O Toyota RAV4 chegou à quinta geração. O SUV mais vendido do mundo está completamente modificado. Para começo de conversa, no mercado brasileiro ele agora só está disponível em duas versões híbridas: S Hybrid de R$ 171.960 e SX Hybrid de R$ 191.290. Ele vem com um motor a gasolina de 2,5 litros e três motores elétricos. O motor a combustão interna tem 178 cv de potência, enquanto os dois motores elétricos somam 120 cv e o motor traseiro mais 54 cv. A potência combinada é de 222 cavalos. O sistema funciona por meio de uma bateria de níquel-hidreto metálico II, que recarrega automaticamente quando o veículo desacelera ou freia, sem a necessidade de se conectar a uma fonte de energia externa. Ou seja: o RAV4 Hybrid não é um híbrido plug-in.

Isso tem vantagens e desvantagens. A vantagem é que você nunca fica sem energia elétrica, pois o próprio sistema bloqueia o uso do carro em modo EV (Electric Vehicle) quando a carga está baixa. Por outro lado, é muito difícil conduzir bastante tempo no modo 100% elétrico. Basta uma aceleração mais forte ou uma velocidade maior para que o carro “conclua” que o motorista precisa de potência, fazendo entrar em funcionamento o motor 2.5 a combustão interna. Na soma de tudo, o resultado é um SUV bastante econômico, capaz de fazer 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada (situação na qual consome mais devido ao maior uso do motor a gasolina).

O novo Toyota RAV também apresenta uma forte mudança de caráter. Baseada num conceito de design que cruza dois octógonos, o carro tem vários vincos e linha retas. Ele ficou bem mais alongado na parte dianteira, devido ao aumento da distância entre-eixos em 30 mm. Junto com o design octogonal veio a nova plataforma TNGA (Toyota New Global Architeture), que estreou no Prius. A base do carro é a do Camry, o sedã superior da Toyota. Com essa plataforma, o RAV4 ficou com o centro de gravidade mais baixo. Assim, embora o carro tenha ganhado uma aparência urbana (mais assentada), na prática ele pode ter sua altura em relação ao solo elevada em 15 mm. De qualquer forma, o RAV4 não é um carro para certas aventuras off-road, como o “SUV raiz” SW4, da própria Toyota.

Outra grande mudança do Toyota RAV4 ocorreu no sistema de tração AWD. O novo sistema de tração nas quatro rodas foi desenvolvido para combinar as características de um SUV com eficiência no consumo de combustível. O sistema fornece torque às rodas traseiras por meio de um dos motores elétricos, o de 54 cv que fica localizado no eixo traseiro. Assim, embora seja um 4×4, o RAV4 Hybrid não tem cardã. Com a tração híbrida, a distribuição de torque passou a ser na proporção 20/80 e não mais de 40/60, como no RAV4 anterior. O câmbio é chamado de e-CVT, pois é do tipo transeixo, com seis marchas simuladas. Somando na versão SX (que avaliamos) é possível trocar as marchas por meio das borboletas do volante. De qualquer forma, nas duas versões são quatro modos de condução: Normal, Eco, EV e Sport.

A sensação de dirigir é muito boa. Devido aos três motores elétricos, o novo RA4 entrega o torque com muita rapidez. Na cidade, ele roda no modo 100% elétrico especialmente nas manobras de estacionamento ou em baixa velocidade. Tanto na cidade quando na estrada, o motor a combustão entra em funcionamento nas acelerações, mas desliga quando o motorista tira o pé do acelerador. Então entram em ação os três motores elétricos, que jogam a energia regenerada das acelerações e das frenagens para a bateria. Quando ao uso fora de estrada, bem, uma vez observando que o carro ficou muito comprido e não é alto, você até duvida que ele seja capaz, mas no console existe uma discreta tecla Trail, que coloca o carro em condições mais favoráveis para uma aventura. De qualquer forma, o novo RAV4 não tem um caráter off-road como os modelos da Jeep e da Land Rover, por exemplo.

O silêncio a bordo é uma parte do conforto. Mas ele aparece também nos bancos de couro, nas borboletas do volante, no ar-condicionado automático digital dual zone, no teto panorâmico, carregador de celular sem fio, porta-malas com fechamento elétrico e acionamento interno ou por sensor de movimento (passar o pé por baixo) e no sistema de segurança. Esses são os diferenciais da versão Hybrid SX em relação à Hybrid S. O pacote de segurança Toyota Safety Sense inclui sistema de frenagem pré-colisão, piloto automático adaptativa e assistente de permanência em faixa. Nas duas versões, são sete airbags. Para conforto do motorista, o RAV4 oferece também um quadro de instrumentos em tela TFT personalizável (pode ficar com visual digital ou analógico por exemplo). No display central, é possível ver o sistema híbrido em funcionamento, por exemplo.

Em termos de conectividade, o novo Toyota RAV4 merece reparos. O sistema é intuitivo, está bem localizado (o motorista não precisa baixar os olhos) e os vários botões ajudam na operação, mas não tem Android Auto/Apple CarPlay. Vem com o Mirror Link, apenas. Para além disso, o conjunto não exatamente bonito. Dependendo de onde se olha, parece um velho televisor com aquele enorme tubo na parte traseira. Porém, um detalhe importante mostra onde o RAV4 se destaca: o porta-malas é enorme, com 580 litros, o que não é muito comum em SUVs de sua categoria. No final das contas, o novo RAV4 chegou ao mercado brasileiro para mostrar por que é líder mundial – mas, com apenas duas versões híbridas, ainda é um carro para poucos.

O que é novo

• O sistema híbrido, com um motor a combustão interna e três motores elétricos.
• A nova plataforma (TNGA), que deixou o carro mais assentado e mais espaçoso.
• O câmbio automático e-CVT.
• A tração AWD híbrida, que dispensa o cardã para este SUV 4×4.
• O sistema de segurança disponível na versão Hybrid SX.
• Todo o interior, com mais espaço interno e novo painel.
• Os pneus maiores, em rodas de 18”.

O que nós gostamos

• O baixo consumo na cidade é a grande atração do carro, que muda sua forma de dirigir.
• O sistema híbrido com três motores elétricos entrega o torque com mais rapidez.
• O alcance com um tanque de gasolina de apenas 55 litros pode chegar a 1.000 km.
• O porta-malas de 580 litros.
• Rodar macio, devido ao ajuste da suspensão.

O que pode melhorar

• Não adianta ser o SUV mais vendido do mundo se no Brasil só estão disponíveis as  versões mais caras.
• O sistema multimídia é incompleto e o visual do display central é antiquado.
• O carro ficou mais difícil de estacionar.
• Os ângulos de entrada e de saída não ajudam na utilização off-road.

Os números

• Preço: R$ 191.290
• Motor: 2.5 a gasolina de 178 cv
• Motores elétricos: dois de 60 cv (cada) e um de 54 cv
• Potência combinada: 222 cv 
• Torque: n/d
• Câmbio: 6 marchas CVT
• Comprimento: 4,600 m
• Largura: 1,855 m
• Altura: 1,685 m
• Entre-eixos: 2,690 m
• Vão livre: 180 mm
• Peso: 1.730 kg
• Pneus: 225/60 R18
• Porta-malas: 580 litros
• Tanque: 55 litros
• 0-100 km/h: 8s1
• Velocidade máxima: 180 km/h
• Consumo cidade: 14,3 km/l
• Consumo estrada: 12,8 km/l
• Emissão de CO2: n/d
• Modelo avaliado: 2020

Quando eu cheguei, tudo isso aqui era mato. Essa frase, que até virou meme, serve para descrever o estágio atual do mercado de veículos elétricos no Brasil. Em nota para a imprensa, a Renault divulgou números que ilustram bem esse momento. 

A montadora francesa “comemora resultados expressivos envolvendo veículos 100% elétricos”. Com 100 unidades emplacadas em 2019 até o mês de setembro, a Renault lidera o mercado de veículos 100% elétricos, com a marca de 250 emplacamentos no País. 

Cem no ano, duzentos e cinquenta no total. Esse é o número da líder de vendas de elétricos no Brasil. Mundialmente, a montadora já vendeu 250 mil unidades. 

A conta ficou fácil. O mercado brasileiro representa 0,1% das vendas no segmento. A América Latina como um todo, com 1.700 elétricos rodando, fica com 0,7% da fatia de elétricos da Renault. Lembrando que o Zoe é um carro elétrico mais vendido na Europa. 

Estamos atrasados. A Tesla não abriu revenda oficial por aqui até agora. A VW, que tem planos ambiciosos para sua linha de elétricos, nos empurra motores a combustão enquanto pode. 

Pelo que pude apurar, a estratégia das montadoras para Brasil e região é usar estes mercados como último refúgio das tecnologias ultrapassadas. GM, Toyota, entre outras, ainda estão colocando capital no país para a produção de motores a combustão. 

Enquanto esse capital não for recuperado, as grandes montadoras não farão a menor questão de fomentar o mercado de elétricos. 

Por outro lado, o consumidor brasileiro quer elétricos. Converso bastante sobre este tema com todo tipo de gente e, com raras exceções, todos querem um. Algumas montadoras estão abrindo o mercado aos poucos. 

É o caso da BMW, que trouxe o modelo i3 primeiro. Em seguida a Renault desembarcou o Zoe e mais recentemente a Nissan colocou o Leaf à disposição para test drive em algumas de suas concessionárias. Eu mesmo dirigi um mês passado. Embora simpáticos, eles cobram o preço. 

Elétricos têm o preço de venda duas a três vezes maior do que um convencional de porte equivalente. Todos os modelos disponíveis são importados, o que encarece o produto. Mas só isso não explica o preço alto. As fabricantes trazem poucas unidades por ano. Isso mantém a oferta reprimida. Logo, podem colocar o preço nas alturas e vender para quem puder bancar. 

É por isso que tudo é mato no mercado brasileiro de carros elétricos. Estamos vivenciando o início da coisa toda. Não me arrisco a apostar qual vai ser o ritmo da mudança. Muitos países já têm metas de banimento de carros à combustão. 

Uns mais ousados, outros menos, mas de maneira geral, duas décadas é o tempo que esses países estipularam para o fim dos veículos movidos à combustíveis fósseis. O Brasil sequer tem uma meta. 

O que se vê é o incentivo aos biocombustíveis que só o Brasil usa. A indústria sucroalcooleira sempre viveu de altos e baixos, mas nunca a deixaram morrer em paz. 

É verdade que a eletrificação de veículos representa uma ameaça para muita gente. Existe toda uma cadeia de fornecimento de autopeças que depende do motor a combustão. Pelo mundo, muitas fabricantes de peças ou se adaptaram ou deixaram de existir. 

É sempre triste ver o fim de um setor da indústria. Mas, desde que o capitalismo existe é assim. O novo surge e o velho desaparece.  No longo prazo, o nível de emprego se mantém. Lutar contra é perda de tempo.   

Mas, se de um lado, governo, associações de fabricantes e reguladores estão reprimindo a oferta, de outro, o brasileiro gosta de novidades e está ávido por consumir. Na hora em que a barreira do preço for quebrada, a demanda reprimida deixará de existir. 

Vai ser um festival, podem apostar. Se tem algo que aprendi em tantos anos trabalhando com marketing é que quem decide o jogo é o consumidor. E quando o consumidor decide, ele vai lá e acaba com o mato do terreno. E rápido.

* Carlos Martins é idealizador da E-24, a primeira corrida de carros 100% elétrica do Brasil e escreve para o Baguete sobre temas relacionados com indústria automobilística e mobilidade. Confira o blog da E-24.  

A chegada do Corolla abriu o debate: já pensou ter um híbrido na garagem? Click em play e veja nossa análise

 (Arte/Quatro Rodas)

Corolla é o primeiro carro de volume a ganhar versão híbrida

Corolla é o primeiro carro de volume a ganhar versão híbrida (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Pouco tempo atrás carro híbrido era um tipo de veículo alternativo, quase exótico e até esnobe no Brasil.

Em nosso mercado havia poucas opções e a maior parte era composta por carros importados de custo elevado.

O lançamento do Toyota Corolla híbrido, em setembro, mudou esse cenário radicalmente.

Se fizer sucesso, Corolla vai estimular a chegada de outros híbridos ao mercado

Se fizer sucesso, Corolla vai estimular a chegada de outros híbridos ao mercado (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Sedã médio mais vendido do mercado, o Corolla deixa a tecnologia um pouco mais acessível e dá um tipo de salvo-conduto para os híbridos podendo se tornar uma espécie de carro abre-alas para lançamentos de outras marcas.

No primeiro mês de comercialização do Corolla já foi possível avaliar o potencial de receptividade das versões híbridas.

No lançamento, a Toyota anunciou que estimava vender 4.800 unidades do novo Corolla por mês, sendo cerca de 1.000 unidades em versões híbridas. Ou seja: 22%.

Quem roda com carro híbrido gasta menos com combustível.

Quem roda com carro híbrido gasta menos com combustível. (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Acontece que em um primeiro momento, a fábrica produziu apenas 5% das unidades em versões híbridas e não deu conta da demanda, que ficou muito acima dos 22%.

Segundo a fábrica, dos 6.000 pedidos iniciais que recebeu, a opção híbrida representou 35%.

O carro híbrido oferece uma vantagem importante sobre o veículo convencional, equipado com motor a explosão, que é a economia de combustível.

Como roda auxiliado pelo motor elétrico, o carro híbrido gasta menos, principalmente no uso urbano.

As revisões do Fusion Hybrid são 20% mais baratas que as do Fusion 2.5 Flex.

As revisões do Fusion Hybrid são 20% mais baratas que as do Fusion 2.5 Flex. (Divulgação/Ford)

Em relação à manutenção, consultamos os sites da Toyota e da Ford para ver o que as fábricas falam sobre as revisões dos carros com preço fixo e constatamos que a Toyota não faz distinção entre as versões do Corolla.

Flex ou Hibrida não importa. Os preços das revisões são iguais.

No caso da Ford, surpresa: as revisões do Fusion híbrido custam 20% mais baratas que a do Fusion 2.5 flex.

Outro ponto importante, quando se fala em manutenção são as baterias elétricas, que têm fama de serem componentes caros.

Em um levantamento que fizemos dos custos das baterias do Toyota Prius, porém, chegamos a um valor que representa cerca de 8% do preço do carro.

E, além disso, as fábricas costumam dar oito anos de garantia para as baterias. Ou seja: se nesse período ocorrer algum problema de fabricação, o consumidor estará coberto.

QUATRO RODAS teve um Toyota Prius híbrido no teste de Longa Duração.

QUATRO RODAS teve um Toyota Prius híbrido no teste de Longa Duração. (Arquivo/Quatro Rodas)

Se você tem curiosidade ou interesse em comprar um híbrido, assista o vídeo e veja essas e outras questões relacionadas a esse tema.

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(Bloomberg) — Em meio à crescente divergência no setor automotivo global em relação aos veículos híbridos, o Morgan Stanley está do lado dos elétricos.

Montadoras de todo o mundo têm adotado abordagens muito diferentes em relação aos carros híbridos. Toyota e Ford se comprometeram com seu desenvolvimento, enquanto General Motors e Volkswagen concentram esforços nos veículos totalmente elétricos, escreveu o analista Adam Jonas em nota aos clientes.

“Somos bastante pessimistas quanto aos híbridos e às implicações” para montadoras e fornecedores, disse Jonas. Os híbridos são complexos e ainda estão em desenvolvimento, contrastando com as iniciativas das montadoras de reduzir o conteúdo e a complexidade dos veículos e a necessidade de buscar arquiteturas “limpas”, disse.

Embora os híbridos sejam mais eficientes em termos de combustível do que os carros tradicionais, provavelmente emitem a maior parte “de 3 ou 4 toneladas de dióxido de carbono a cada ano”, disse o analista. Com a introdução em grandes cidades de legislação que proibirá o uso de carros com escapamentos para controlar as emissões de gases de escape, os híbridos talvez nem possam circular em muitos lugares no futuro.

Além disso, espera-se que os custos dos híbridos aumentem com o tempo, disse Jonas, acrescentando que o ônus de rodar sistemas de propulsão redundantes e fundamentalmente não relacionados pode interferir no desenvolvimento de arquiteturas de veículos elétricos puros.

Para completar, simplesmente não parece haver muito interesse dos consumidores.

“Fora do mercado japonês, os híbridos não parecem ser muito populares, apesar de muitas gerações da tecnologia”, escreveu Jonas. Ele observou que, de acordo com a consultoria IHS, os híbridos representavam apenas 1,9% da produção dos EUA em 2018, 3,6% da UE, e 2,1% da produção chinesa.

Para contatar o editor responsável por esta notícia: Daniela Milanese, [email protected]

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Estudo comparativo entre os combustíveis mostram as vantagens do carro elétrico, mas também os desafios que o Brasil terá que enfrentar

Um estudo comparativo entre os carros elétricos, movidos a gasolina e os movidos a etanol feito por Marcelo Gauto , nosso parceiro aqui do Click Petróleo e Gás, demonstra o quanto precisamos evoluir em relação a utilização do carro elétrico no Brasil.
Vejam dados levantados por Marcelo Gauto e vejam o que o país precisa fazer para se alinhar com a nova tendência mundial. Veículos a gasolina e a Diesel não entrarão em Amsterdã a partir de 2030.

Se levarmos em conta os preços praticados hoje pelo mercado, em novembro de 2018, para andar a mesma distância os motoristas brasileiros com carros elétricos gastarão em média 52,9% que os carros que abastecerem a gasolina e 49,3% que os que abastecerem a Etanol.

Os desafios a serem enfrentados

BATERIAS: As baterias precisam ser menores, pesar menos, carregar mais rápido e durar mais tempo com uma única carga (os celulares passaram/passam por isso). É preciso que elas durem mais apesar das cargas e recargas contínuas. O custo precisa diminuir substancialmente também.

INFRAESTRUTURA: uma grande frota de carros elétricos precisará de uma rede de postos de recarga, urbanos e rurais para assegurar conveniência e confiabilidade. A rede de energia elétrica precisa suportar vários carros recarregando ao mesmo tempo, numa mesma região.

Por conta dos desafios, acredito que os veículos à combustão interna ainda terão amplo espaço no mercado por décadas, mas não reinarão sozinhos pois os veículos elétricos vieram pra ficar, já que são mais eficientes no uso da energia.

O PDE 2016-2026 prevê que até 2026 os carros elétricos ainda serão menos de 1% da frota de veículos.
O PDE (Plano Decenal de Expansão de Energia) é um documento informativo voltado para toda a sociedade, com uma indicação, e não determinação, das perspectivas de expansão futura do setor de energia sob a ótica do Governo no horizonte decenal. O documento é elaborado pela EPE (Empresa de Pesquisa Energética), órgão ligado ao MME.

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Entre a eleição e a posse como governador, recebi notícias pouco animadoras sobre a indústria automotiva em São Paulo e no Brasil. Duas grandes montadoras tinham planos de deixar o País, investimentos estavam suspensos e demissões comprometeriam 25 mil empregos. Com 29 unidades industriais, São Paulo responde por 43% das fábricas e 46% do total de veículos produzidos no Brasil.

O setor representa 22% do Produto Interno Bruto (PIB) industrial do País. Sua produção está diretamente relacionada a segmentos igualmente importantes, como aço, borracha, vidro, plástico e eletrônicos. Se a indústria automobilística de São Paulo desacelerar, trabalhadores do Brasil inteiro serão prejudicados. Dela dependem milhões de empregos em concessionárias, fabricantes de peças, oficinas, seguradoras, distribuição de combustíveis, transporte de mercadorias, pesquisa e desenvolvimento.

Com apenas 60 dias de governo, pusemos em prática um plano que mudou radicalmente o panorama da indústria de veículos: o IncentivAuto. A política industrial de São Paulo foi o gatilho de que montadoras precisavam para voltar a acreditar no mercado nacional. O Brasil estava ameaçado de exclusão da cadeia produtiva global, mas voltou a ser estratégico para novos negócios. E os resultados dessa guinada foram rápidos.

O primeiro e maior investimento foi da GM, que desistiu de deixar o País a partir do trabalho desenvolvido em São Paulo. Anunciou investimentos de R$ 10 bilhões até 2024 e mais de 1,2 mil novos empregos. Em setembro, estive no Japão, onde a Toyota confirmou investimento de R$ 1 bilhão, em 2020, num novo modelo global de automóvel. Serão 300 novos empregos diretos na fábrica de Sorocaba e outros 3 mil indiretos. A Toyota lançou o primeiro carro triflex do mundo, movido a etanol, gasolina e eletricidade. Ele chega ao mercado em outubro graças a uma combinação de duas especialidades de São Paulo: o motor híbrido, desenvolvido por engenheiros brasileiros e japoneses, e a produção de etanol.

Em agosto, fui à sede da Volkswagen, na Alemanha, para o anúncio de investimento de R$ 2,4 bilhões na fábrica de São Bernardo do Campo, que vai produzir o primeiro carro para o mercado mundial a partir de um projeto exclusivamente brasileiro. São 1,5 mil novos empregos diretos. Na viagem a Londres, em julho, a JCB, que fabrica retroescavadeiras e máquinas para a construção pesada, anunciou investimento de R$ 100 milhões na planta de Sorocaba, com 100 postos de trabalho. A Scania vai promover, a partir da fábrica de São Bernardo, a maior mudança produtiva da sua história para lançar uma nova geração de caminhões na América Latina. Investimento de R$ 1,4 bilhão, com 40 novas vagas.

Das 15 montadoras instaladas em São Paulo, 6 anunciaram novos investimentos. A Caoa deve concluir com sucesso sua negociação com a Ford para preservar empregos e retomar a produção de caminhões em São Bernardo.

Após seis meses do IncentivAuto, podemos contabilizar 71 mil novos postos de trabalho, diretos e indiretos, que foram criados ou garantidos pelo programa. Entre eles, há 400 empregos da nova fábrica da Honda em Itirapina. Ela estava fechada, sem nada produzir, desde que ficou pronta, em 2016. Agora, deve chegar a 2021 em operação total, com 2 mil trabalhadores. Com o mercado mais agressivo, até montadoras que não aderiram ao IncentivAuto realizam investimentos.

Ações de políticas públicas, diálogo e visão de médio e longo prazos, confiança nas relações governo-indústria, regras seguras e marcos jurídicos claros. O governo de São Paulo faz sua parte para criar, proteger e garantir empregos. E acredita e apoia a livre-iniciativa.

*É GOVERNADOR DE SÃO PAULO

Varela e Gugelmin consertaram o carro com prova em andamento e forçaram o ritmo para recuperar terreno

Uma peça de apenas R$ 50 exigiu da dupla brasileira Reinaldo Varela/Gustavo Gugelmin mais do que habilidade ao volante e astúcia nas dunas do deserto do Saara durante o primeiro dia da 20ª edição do Rally do Marrocos, válido pela última etapa do Campeonato Mundial da modalidade Cross-Country da categoria. Logo no início da prova, o plug de conexão da ventoinha do carro da dupla, que briga pelo título mundial, se soltou e forçou piloto e navegador a improvisar um conserto com a corrida em andamento.

Vencedores das etapas do Qatar e Casaquistão, além de terem obtido o segundo lugar nos Emirados Árabes, Varela e Gugelmin lutam por dois pontos para garantir o campeonato de 2019. Eles terminaram o primeiro dos cinco dias de corrida na oitava colocação. Seus mais diretos concorrentes, os russos Fedor Vorobyev/Kirill Shubin, ficaram na sétima posição.

O sistema de refrigeração do motor é alterado pelas equipes para obedecer ao regulamento FIA, que, como na F-1, determina as regras técnicas da competição. “Foi um susto, claro, mas a gente tem que manter a cabeça no lugar. Neste tipo de rally é muito comum acontecerem coisas inesperadas – e aí está a graça, você nunca sabe como será o próximo dia. Ou o próximo quilômetro”, diz o piloto da equipe Monster Energy/Can-Am. “Uma peça baratinha dessas pode colocar tudo a perder em um campeonato mundial. Felizmente nós identificamos rápido o problema, que aconteceu duas vezes. Primeiro, 30 segundos antes da largada. Depois, no primeiro quilômetro de prova. O carro superaqueceu. Nós paramos e fizemos uma ligação direta, sem plugue. Depois disso, como esperávamos, o carro foi perfeito até o final”, conclui Varela.

A maior dificuldade para todos os competidores do Mundial no primeiro dia no Marrocos foi a grande quantidade de pedras, presentes especialmente em 100 dos 300 quilômetros de especiais (trajeto cronometrado em alta velocidade). “Isso provocou muitas quebras e pneus furados. Sem contar os vários abismos que ladeavam a trilha. Pelo menos um carro caiu em um deles, mas felizmente sem feridos graves. Andamos rápido e o nosso Can-Am Maverick foi sensacional, e nos ajudou a recuperar terreno. O importante é que o nosso carro está muito bom e confiável. Amanhã vamos fazer outra prova de recuperação. Mas sempre com foco na briga pelo título”, diz Gustavo Gugelmin. “Nossos principais rivais também tiveram problemas e ficaram em sétimo. Então, estamos tranquilos, pois mantivemos nossas chances”, observa o navegador da equipe Monster Energy/Can-Am.

O segundo dia de competição do Rally do Marrocos contará com 295 quilômetros de especiais e 200 de deslocamentos. Confira a classificação deste sábado no deserto do Saara:

1) Aron Domzala/ Maciej Marton (Polônia), Can-Am Maverick X3
2) Kees Koolen/Monica Plaza (Holanda/Espanha), Can-Am Maverick X3 RXS
3) Gerrard Farres Guell/Armand Monleon (Espanha), Can-Am Maverick
4) Aleksei Shmotec/Andrei Rudnitsk (Rússia/Bielorussia), Snag Proto
5) Hernan Garces/Juan Pablo Latrach (Chile), Can-Am Maverick X3
6) Aleksandr Dorosinskiy/Oleg Uperenko (Rússia/Lituânia), Can-Am Maverick X3
7) Fedor Vorobyev/Kirill Shubin (Rússia), Can-Am Maverick X3
8) Reinaldo Varela/Gustavo Gugelmin, Can-Am Maverick X3
9) Sergei Kariakin/Anton Vlasiuk (Rússia), Snag Proto
10) José Luís Pena Campo/Tafael Tornabell Cordoba (Espanha), Polaris RZR 1000 Turbo

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Confira os últimos vídeos do canal da F1MANIA no YouTube – EXTREME E revela área da Amazônia, no Brasil, onde acontecerá etapa da categoria:

AUDI apresenta o E-TRON FE06 para a temporada 2019/20 da FÓRMULA E:

O que um piloto de Fórmula E faz durante as férias?

PORSCHE CUP BRASIL | ETAPA ESTORIL 2019 | MELHORES MOMENTOS:

Fórmula E: Como pilotos e equipes se comunicam:

FÉRIAS F1MANIA | Pilotamos uma FERRARI 488 GTB no SPEEDVEGAS:

Os atuais motores V6 híbridos da F1, que foram introduzidos em 2014 e serão aprimorados para 2021, devem operar pelo menos até 2024 e serão substituídos em 2025 ou 2026.

O chefe da Renault F1, Cyril Abiteboul, diz que o esporte corre o risco de ser deixado para trás, a menos que comece a planejar uma fórmula que seja mais relevante para o futuro dos carros de passeio e, ao mesmo tempo, seja rentável aos fabricantes.

“Se eu olhar o ritmo em que o mundo está mudando, na minha opinião, há um grande risco da F1 ficar para trás”, disse Abiteboul.

“Veja as ‘Greta Thunbergs’ deste mundo, veja a eletrificação”, disse o francês em referência à jovem de 16 anos que fez um discurso na ONU em defesa de ações para preservação do meio ambiente.

“As coisas que as pessoas estão dizendo hoje que nem sequer considerariam seis meses atrás. A Ferrari fala sobre um carro totalmente elétrico”, completou Abiteboul”

“Portanto, o mundo está se movendo em um ritmo muito rápido e temos que ter muito cuidado para não ficar para trás na indústria dos carros de passeio.”

“Basicamente, o que isso significa é que estou tentando tudo o que posso e pedindo todos para acelerar o processo de consideração de uma nova unidade de energia, que deva ser como deve ser, com um custo sem ser uma quantidade louca de dinheiro, porque estamos gastando uma quantia maluca, todos juntos, todos os quatro fabricantes de motores e temos que gastar no que será relevante para o futuro.”

Abiteboul acredita que na construção de uma nova fórmula, os motores atuais devam ser congelados, para limitar os gastos em seu desenvolvimento.

“Provavelmente isso significaria, em algum momento, desacelerar o investimento no motor a combustão interna e aumentar o desenvolvimento das peças elétricas.”

“Talvez também considere novas fontes de energia, como a célula de combustível, ou coisas assim, que provavelmente serão o futuro da F1.”

“No momento, estamos mais no processo de estruturar um plano para um congelamento progressivo do motor e redução no número de especificações por ano, para que possamos acelerar para uma nova unidade de energia em 2026.”

“Mas, francamente, daqui a sete anos, parece muito distante, e eu estou pensando não apenas por mim mesmo, estou pensando na F1 como um todo.”

Renault tem longa história na categoria, relembre carros da marca

1977: Renault RS01

1/21

Foto de: Sutton Motorsport Images

Piloto: Jean-Pierre Jabouille

1978: Renault RS01

2/21

Foto de: LAT Images

Piloto: Jean-Pierre Jaboullie

1979: Renault RS10

3/21

Foto de: LAT Images

Pilotos: Rene Arnoux, Jean-Pierre Jabouille

1980: Renault RE20

4/21

Foto de: LAT Images

Pilotos: Rene Arnoux, Jean-Pierre Jaboullie

1981: Renault RE30

5/21

Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Rene Arnoux, Alain Prost

1982: Renault RE30

6/21

Foto de: LAT Images

Pilotos: Rene Arnoux, Alain Prost

1983: Renault RE40

7/21

Foto de: LAT Images

Pilotos: Eddie Cheever, Alain Prost

1984: Renault RE50

8/21

Foto de: Jean-Philippe Legrand

Pilotos: Philippe Streiff, Patrick Tambay, Derek Warwick

1985: Renault RE60

9/21

Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Francois Hesnault, Patrick Tambay, Derek Warwick

2002: Renault R202

10/21

Foto de: Renault F1

Pilotos: Jenson Button, Jarno Trulli

2003: Renault R23

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Foto de: Steve Etherington / LAT Images

Pilotos: Fernando Alonso, Jarno Trulli

2004: Renault R24

12/21

Foto de: LAT Images

Pilotos: Fernando Alonso, Jarno Trulli, Jacques Villeneuve

2005: Renault R25

13/21

Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella

2006: Renault R26

14/21

Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella

2007: Renault R27

15/21

Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Giancarlo Fisichella, Heikki Kovalainen

2008: Renault R28

16/21

Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Fernando Alonso, Nelson Piquet Jr.

2009: Renault R29

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Fernando Alonso, Nelson Piquet Jr., Romain Grosjean

2016: Renault R.S.16

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Kevin Magnussen, Jolyon Palmer

2017: Renault R.S.17

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Nico Hülkenberg, Jolyon Palmer, Carlos Sainz Jr.

2018: Renault R.S.18

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Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images

Pilotos: Nico Hülkenberg, Carlos Sainz Jr.

2019: Renault R.S.19

21/21

Foto de: Renault Sport

Pilotos: Nico Hülkenberg, Daniel Ricciardo

Contraponto e visão de longo prazo

O chefe da Mercedes, Toto Wolff, disse que a F1 deve aumentar a eficiência das atuais unidades de energia, mas também reconheceu que haverá mudanças a longo prazo.

“De uma perspectiva de custo, estaríamos interessados, juntamente com a FIA e a Liberty, em manter a fórmula atual”, disse Wolff.

“No entanto, o mundo está mudando, temos milhões de pessoas nas ruas protestando sobre as mudanças climáticas.”

“Para nós, na Daimler, a sustentabilidade se tornou mais importante do que apenas uma ferramenta de marketing. A sustentabilidade acontece.”

“Temos que nos perguntar como fornecedores, qual é a visão para o futuro motor da Fórmula 1?”

“Tendo em vista os custos, o componente híbrido precisa ser substancialmente maior, e isso é algo que estamos vendo, porque obviamente não é fácil sem ter custos adicionais relacionados a ele.”

Wolff sugeriu que a mudança poderia ocorrer mais cedo do que o planejado atualmente: “Todos os meus colegas de outros fornecedores, estamos analisando para 2025 e como isso pode parecer.”

“A questão é: precisamos levar isso adiante? Porque o mundo está se movendo mais rápido do que no passado, e essa é uma discussão que precisamos ter.”

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Carro de 2021 com efeito Solo

O controverso sistema que ‘gruda’ os carros ao chão e beneficia as ultrapassagens já foi banido da Fórmula 1 no passado por ser considerado muito perigoso. No entanto, os entusiastas lembram que a competição era mais acirrada no período em que a tecnologia esteve presente. Relembre as curiosidades sobre o efeito solo: 

1970 – Chaparral 2J-Chevrolet

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Foto de: LAT Images

A tecnologia foi primordialmente explorada pela equipe Chaparral, que utilizou o modelo 2J no campeonato norte americano de protótipos, o Can-Am. No entanto, mesmo sem ter conquistado nenhuma vitória, a novidade foi banida da categoria.

1978 – Lotus

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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

A equipe chegou a experimentar o efeito solo em 1977, mas foi no ano seguinte que implementou a tecnologia em definitivo. O time venceu oito corridas naquele ano e conquistou o mundial de construtores e o mundial de pilotos com Mario Andretti.

1978 – Lotus

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Foto de: LAT Images

Andretti venceu seis provas e somou 64 pontos, 13 a mais que seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson. A Lotus só não venceu todas as etapas do mundial porque seu carro tinha problema de confiabilidade, algo comum na antiga F1.

Colin Chapman: o criador, mas nem tanto

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Colin Chapman, o projetista chefe e proprietário da Lotus, colhe até hoje os louros pelo sucesso do efeito solo na F1. No entanto, apesar de ser o idealizador do carro vencedor, os responsáveis por trazer o efeito solo para a equipe foram Tony Rudd e Peter Wright, que já tinham tentado algo similar na BRM no final dos anos 60.

1978 – Brabham BT46B Alfa Romeo

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Foto de: LAT Images

Além da Lotus, outras equipes de várias categorias já estavam perseguindo ideias semelhantes desde o começo da década de 70. A Brabham foi quem mais se aproximou de bater a Lotus em 1978.

1978 – Brabham BT46B

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Niki Lauda venceu a etapa da Suécia da F1 com um carro que usava um ventilador para “chupar” o ar debaixo do carro e forçar o efeito solo. No entanto, a tecnologia do time foi banida antes do fim da temporada.

1978 – Jody Scheckter, Ferrari 312T4

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Foto de: LAT Images

Apesar de não usar o efeito solo em 1978, a equipe italiana foi vice-campeã em 1978, graças à confiabilidade do carro que venceu todas as vezes que a Lotus teve problemas. Em 1979, a Ferrari reuniu o que tinha de melhor do carro do ano anterior com uma versão própria do efeito solo, e com isso dominou o campeonato. Jody Scheckter venceu e Gilles Villeneuve foi vice.

1980 – Williams FW07B Ford Cosworth

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Foto de: LAT Images

A Williams resolveu dois problemas do efeito solo e faturou a temporada de 1980 com Alan Jones. A equipe conseguiu reduzir os custos da solução e fazer com que as peças se ajustassem às curvas, evitando a perda do efeito fora das retas.

1980 – Nelson Piquet, Brabham BT49-Ford Cosworth

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Foto de: LAT Images

Nelson Piquet venceu suas primeiras corridas a bordo de uma Brabham naquele mesmo ano e fez frente à Alan Jones no campeonato mundial.

1980 – Brabham BT49

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Foto de: Sutton Motorsport Images

O brasileiro triunfou três vezes na temporada e chegou a liderar o campeonato.

1980 – Nelson Piquet (Brabham) e Alan Jones (Williams)

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Foto de: Jean-Philippe Legrand

No entanto, a falta de confiabilidade do carro acabou impedindo Piquet de pontuar nas duas últimas etapas, enquanto Jones vencia as provas e superava o brasileiro, sagrando-se campeão mundial.

1981 – Nelson Piquet, Brabham BT49C

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Foto de: LAT Images

O ano foi um dos mais disputados da história da categoria, com sete pilotos de seis equipes diferentes vencendo corridas.

1981 – Nelson Piquet, Brabham

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Nelson Piquet brilhou no carro da Brabham, que era capaz de se ajustar às curvas para manter o efeito solo e vencer a concorrência. O brasileiro conquistava ali o primeiro título mundial de sua galeria.

1982 – Keke Rosberg, Williams FW08

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Foto de: Sutton Motorsport Images

No último ano do efeito solo na categoria, Rosberg se valeu da regularidade para ser campeão mundial.

1982 – Keke Rosberg, Williams

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Foto de: Williams F1

Naquele ano, 11 pilotos diferentes venceram corridas, mas o finlandês, que venceu apenas uma, chegou mais vezes nos pontos do que todos os rivais e levou o caneco.

1982 – Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo

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Foto de: LAT Images

Os acidentes se tornaram frequentes com o avanço do efeito solo, pois bastava o carro tocar no chão para o efeito ser totalmente cancelado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle do carro. Dois dos acidentes foram fatais. Na imagem acima, o acidente que tirou a vida de Gilles Villeneuve.

1982 – Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo

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Foto de: LAT Images

O último acidente fatal daquele ano foi o de Riccardo Paletti, no Canadá. Logo em seguida, a FIA decidiu eliminar totalmente o efeito solo. Depois do acidente de Paletti, as próximas mortes durante em um fim de semana de GP foram as de Ratzenberger e Senna em Imola, 12 anos depois.

2021 – O retorno do efeito solo

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Foto de: Giorgio Piola

Em 2019, a F1 está decidindo os rumos que tomará no futuro. Buscando aumentar as ultrapassagens e o espetáculo, a categoria decidiu reintroduzir a tecnologia a partir de 2021.

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