carro elétrico, o Arrizo 5e oferece torque instantâneo, desde o primeiro giro do motor, o que confere aceleração digna de veículos a combustão possantes. Com bons 28,1 kgfm à disposição, é muito fácil fazer uma ultrapassagem para trocar de faixa no trânsito, por exemplo.
“Foguete” na cidade
E é justamente em velocidades mais baixas que o sedã brilha. Com a condução ajustada no modo Sport, a fabricante informa que o Arrizo 5e sai da imobilidade e atinge os 50 km/h em 4,8 segundos, o que faze dele um “foguete” na cidade. Basta pisar e as costas “colam” no banco. Porém, se prioridade for autonomia, o modo eco reduz o ímpeto e limita a velocidade a 100 km/h. Mesmo nesse ajuste, o sedã continua bem esperto.
Como não tem motor a combustão e faz quase nenhum ruído, exceto um suave som de nave especial ao acelerar mais forte, o carro emite um bipe a velocidades mais baixas para alertar pedestres. O recurso de segurança pode ser desativado.
Além bom fôlego, o modelo da Caoa Chery agrada pelo acerto das suspensões e da direção com assistência elétrica. Apesar dos 1.520 kg em ordem de marcha, dos quais 390 kg são apenas de baterias, é um veículo bom de curva e bem postado no asfalto, com suas rodas de 16 polegadas.
Essa sensação foi reforçada ao rodar em trecho rodoviário, apesar de a aceleração já não ser tão empolgante em velocidades mais altas.
O Arrizo 5e traz baterias de íons de lítio de 53,5 kWh, capacidade que no Brasil perde apenas para os 60 kWh do Chevrolet Bolt, que ainda nem chegou às lojas – o lançamento do elétrico da General Motors acontece este mês. A Caoa Chery diz que a autonomia chega a cerca 320 km. Não tivemos a chance de rodar até esgotá-las para comprovar a promessa, mas ficou a impressão que a estimativa pode ser atingida no mundo real.
Baterias parrudas
Recarga das baterias de 53,5 kWh é feita com carregador plugado em porta instalada na dianteira
Imagem: Divulgação
Também não tivemos a chance de avaliar o tempo de recarga – com o carregador portátil incluído no preço, a montadora afirma que demora até 20 horas para preencher 80% da carga em uma tomada de 220 V. O tempo cai para cerca de oito horas em carregador semirrápido de parede, que tem de ser adquirido à parte, com preço dependendo do modelo e da marca escolhidos.
Como outros automóveis elétricos, o sedã permite ajustar intensidades diferentes de recarga das baterias nas desacelerações, nas quais o motor temporariamente é convertido em um gerador que “segura” o veículo ao tirar o pé do pedal.
Não chega a atuar com tanta intensidade como no Nissan Leaf, que permite rodar a maior parte do tempo usando apenas o pedal do acelerador, mas é essencial para ampliar a duração das baterias, especialmente nos congestionamentos em circuito urbano.
Com preço quase R$ 100 mil acima dos R$ 66 mil cobrados pela versão de entrada do Arrizo 5 flex, o Arrizo 5e traz, como seria de se esperar, ampla lista de itens de série, como teto solar, ar-condicionado digital, bancos com revestimento sintético similar a couro, assentos dianteiros aquecidos, controle de velocidade de cruzeiro e freio de estacionamento eletrônico com função auto hold, que mantém o carro brecado ao tirar o pé do acelerador.
Também conta com controles de tração e estabilidade com assistente de partida em rampa, câmera de ré, sensores de estacionamento traseiros e Isofix para fixação de cadeirinhas infantis. Porém, traz apenas o obrigatório airbag duplo frontal. Pelo preço, poderia oferecer mais itens de segurança.
Vale destacar também a central multimídia com tela vertical de dez polegadas, que reúne os comandos de climatização e o monitoramento do sistema elétrico, incluindo a recarga das baterias nas desacelerações. No entanto, a posição da tela causa reflexos dependendo da posição do sol, dificultando a leitura.
Acabamento agrada
Padrão de acabamento interno é bom; bancos com material sintético têm costuras azuis aparentes
Imagem: Divulgação
No geral, o acabamento interno merece elogios, com peças bem encaixadas, superfícies macias ao toque e detalhes com aparência de metal. O painel de instrumentos digital e colorido, por outro lado, tem leitura um pouco confusa e poderia trazer melhor resolução, mas nada que comprometa a sensação geral de qualidade na parte interna.
A adaptação do Arrizo 5 para se tornar elétrico não alterou as dimensões externas, um pouco maiores que as do Volkswagen Virtus – ambos compartilham o entre-eixos de 2,65 metros. No entanto, as baterias instaladas no assoalho acabam “roubando” um pouco do espaço disponível para os ocupantes.
No banco traseiro, é necessário dobrar mais os joelhos como em picapes, prejudicando um pouco o conforto. A impressão é de que a altura do assento não foi alterada, enquanto a área onde vão os pés ficou mais alta, por causa das baterias.
Ao mesmo tempo, a capacidade do porta-malas foi mantida nos medianos 430 litros.
Em compensação, por trazer as mesmas peças de estamparia e compartilhar mais de 75% dos componentes com o Arrizo flex, a variante elétrica promete oferecer manutenção mais fácil em relação a modelos vendidos exclusivamente em configuração a baterias.
O Arrizo 5e é um produto bem feito, bom de dirigir e com autonomia decente. É, sim, uma opção a se considerar caso você esteja atrás de um carro 100% elétrico e tenha disposição e bala na agulha para desembolsar R$ 160 mil nele.
É um pouco mais caro que o JAC iEV40 (R$ 153.990) e o Renault Zoe (R$ 149.990). E é bem mais barato que o Nissan Leaf (R$ 195 mil), oferecendo baterias de maior capacidade que o trio.
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Ficha técnica: Caoa Chery Arrizo 5e
Motor: elétrico
Potência: 90 kw/122 cv
Torque: 28,1 kgfm a 1 rpm
Câmbio: automático de 1 marcha
Aceleração de 0 a 50 km/h: 4,8 s
Velocidade máxima: 152 km/h
Autonomia: 322 km de acordo com norma do Inmetro
Capacidade das baterias: 53,5 kWh
Tempo de recarga: de zero a 90% em até 20 horas em tomada 220 V
Dimensões: 4,54 m de comprimento, 1,81 metro de largura, 1,49 metro de altura, 2,65 m de entre-eixos
Já vai se percebendo uma diferença fundamental entre os carros já projetados para o motor elétrico e aqueles adaptados a partir de um modelo combustão
O carro elétrico ainda é uma realidade muito distante dos principais mercados mundiais, e, principalmente, do brasileiro. Por aqui, ainda terá que ser criada muita infraestrutura para se adaptar às suas exigências.
Mesmo assim, os primeiros carros elétricos já vão chegando e já vai se percebendo uma diferença fundamental entre eles: é que o modelo elétrico adaptado de um carro que era a combustão tem uma grande desvantagem em relação àquele já projetado para o motor elétrico.
Pois estes acomodam as baterias sob o assoalho, sob os bancos, e o motor elétrico não ocupa espaço quase nenhum. Então, sobra uma quantidade enorme de espaço disponível para passageiros e bagagens.
Já os engenheiros que projetam a transformação de um carro a combustão em um elétrico fazem das tripas coração para manter, pelo menos, o mesmo espaço disponível antes de sua eletrificação.
Isso se deve à procura elevada pelo modelo, acima das expectativas. Segundo a empresa, 35% dos 6.000 pedidos registrados nos primeiros 15 dias de vendas foram pela versão híbrida flex.
Entretanto, a produção do Corolla Altis Hybrid e Altis Hybrid Premium em Indaiatuba correspondeu a apenas 5% do volume. Assim, dos primeiros 2.500 exemplares emplacados, somente 400 (ou 16%) eram unidades híbridas.
Emblema do Corolla Altis Hybrid
Emblema do Corolla Altis Hybrid (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Isso significa que o consumidor que procurar pelo Corolla Hybrid neste momento terá de aguardar até quatro meses para receber o veículo, a depender da região.
De quatro revendas consultadas por QUATRO RODAS na capital paulista, por exemplo, duas acumulavam filas de 90 a 120 dias de espera. Em outras duas, a fila era tão grande que os estabelecimentos decidiram suspender os pedidos.
“Estamos sem prazo definido [para liberação de vendas do próximo lote]. Já temos outros dois lotes chegando para entrega, todos com vendas esgotadas”, disse à reportagem o vendedor de uma delas.
Corolla Altis Hybrid está fazendo mais sucesso do que a Toyota esperava
Corolla Altis Hybrid está fazendo mais sucesso do que a Toyota esperava (Fernando Pires/Quatro Rodas)
No Rio de Janeiro (RJ), a fila estimada em uma revenda para receber um Corolla híbrido foi de 60 dias. Apenas em uma loja de Belo Horizonte (MG) conseguimos encontrar uma versão Altis Hybrid Premium a pronta entrega.
Mas não sem um aviso da vendedora: “É melhor dar um sinal logo porque dura pouco tempo. E a Toyota já deu a entender que vai aumentar os preços em outubro”.
Corolla 2.0 Dynamic Force
Corolla 2.0 Dynamic Force (Divulgação/Toyota)
Agora, se sua opção for o Corolla com motor 2.0 à combustão de 177 cv, você muito provavelmente terá seu carro no ato da compra.
A versão de entrada GLi, de R$ 99.990, e a intermediária XEi, R$ 112.940, estão com unidades disponíveis em estoque em três das quatro concessionárias da capital paulista procuradas por QUATRO RODAS. Apenas em uma delas foi colocado um prazo de 30 a 60 dias para a entrega.
O mesmo não ocorre para a versão topo linha. O Corolla Altis 2.0, cujo prazo previsto de entrega em São Paulo está estimado para 45 a 90 dias. No Rio e em BH, há exemplares para pronta entrega.
Questionada sobre as filas de espera e a possibilidade de aumentar ainda mais a produção da versão Altis Hybrid, a Toyota se manifestou da seguinte maneira:
“A Toyota está atenta à demanda do mercado, portanto, a produção em Indaiatuba do Novo Corolla híbrido flex, uma tecnologia inédita no Brasil e no mundo, está em crescimento; este movimento faz parte da introdução de um veículo totalmente novo. Ao longo de outubro, o volume de 22%, como informado, será atingido e a nossa prioridade é atender os pedidos já realizados na rede autorizada além daqueles que devem acontecer.”
Em outro comunicado oficial divulgado nesta terça-feira (1º), a empresa se resumiu a anunciar que, em outubro, o volume de produção do sedã híbrido será ampliado a 22% do total na fábrica de Indaiatuba.
O IVA contido na aquisição de eletricidade que abastece as viaturas elétricas, enquanto despesa de utilização desses veículos, está excluído do direito à dedução, esclarece o Fisco numa informação vinculativa publicada na sua página de internet.
A dedução do IVA dos carregamentos de eletricidade para as viaturas elétricas e híbridas, que passaram a ser pagos a partir de 1 de novembros de 2018, são o motivo do esclarecimento a um empresário com viaturas elétricas e/ou híbridas afetas a exploração, essenciais à realização de prestações de serviços sujeitas ao imposto.
O Fisco explica que, apesar de ser apenas dedutível o IVA suportado em aquisições de bens e serviços adquiridos ou utilizados para a realização de operações sujeitas ao imposto, ou seja operações tributáveis, há uma exceção no que respeita ao imposto contido nas aquisições de determinados bens ou serviços cujas características os tornam não essenciais à atividade produtiva, ou facilmente desviáveis para consumos particulares, como é o caso do imposto contido nas despesas relativas à aquisição, utilização, transformação e reparação das viaturas.
Mas, para que seja possível deduzir o IVA nestes casos, o Fisco diz não ser suficiente que os bens sejam utilizados para a realização de operações tributáveis.
“Ainda que estes bens sejam utilizados e indispensáveis à prossecução da atividade do sujeito passivo, o direito à dedução apenas pode ser exercido nas situações em que o objeto da atividade é a venda ou a exploração desses bens, como por exemplo, a venda e/ou a locação de automóveis, o ensino da condução, ou a atividade de transporte de passageiros”, esclarece.
Quando a exploração de “viatura de turismo” constituir objeto da atividade empresarial do sujeito passivo, as respetivas despesas de aquisição, conservação e manutenção podem ser deduzidas, mas desde que conste do respetivo registo a indicação do exercício da atividade acessória de transporte de passageiros, e que a sua utilização em regime de exclusividade afaste, de forma inequívoca, uma eventual utilização particular (privada).
“Tem sido entendimento desta Direção de Serviços que, quando a exploração de uma viatura, ainda que de turismo, se esgota no objeto social da empresa, o IVA suportado na respetiva aquisição, locação, utilização e reparação da mesma, é dedutível“, afirma.
Mas o IVA contido na aquisição da eletricidade que abastece as viaturas, enquanto despesa de utilização das mesmas, está excluído do direito à dedução.
Numa era sensível às questões ambientais, metade do pelotão partidários já aderiu aos carros híbridos: o PAN só não leva um Tesla elétrico porque era muito caro, o CDS viaja com híbridos, assim como o líder do PSD (mas não a comitiva), e António Costa teve de mudar de um carro híbrido para uma carrinha por causa dos problemas nas costas. O PCP e o Bloco viajam a diesel. No que diz respeito à segurança, o primeiro-ministro é quem tem direito a proteção especial, mas os polícias misturados na multidão tentam passar despercebidos. No PCP são ‘camaradas’ que fazem este trabalho e no PSD são ‘companheiros’ do Porto.
O líder comunista viaja numa carrinha Mercedes Vito, preta e de vidros fumados “por uma questão de privacidade”, diz fonte da organização da campanha da CDU. A corrida Norte a Sul do país que marca a agenda eleitoral de Jerónimo de Sousa justifica a opção por uma carrinha com capacidade para transportar nove pessoas e onde, ao longo dos trajetos, o secretário geral do PCP aproveita para “escrever e trabalhar”. E, também, claro, para descansar.
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Projetar seus próprios chips é difícil. Mas a Tesla, um dos desenvolvedores mais agressivos da tecnologia de veículos autônomos, acha que vale a pena. A empresa compartilhou detalhes sobre como aperfeiçoou o design de seus chips de Inteligência Artificial (IA), para que dois deles sejam inteligentes o suficiente para alimentar as próximas habilidades de “auto-condução” dos seus carros. Neste artigo, conheça o computador de um carro da Tesla.
O presidente-executivo da Tesla, Elon Musk, e seus colegas revelaram o hardware de terceira geração da empresa em abril. Todavia, na conferência Hot Chips, os designers de chips mostraram como as otimizações consideráveis nos chips de IA personalizados da Tesla aumentaram dramaticamente o desempenho – um fator de 21 em comparação com os anteriores chips da Nvidia. Além disso, como bônus, eles também representam apenas 80% do custo.
Um poderoso computador para um carro Tesla
A empresa precisava de um hardware melhor para atingir sua meta de direção autônoma completa em 2019, na qual os carros navegam não apenas nas estradas como hoje, mas também nas ruas locais com sinais de parada e semáforos.
Ganesh Venkataramanan, um dos projetistas dos chips e ex-engenheiro de processador da AMD, disse:
Ficou claro para nós que, para atender nossos níveis de desempenho com as restrições de energia e as restrições de fator de forma que tínhamos, precisávamos projetar algo próprio.
É preciso um grande esforço para projetar um chip de processador. A magnitude do trabalho é refletida no enorme número de transistores – 6 bilhões – que compõem o circuito de processamento de cada um dos chips da Tesla. Mas a experiência interna da Tesla, que abrange desde processadores e software até estações de fabricação e carregamento de baterias, oferece uma grande vantagem sobre as montadoras convencionais.
Dois grandes processadores de IA quadrados alimentam o computador do carro autônomo de terceira geração da Tesla. A Tesla mostrou o computador na conferência Hot Chips. Foto: Stephen Shankland/CNET.
O analista da New Street, Pierre Ferragu, em um relatório de agosto sobre a Tesla, disse:
Outros fabricantes de automóveis não podem competir. O modelo de negócios deles não lhes permite encaixar todos os carros com esse hardware caro, e eles ficam muito atrás em tecnologia, dependendo demais de seus fornecedores e incapazes de integrar firmemente hardware, software e operações. Como resultado, a Tesla está estabelecendo o padrão para o mercado de massa dos carros autônomos.
Dois cérebros para a segurança autônoma
Cada computador Tesla tem dois chips de IA, um design redundante para maior segurança, disse Venkataramanan. Também há redundância nas fontes de alimentação e nos feeds de entrada de dados dos chips. Até as câmeras do carro estão em duas fontes de alimentação separadas para evitar falhas.
Venkataramanan disse:
Existem muitos recursos de redundância, o que garante que… nada de ruim aconteça com o sistema [se um sensor, componente, câmera ou fonte de alimentação falhar].
Assim, cada chip faz sua própria avaliação do que o carro deve fazer em seguida. O computador compara as duas avaliações e, se os chips concordam, o carro toma a ação. Dessa maneira, se os chips discordarem, o carro simplesmente joga fora esse quadro de dados de vídeo e tenta novamente, segundo Venkataramanan. Portanto, essa é uma das razões pelas quais a Tesla queria poderosos chips de IA que pudessem lidar com uma taxa de quadros para vídeo muito alta.
Altamente otimizado
Cada chip com IA da Tesla roda a 2 GHz e realiza 36 trilhões de operações por segundo. Esse desempenho é possível porque a Tesla otimizou os chips para carros autônomos e abandonou algo mais geral, segundo Debjit Das Sarma, outro designer de chips da Tesla e ex-engenheiro da AMD.
Por exemplo, o chip lida com dados gravados como números inteiros de 8 bits, em vez dos números de ponto flutuante de 16 bits mais comuns nas tarefas de IA, mas que requerem mais energia para serem processados. Por outro lado, possui um conjunto extremamente limitado de instruções que podem ser processadas. Além disso, possui um enorme número de 32 megabytes de memória SRAM de alta velocidade no chip, o que significa que ele não precisa esperar enquanto busca dados de uma memória DRAM convencional muito mais lenta.
Das Sarma disse:
Em vez de gastar todo o poder nessas coisas desprezíveis, queríamos gastar a maior parte da energia naquilo que realmente importa para nós.
O chip com IA levou 14 meses para ser projetado, e agora a Samsung está fabricando o processador. Já está disponível nos carros Tesla mais novos, e os modelos mais antigos podem ser atualizados.
Neste artigo, você conheceu o computador autônomo de um carro elétrico da Tesla.
Cor cinza celestial foi escolhida para o lançamento
Emblema do Corolla Altis Hybrid
Corolla Altis Hybrid está fazendo mais sucesso do que a Toyota esperava
Corolla 2.0 Dynamic Force
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