Os atuais motores V6 híbridos da F1, que foram introduzidos em 2014 e serão aprimorados para 2021, devem operar pelo menos até 2024 e serão substituídos em 2025 ou 2026.

O chefe da Renault F1, Cyril Abiteboul, diz que o esporte corre o risco de ser deixado para trás, a menos que comece a planejar uma fórmula que seja mais relevante para o futuro dos carros de passeio e, ao mesmo tempo, seja rentável aos fabricantes.

“Se eu olhar o ritmo em que o mundo está mudando, na minha opinião, há um grande risco da F1 ficar para trás”, disse Abiteboul.

“Veja as ‘Greta Thunbergs’ deste mundo, veja a eletrificação”, disse o francês em referência à jovem de 16 anos que fez um discurso na ONU em defesa de ações para preservação do meio ambiente.

“As coisas que as pessoas estão dizendo hoje que nem sequer considerariam seis meses atrás. A Ferrari fala sobre um carro totalmente elétrico”, completou Abiteboul”

“Portanto, o mundo está se movendo em um ritmo muito rápido e temos que ter muito cuidado para não ficar para trás na indústria dos carros de passeio.”

“Basicamente, o que isso significa é que estou tentando tudo o que posso e pedindo todos para acelerar o processo de consideração de uma nova unidade de energia, que deva ser como deve ser, com um custo sem ser uma quantidade louca de dinheiro, porque estamos gastando uma quantia maluca, todos juntos, todos os quatro fabricantes de motores e temos que gastar no que será relevante para o futuro.”

Abiteboul acredita que na construção de uma nova fórmula, os motores atuais devam ser congelados, para limitar os gastos em seu desenvolvimento.

“Provavelmente isso significaria, em algum momento, desacelerar o investimento no motor a combustão interna e aumentar o desenvolvimento das peças elétricas.”

“Talvez também considere novas fontes de energia, como a célula de combustível, ou coisas assim, que provavelmente serão o futuro da F1.”

“No momento, estamos mais no processo de estruturar um plano para um congelamento progressivo do motor e redução no número de especificações por ano, para que possamos acelerar para uma nova unidade de energia em 2026.”

“Mas, francamente, daqui a sete anos, parece muito distante, e eu estou pensando não apenas por mim mesmo, estou pensando na F1 como um todo.”

Renault tem longa história na categoria, relembre carros da marca

1977: Renault RS01

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Piloto: Jean-Pierre Jabouille

1978: Renault RS01

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Foto de: LAT Images

Piloto: Jean-Pierre Jaboullie

1979: Renault RS10

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Foto de: LAT Images

Pilotos: Rene Arnoux, Jean-Pierre Jabouille

1980: Renault RE20

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Foto de: LAT Images

Pilotos: Rene Arnoux, Jean-Pierre Jaboullie

1981: Renault RE30

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Rene Arnoux, Alain Prost

1982: Renault RE30

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Foto de: LAT Images

Pilotos: Rene Arnoux, Alain Prost

1983: Renault RE40

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Foto de: LAT Images

Pilotos: Eddie Cheever, Alain Prost

1984: Renault RE50

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Foto de: Jean-Philippe Legrand

Pilotos: Philippe Streiff, Patrick Tambay, Derek Warwick

1985: Renault RE60

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Francois Hesnault, Patrick Tambay, Derek Warwick

2002: Renault R202

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Foto de: Renault F1

Pilotos: Jenson Button, Jarno Trulli

2003: Renault R23

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Foto de: Steve Etherington / LAT Images

Pilotos: Fernando Alonso, Jarno Trulli

2004: Renault R24

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Foto de: LAT Images

Pilotos: Fernando Alonso, Jarno Trulli, Jacques Villeneuve

2005: Renault R25

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella

2006: Renault R26

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella

2007: Renault R27

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Giancarlo Fisichella, Heikki Kovalainen

2008: Renault R28

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Fernando Alonso, Nelson Piquet Jr.

2009: Renault R29

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Fernando Alonso, Nelson Piquet Jr., Romain Grosjean

2016: Renault R.S.16

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Kevin Magnussen, Jolyon Palmer

2017: Renault R.S.17

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Pilotos: Nico Hülkenberg, Jolyon Palmer, Carlos Sainz Jr.

2018: Renault R.S.18

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Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images

Pilotos: Nico Hülkenberg, Carlos Sainz Jr.

2019: Renault R.S.19

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Foto de: Renault Sport

Pilotos: Nico Hülkenberg, Daniel Ricciardo

Contraponto e visão de longo prazo

O chefe da Mercedes, Toto Wolff, disse que a F1 deve aumentar a eficiência das atuais unidades de energia, mas também reconheceu que haverá mudanças a longo prazo.

“De uma perspectiva de custo, estaríamos interessados, juntamente com a FIA e a Liberty, em manter a fórmula atual”, disse Wolff.

“No entanto, o mundo está mudando, temos milhões de pessoas nas ruas protestando sobre as mudanças climáticas.”

“Para nós, na Daimler, a sustentabilidade se tornou mais importante do que apenas uma ferramenta de marketing. A sustentabilidade acontece.”

“Temos que nos perguntar como fornecedores, qual é a visão para o futuro motor da Fórmula 1?”

“Tendo em vista os custos, o componente híbrido precisa ser substancialmente maior, e isso é algo que estamos vendo, porque obviamente não é fácil sem ter custos adicionais relacionados a ele.”

Wolff sugeriu que a mudança poderia ocorrer mais cedo do que o planejado atualmente: “Todos os meus colegas de outros fornecedores, estamos analisando para 2025 e como isso pode parecer.”

“A questão é: precisamos levar isso adiante? Porque o mundo está se movendo mais rápido do que no passado, e essa é uma discussão que precisamos ter.”

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Carro de 2021 com efeito Solo

O controverso sistema que ‘gruda’ os carros ao chão e beneficia as ultrapassagens já foi banido da Fórmula 1 no passado por ser considerado muito perigoso. No entanto, os entusiastas lembram que a competição era mais acirrada no período em que a tecnologia esteve presente. Relembre as curiosidades sobre o efeito solo: 

1970 – Chaparral 2J-Chevrolet

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Foto de: LAT Images

A tecnologia foi primordialmente explorada pela equipe Chaparral, que utilizou o modelo 2J no campeonato norte americano de protótipos, o Can-Am. No entanto, mesmo sem ter conquistado nenhuma vitória, a novidade foi banida da categoria.

1978 – Lotus

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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

A equipe chegou a experimentar o efeito solo em 1977, mas foi no ano seguinte que implementou a tecnologia em definitivo. O time venceu oito corridas naquele ano e conquistou o mundial de construtores e o mundial de pilotos com Mario Andretti.

1978 – Lotus

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Foto de: LAT Images

Andretti venceu seis provas e somou 64 pontos, 13 a mais que seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson. A Lotus só não venceu todas as etapas do mundial porque seu carro tinha problema de confiabilidade, algo comum na antiga F1.

Colin Chapman: o criador, mas nem tanto

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Colin Chapman, o projetista chefe e proprietário da Lotus, colhe até hoje os louros pelo sucesso do efeito solo na F1. No entanto, apesar de ser o idealizador do carro vencedor, os responsáveis por trazer o efeito solo para a equipe foram Tony Rudd e Peter Wright, que já tinham tentado algo similar na BRM no final dos anos 60.

1978 – Brabham BT46B Alfa Romeo

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Foto de: LAT Images

Além da Lotus, outras equipes de várias categorias já estavam perseguindo ideias semelhantes desde o começo da década de 70. A Brabham foi quem mais se aproximou de bater a Lotus em 1978.

1978 – Brabham BT46B

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Niki Lauda venceu a etapa da Suécia da F1 com um carro que usava um ventilador para “chupar” o ar debaixo do carro e forçar o efeito solo. No entanto, a tecnologia do time foi banida antes do fim da temporada.

1978 – Jody Scheckter, Ferrari 312T4

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Foto de: LAT Images

Apesar de não usar o efeito solo em 1978, a equipe italiana foi vice-campeã em 1978, graças à confiabilidade do carro que venceu todas as vezes que a Lotus teve problemas. Em 1979, a Ferrari reuniu o que tinha de melhor do carro do ano anterior com uma versão própria do efeito solo, e com isso dominou o campeonato. Jody Scheckter venceu e Gilles Villeneuve foi vice.

1980 – Williams FW07B Ford Cosworth

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Foto de: LAT Images

A Williams resolveu dois problemas do efeito solo e faturou a temporada de 1980 com Alan Jones. A equipe conseguiu reduzir os custos da solução e fazer com que as peças se ajustassem às curvas, evitando a perda do efeito fora das retas.

1980 – Nelson Piquet, Brabham BT49-Ford Cosworth

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Foto de: LAT Images

Nelson Piquet venceu suas primeiras corridas a bordo de uma Brabham naquele mesmo ano e fez frente à Alan Jones no campeonato mundial.

1980 – Brabham BT49

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Foto de: Sutton Motorsport Images

O brasileiro triunfou três vezes na temporada e chegou a liderar o campeonato.

1980 – Nelson Piquet (Brabham) e Alan Jones (Williams)

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Foto de: Jean-Philippe Legrand

No entanto, a falta de confiabilidade do carro acabou impedindo Piquet de pontuar nas duas últimas etapas, enquanto Jones vencia as provas e superava o brasileiro, sagrando-se campeão mundial.

1981 – Nelson Piquet, Brabham BT49C

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Foto de: LAT Images

O ano foi um dos mais disputados da história da categoria, com sete pilotos de seis equipes diferentes vencendo corridas.

1981 – Nelson Piquet, Brabham

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Nelson Piquet brilhou no carro da Brabham, que era capaz de se ajustar às curvas para manter o efeito solo e vencer a concorrência. O brasileiro conquistava ali o primeiro título mundial de sua galeria.

1982 – Keke Rosberg, Williams FW08

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Foto de: Sutton Motorsport Images

No último ano do efeito solo na categoria, Rosberg se valeu da regularidade para ser campeão mundial.

1982 – Keke Rosberg, Williams

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Foto de: Williams F1

Naquele ano, 11 pilotos diferentes venceram corridas, mas o finlandês, que venceu apenas uma, chegou mais vezes nos pontos do que todos os rivais e levou o caneco.

1982 – Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo

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Foto de: LAT Images

Os acidentes se tornaram frequentes com o avanço do efeito solo, pois bastava o carro tocar no chão para o efeito ser totalmente cancelado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle do carro. Dois dos acidentes foram fatais. Na imagem acima, o acidente que tirou a vida de Gilles Villeneuve.

1982 – Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo

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Foto de: LAT Images

O último acidente fatal daquele ano foi o de Riccardo Paletti, no Canadá. Logo em seguida, a FIA decidiu eliminar totalmente o efeito solo. Depois do acidente de Paletti, as próximas mortes durante em um fim de semana de GP foram as de Ratzenberger e Senna em Imola, 12 anos depois.

2021 – O retorno do efeito solo

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Foto de: Giorgio Piola

Em 2019, a F1 está decidindo os rumos que tomará no futuro. Buscando aumentar as ultrapassagens e o espetáculo, a categoria decidiu reintroduzir a tecnologia a partir de 2021.

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O segmento de carros elétricos, que vem ganhando no decorrer de 2019 mais representantes no Brasil, chegou ao segmento de sedãs. O Caoa Chery Arrizo 5e é o primeiro produto 100% a eletricidade a integrar a categoria.

Até então, havia apenas hatches elétricos, além de um SUV, o Jaguar I-Pace. Por R$ 159.900, o Caoa Chery Arrizo 5e é a única versão do sedã importada da China. Os modelos a combustão são feitos em Jacareí, no interior de São Paulo.

O Caoa Chery Arrizo 5e tem um motor elétrico de 122 cv. De acordo com informações da fabricante, ele acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos.

Recarga do Caoa Chery Arrizo 5e

O tempo de recarga de baterias do Caoa Chery Arrizo 5e varia de uma a 20 horas. No primeiro caso, o processo tem de ser feito em eletropostos com recarregador rápido.

Leia avaliações de carros elétricos e híbridos

Já nas tomadas convencionais, de 220V, o tempo pode chegar a 20 horas. Para comparação, o Jaguar I-Pace, em mesma condições, tem igual tempo de recarga. Já o Audi e-tron, que chega em maio, leva oito horas para cumprir o mesmo processo.

Também de acordo com informações da fabricante, a autonomia do Caoa Chery Arrizo 5e é de 322 quilômetros.

Arrizo 6

Durante o lançamento do Caoa Chery Arrizo 5e, na semana passada, a marca confirmou que trará o Arrizo 6 no ano que vem para o Brasil. Posicionado acima do Arrizo 5, o modelo vem para concorrer com Toyota Corolla, Honda Civic e cia.

O carro tem 4,71 metros de comprimento, 2,67 m de entre-eixos e porta-malas de 570 litros (segundo a Caoa Chery), que será o maior do segmento.

O motor 1.5 turbo gera 147 cv. Entre os itens de série, o destaque é a central multimídia com tela de 9″.

Vídeo relacionado: Teste do Caoa Chery Tiggo 7

Mercado de elétricos

Por alguns anos, o BMW i3 reinou sozinho, como único carro elétrico do Brasil. Neste ano, no entanto, já foram lançados o Nissan Leaf e o Renault Zoe, no segmento de hatches.

O modelo francês por enquanto é o mais barato do segmento, a partir de R$ 149.900. Ele vence, em preços, o JAC iEV40 por pouca margem. O recém-lançado crossover da marca chinesa tem tabela de R$ 153.990.

Entre os hatches, está prevista ainda, nos próximos meses, a chegada do Chevrolet Bolt. Assim como Leaf e Zoe, o modelo foi mostrado aos brasileiros em novembro do ano passado, no Salão do Automóvel de São Paulo.

No segmento de luxo, o Jaguar I-Pace foi lançado este ano. Em maio, a categoria ganhará reforço do luxuoso Audi e-tron. A Mercedes-Benz também deverá lançar o EQC.

Vídeo relacionado: Teste do Jaguar I-Pace

Diferenças entre ciclos elétricos

A partir de 1º de janeiro de 2019, todos os veículos vendidos na Europa passaram a ter os níveis de emissões e consumo (de eletricidade e combustível) aferidos com base no WLTP. O Teste Mundial Harmonizado de Veículos Leves, em tradução livre, é feito em condições reais de uso. Portanto, seus números são mais próximos aos que o motorista irá obter no dia a dia.

O ciclo anterior, batizado de NEDC, embora signifique Novo Ciclo de Direção (ou condução), Europeu, em tradução livre, é “velho”. Utilizado desde 1997, apresenta grande diferença entre os dados aferidos (em laboratório, com situações controladas) e os obtidos pelo motorista. Mesmo no caso de o condutor ser extremamente cuidadoso.

Segundo informações do site português Circula Seguro https://www.circulaseguro.pt/veiculos-e-tecnologia/novo-calculo-de-consumos-mais-realista voltado à segurança viária, a diferença entre os resultados dois tipos de teste é brutal. Os números obtidos com a nova regra foram 11% maiores no caso de emissões de CO2 (gás carbônico) e 26% mais altos no caso do consumo de combustível.

Apesar do excelente conjunto que sempre ostentou, o Toyota RAV4 nunca foi um modelo com uma presença marcante nas ruas brasileiras. A questão do preço elevado sempre foi um fator impeditivo para que o modelo se popularizasse por aqui, ao contrário do mercado norte-americano, onde ele lidera a preferência do público. Para se destacar em um segmento extremamente concorrido e repleto de ótimos modelos, a nova geração do SUV chegou ao Brasil neste ano trazendo um conjunto vencedor.

O grande destaque da 5ª geração do SUV reside na propulsão híbrida, a qual mescla um moderno motor 2.5 16V dotado de comando de válvulas variável e injeções direta e indireta, com outros três motores elétricos, resultando em 222 cv de potência combinada. Ao posicionar um dos propulsores elétricos no eixo traseiro, uma grande vantagem do RAV4 híbrido é contar com uma tração integral muito mais eficiente do que o sistema tradicional, uma vez que dispensa o cardã. Com isso, o SUV obtém ganhos na redução de peso e na eficiência das respostas. De acordo com a Toyota, o conjunto pode operar de forma combinada transmitindo o torque dos motores em até 80% para o eixo traseiro.

O sistema de tração opera em conjunto com o câmbio automático do tipo transeixo, que conta com relações continuamente variáveis. Para ajudar em situações mais extremas, o RAV4 híbrido também oferece a função de bloqueio das rodas que estão sem tração ou suspensas no ar, enviando a força do conjunto motriz para as rodas que ainda apresentam aderência e podem movimentar o veículo, permitindo que você trafegue por vias não pavimentadas com mais desenvoltura.

Além de todo o ganho em comportamento dinâmico e controle direcional que o sistema de tração integral adiciona em um automóvel (o que confere nota 10 ao RAV4 no que diz respeito à segurança ativa), temos ao volante um SUV com conforto de sobra.

As rodas de liga leve aro 18” presentes no RAV4 híbrido estão bem adaptadas ao projeto do SUV, não sacrificando em nada a absorção de irregularidades do piso e colaborando bastante para tornar a condução do modelo ainda mais precisa e estável. Ponto positivo também para a calibração do sistema de direção elétrica, levemente mais esportiva em relação ao que estávamos acostumados a encontrar em um RAV4, o que ajuda a tornar o ato de dirigir o SUV ainda mais instigante.

Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h na casa de 8 segundos, não há do que reclamar em termos de desempenho a bordo do RAV4 híbrido. Mesmo com o SUV carregado, o ótimo torque dos motores elétricos, que entregam sua força máxima a todo momento, colaboram para que o RAV4 atenda com precisão todas as solicitações que vêm do acelerador.  

Mas o melhor de tudo isso é quando paramos para analisar que estamos a bordo de um SUV com tração integral, ótima performance e que ainda gosta de passar longe do posto de combustível! Segundo dados oficiais, o RAV4 entrega parciais de 12,8 km/l na estrada e 14,3 km/l na cidade. Lembre-se que, no caso de um carro híbrido, o consumo urbano é sempre mais favorável, uma vez que os motores elétricos atuam em grande parte do tempo. De qualquer forma, durante os testes do Autoo, conseguimos aferir médias que em alguns casos até superaram os 20 km/l na cidade e 17 km/l na estrada, números excelentes considerando tudo o que o RAV4 entrega. Importante mencionar que o modelo só aceita gasolina.

Partindo para a cabine, o RAV4 2019 oferece ainda mais surpresas agradáveis. O habitáculo do SUV médio tornou-se mais arrojado na nova geração e merece destaque o alto nível dos tecidos e plásticos que a Toyota selecionou para o modelo. A unidade avaliada pelo Autoo mesclava a bonita cor Azul Topázio para a carroceria com o interior em couro bege claro, formando uma composição bastante agradável e sofisticada. Os comandos do ar-condicionado, saídas de ar e até mesmo a alavanca de câmbio receberam uma atenção especial, ajudando a compor o visual mais futurista que o RAV4 deseja transmitir.

Com um ganho de 30 mm no entre-eixos e outros 10 mm na largura da carroceria, o RAV4 entrega espaço interno excelente para 5 passageiros em sua nova geração. Se você busca um carro confortável para a família, está diante de uma ótima opção. Aliando a boa cabine com o amplo porta-malas de 580 litros, temos no RAV4 um automóvel muito versátil e interessante, tanto para o dia a dia, como para ser usado em viagens mais longas. Em resumo, a Toyota acertou muito no acabamento e na concepção geral do habitáculo do RAV4 2019.

Se as marcas japonesas, em especial Toyota e Honda, nunca foram lembradas aqui no Brasil por estarem na vanguarda em termos do nível de equipamentos de seus carros, a Toyota prova com o novo RAV4 que está se esforçando para mudar essa imagem por aqui. A versão topo de linha SX avaliada aqui é cara, hoje tabelada em R$ 191.290, mas vale a diferença em relação ao RAV4 S (R$ 171.850) em especial pela presença do pacote Toyota Safety Sense. No caso do RAV4 SX, ele traz para o modelo assistentes de condução importantes, tais o como alerta de colisão com frenagem automática de emergência, controle de cruzeiro adaptativo, faróis com comutação automática para o facho alto, entre outros. Todos são recursos que colaboram bastante para a segurança de todos a bordo do veículo e valem o investimento.

Contudo, é quase um contrassenso em um mar de qualidades como é o caso do RAV4 híbrido o fato de que sua central multimídia não oferece suporte a espelhamento de smartphones por meio dos protocolos Apple CarPlay e Android Auto, ainda mais quando estamos falando de um carro que beira os R$ 200.000. Na própria gama Toyota, o Yaris e a recém-lançada nova geração do Corolla nacional contam com o recurso. Apesar do aparelho presente no RAV4 ser bem semelhante ao do sedan médio, a Toyota não tem planos de aplicar o CarPlay e o Android Auto também no SUV, o que custa pontos importantes ao RAV no quesito conectividade.

Fora esta que nos parece sua única falha mais gritante, a nova geração do Toyota RAV4 pode ser apontada como uma das melhores compras que você pode realizar hoje entre os SUVs médios. Muitos podem questionar o preço elevado, mas vale a pena citar que até mesmo um Jeep Compass pode custar R$ 200.740, se considerarmos a versão Limited turbodiesel com todos os opcionais. E, convenhamos, o conjunto propulsor do RAV4 híbrido é muito mais interessante, mesmo quando comparado ao Compass diesel.

Desde a versão de entrada S, o RAV4 já conta com 7 airbags, faróis de LED, bancos dianteiros com ventilação, sendo que o do motorista oferece também a regulagem elétrica, chave presencial, controles de tração e estabilidade, central multimídia, entre outros. O RAV4 SX, como o avaliado aqui, ainda acrescenta o teto solar panorâmico, carregador de smartphones por indução, borboletas para as trocas de marchas no volante, além do já citado sistema de abertura e fechamento elétrico da tampa do porta-malas, bem como o pacote Toyota Safety Sense.

Para quem deseja gastar entre R$ 150.000 e R$ 200.000 em um SUV médio, não existe hoje no mercado, por um valor semelhante, modelo com conjunto mecânico tão eficiente quanto o do RAV4 híbrido, além de oferecer tração integral, ótimo nível de acabamento e espaço interno aliados a um robusto pacote de itens de segurança e conforto. Ao optar pelo Toyota você realiza uma compra mais do que recomendada e vai estacionar na garagem de casa um excelente automóvel para todas as horas. 

Ficha técnica

O mundo acompanhou de perto as queimadas na Amazônia brasileira. Após o terrível acontecimento no último mês, há quem veja benefícios e oportunidades nas áreas devastadas. Nesta semana, a recém-lançada rali de carros elétricos anunciou que irá colocar seus veículos para correr em meio às queimadas da Amazônia.

O anúncio foi feito por Alejandro Agag, CEO da categoria. As corridas de carros elétricos Extreme E irão acontecer na Amazônia, no estado Pará (região norte), mas só em 2021. “A Extreme E pretende utilizar sua posição como um esporte revolucionário de classe mundial, como uma ferramenta para lançar luz nos problemas enfrentados por nosso planeta e seus ecossistemas únicos”, explicou Agag.

Segundo o executivo, a prova na Amazônia está definida para ser a segunda no calendário da temporada de estreia da Extreme E. A primeira edição ocorrerá na Groenlândia.

Os organizadores explicam que a modalidade tem como objetivo acontecer em locais que foram devastados por mudanças climáticas, como no caso da Amazônia. Em vista disso, eles pretendem dar mais visibilidade nos problemas causados pelo aquecimento global.

Além da Amazônia brasileira, Alejandro Agag, que também é responsável pela criação da Fórmula E, explica que existem outros lugares “relevantes” para as etapas da Extreme E, mas isso não foi divulgado até então.

Amazônia: veículo utilizado na Extreme E

O carro utilizado na Extreme E também já foi definido pelos organizadores. A Spark Racing Technology foi a empresa responsável pelo desenvolvimento do protótipo.

O veículo, que possui estilo SUV tem 1.650 kg. O carro conta com motorização elétrica que gera até 500 cavalos de potência. Com essa mecânica, os modelos que irão percorrer as áreas queimadas na Amazônia podem atingir de 0 a 100 km/h em apenas 4,5 segundos.

No momento, os automóveis estão passando por testes e devem ser entregues aos organizadores em março do ano que vem. Além disso, ainda não foi confirmado se haverá fabricante que realizará o apoio da categoria.

[Fonte: Estadão]

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“Carro elétrico, só para uso urbano!”. Quem diz isso não é ninguém contrário ao elétrico. É Sergio Habib, empresário brilhante, que trouxe as marcas Citroën e JAC Motors. Desta, decidiu fabricar também os carros (em sociedade com os chineses) na Bahia,  mas teve seus planos triturados por um desastrado decreto de Dilma Roussef em 2011, que aumentou em 30 pontos o IPI de importados. Não sofreu sozinho: Gandini, da Kia, foi com ele se “queixar ao bispo”.

Habib manteve – aos trancos e barrancos – a importação da JAC até que ventos favoráveis sopraram em 2019: fim dos 30 pontos do IPI e do imposto de importação para carros elétricos. Além disso, a JAC se destacou tanto na eletrificação veicular que foi procurada pela Volkswagen para uma parceria destes veículos na China.

Ao contrário de outras marcas que enxertam um ou dois modelos híbridos e elétricos na gama, Habib traz uma linha completa: três SUVs, uma picape e um caminhão de seis toneladas. Acredita nos carros elétricos e retruca parte das críticas de que são vítimas.

Ele dá garantia de cinco anos para veículos e baterias. Nega o fantasma de que elas pifam em poucos anos e afirma que as mais recentes vão durar tanto quanto os próprios carros, pois perdem apenas cerca de 20 a 25% de capacidade de carga com um milhão de km rodados.

Habib não tem  dúvida de que, para o trânsito urbano, o motor diesel não tem a menor condição de competir com o motor elétrico, pois seu custo de km rodado é três vezes superior e a manutenção mecânica seis vezes maior. Tanto que a maior demanda na JAC é pelas picapes e caminhões.

“Carro elétrico, só para uso urbano!”. Quem afirma isso não é ninguém contrário ao elétrico. É Sergio Habib, empresário que trouxe para o Brasil as marcas Citroën e JAC Motors.

Desta, decidiu fabricar também os carros (em sociedade com os chineses) na Bahia,  mas teve seus planos frustrados pelo regime Inovar Auto, capitaneado pela então presidente Dilma Roussef em 2011, que aumentou em 30 pontos o IPI de importados.

Não sofreu sozinho: José Carlos Gandini, presidente da Kia Motors, foi com ele se “queixar ao bispo”.

Habib manteve – aos trancos e barrancos – a importação da JAC até que ventos favoráveis sopraram em 2019: fim dos 30 pontos do IPI e do imposto de importação para carros elétricos.

Além disso, a JAC se destacou tanto na eletrificação veicular que foi procurada pela Volkswagen para uma parceria destes veículos na China.

Ao contrário de outras marcas que enxertam um ou dois modelos híbridos e elétricos na gama, Habib traz uma linha completa: três SUVs, uma picape e um caminhão de seis toneladas. Acredita nos carros elétricos e retruca parte das críticas de que são vítimas.

Ele dá garantia de cinco anos para veículos e baterias. Nega o fantasma de que elas pifam em poucos anos e afirma que as mais recentes vão durar tanto quanto os próprios carros, pois perdem apenas cerca de 20 a 25% de capacidade de carga com um milhão de km rodados.

Habib não tem  dúvida de que, para o trânsito urbano, o motor diesel não tem a menor condição de competir com o propulsor elétrico, pois seu custo de km rodado é três vezes superior e a manutenção mecânica seis vezes maior. Tanto que a maior demanda na JAC é pelas picapes e caminhões.

Carro elétrico na estrada

O empresário destaca as dificuldades de autonomia do carro elétrico na estrada. Seu raciocínio é de que para 400 km declarados, por exemplo, o alcance, na prática, será pouco superior à metade. E que será sempre um risco se aventurar em viagens acima de 200 km.

A rigor, diz ele – basta ligar o ar-condicionado para se perder 10%, reduzindo o alcance para 360 km. Além disso, o “pé em baixo” faz a autonomia cair para uns 300 km.

E Habib pontua que motorista nenhum, em sã consciência, correria o risco de rodar até zerar as baterias: ele para num ponto de recarga com pelo menos 20% de energia restante.

Resumo da ópera: dos 400 km anunciados, o automóvel roda, na prática, cerca de 250 km. Fora eventuais problemas nos eletropostos do trecho: se os carregadores estiverem ocupados, o tempo de espera “na fila” pode ser de uma ou duas horas.

Mais a demorada recarga do próprio carro, de no mínimo 50 minutos (rápida) e perder outros 20% de autonomia no trecho seguinte.

Pior ainda numa viagem muito longa, pois a capacidade das baterias vai se reduzindo a cada recarga rápida. Então, viagem de centenas de quilômetros num elétrico exige  cuidadoso planejamento e muita “reza” para não enfrentar contratempo num ponto de recarga.

Habib iria se divertir ao ver uma foto (meme?) de um veículo elétrico
parado numa estrada europeia, sem carga e socorrido por um pessoal
especializado. Que chegou numa picape com motor diesel e gerador de
energia alimentado por gasolina.

Por isso, apesar de interessado em vender elétricos, ele insiste ser uma imbatível solução apenas como veículo urbano ou para viagens curtas, de até 150/200 km, que não exijam recarga em eletropostos.

E o híbrido? Segundo Habib, seu futuro é complicado pois tem o custo de dois motores e um complexo sistema de controle, só viável com subsídio governamental.

E que sua autonomia elétrica é ridícula. Além de não resolver o problema de emissões, pois continua expelindo CO2.

Há dois anos o Volvo XC40 chegava ao segmento de SUVs compactos para ser o novato da turma. Hoje, já com pompa de veterano, e com um ano e meio de mercado no Brasil, recebe outro novato da categoria, o Lexus UX 250h para um embate.

Representados em suas versões de topo com apelo de acabamento esportivo T5 R-Design e 250h F-Sport, Volvo e Lexus custam R$ 227.950 e R$ 214.490, respectivamente. Um vem importado da Bélgica (Volvo) e o outro do Japão (Lexus).

Nessa disputa, melhor para o Volvo, que pode ser mais caro e não ser híbrido, como o Lexus, mas tem um pacote de segurança que a marca japonesa não oferece nem como opcional, além de maior lista de itens de série.

O Volvo traz sistema de direção semiautônoma com alerta de saída de faixa e correção, controle de velocidade adaptativo, alerta de tráfego cruzado e de ponto cego, frenagem autônoma de emergência, assistente de partida em rampa e de descida. Ele tem ainda leitor de placa, que identifica a velocidade do trecho ao ler as placas na estrada ou rua. O Lexus não oferece apenas o assistente de partida em rampa e controle de velocidade convencional.

Ambos tem fixação por Isofix de cadeirinhas, o Lexus traz oito air bags contra sete do Volvo. Os dois também tem controles de estabilidade e tração. No que diz respeito a comodidade/conforto, banco com ajuste elétrico do motorista para ambos, carregador de celular por indução. start-stop, chave presencial com partida por botão e abertura e fechamento elétrico do porta-malas.

O Volvo ainda oferece central multimídia com integração a Android Auto e Apple CarPlay, que o Lexus não tem. Há apenas uma função de espelhamento do que está na tela do smartphone via Wi-Fi (Miracast) que é difícil e não mostra o que está no aparelho com o carro em movimento. A central multimídia do Lexus traz também DVD e TV Digital, mas o segundo item não funciona nem para o passageiro durante a condução (como fazia a da Land Rover).

Para um carro com aptidão familiar como são os SUVs, o porta-malas do Lexus é bem desapontador para carregar as bagagens de uma viagem com quatro pessoas. São apenas 234 litros contra 460 litros do Volvo.

Por dentro, o espaço é melhor no XC40. Quem vai na frente, vai com conforto em ambos, tanto para a cabeça quanto para as pernas. Já quem vai no banco de trás, tem vida mais agradável no XC40 do que no UX 250h. O teto com caída pronunciada atrapalha e deixa a cabeça muito próxima ao teto. Além disso, para alocar as baterias do sistema híbrido sob o banco traseiro, ele precisa ser mais elevado, o que também tira espaço dos joelhos.

O interior é de ambos é bem acabado e luxuoso. O Lexus tem um pouco mais de esmero em alguns detalhes e por isso mereceu uma nota melhor. A posição de pilotar é boa em ambos e fácil de encontrar. Como o Lexus é naturalmente mais baixo, ele tem uma posição que se assemelha mais a um hatch que um SUV, para quem gosta de guiar “colado no chão” é uma boa em relação ao Volvo, que te mantém mais alto, mesmo no ajuste mais baixo. Os bancos de ambos seguram bem lateralmente motorista e passageiro, mas o Volvo agrada os mais altos porque o banco tem extensor nas pernas, o que dá mais conforto.

No visual, o XC40 ainda é bonito, estiloso e atual, no pacote R-Design que adiciona alguns elementos visuais exclusivos fica ainda mais atrativo. Porém, não dá para não se derramar pelo visual da Lexus, cheio de vincos, com a grade enorme e na versão F-Sport com rodas maiores e acabamento cromo acetinado.

Ambos tem painel virtual. O do Volvo muda apenas conforme o modo de condução, mas tem boa visualização dos dados e é bem distribuído. A primeira vista, o do Lexus segue a mesma lógica do visual externo: inovador e único, não fosse apenas uma continuação do que marca lançou no seu superesportivo LFA em 2011. A tela redonda pode ser alocada para a lateral do painel e com isso surge uma outra tela virtual atrás, na qual então os dados são projetados. Continua legal, mas não é novidade.

Lexus é ótimo na cidade, Volvo é bom em qualquer lugar.

Se a tabela é próxima, sob o capô a história muda completamente. O Volvo ainda é um modelo apenas a gasolina (a versão híbrida existe na Europa, mas ainda não chegou ao Brasil). Ele usa um motor 2.0 turbo que rende 252 cv e 35,6 mkgf. O câmbio é automático de oito marchas e a tração, integral.

No Lexus, o sistema híbrido combina um 2.0 aspirado de 145 cv e 18,8 mkgf a um elétrico de 107 cv e 20,2 mkgf. Combinados, eles rendem 181 cv (o torque não é combinado ou somado). A transmissão é automática transeixo, que usa uma caixa redutora para simular as marchas e transferir a força gerada no eixo de transmissão dos dois motores às rodas. A tração é só dianteira.

O Lexus é ótimo no anda e para. Consegue manter o modo elétrico, que vai recarregando as baterias nas frenagens, a até 50 km/h e sempre mantém a energia dividida vindo do motor a combustão e do elétrico. O consumo é surpreendente. São 16,7 km/l na cidade e 14,7 km/l na estrada. Enquanto o Volvo faz 8,5 km/l em ciclo urbano e 10,8 km/l no rodoviário.

Comportamento

Na estrada, ele não chega a dever, mas longe de entregar potência e esportividade quando exigido. Diferentemente do XC40, que basta pisar com vigor para ele mostrar a pitada de esportividade que tem. Ambos tem modos de condução que mudam as respostas do acelerador.

O Lexus tem uma ótima suspensão para um piso europeu. O modelo conta até com sistema adaptativo nessa versão, mas que não lida bem o asfalto ruim do nosso país. Em estradas de terra, ele pede cuidado e velocidades baixas para não dar pancadas secas.

Por outro lado, no asfalto, o Lexus deixa a carroceria balançar menos já que tem uma pegada próxima a de hatch. Em comparação, o Volvo, além de ser mais alto em relação ao solo, o que dá mais segurança para condução fora de estrada, tem boa estabilidade nas curvas, como o Lexus, mas garante mais conforto no piso ruim que o SUV japonês.

Na direção, nenhum dos dois tem a resposta mais direta e “esportiva” possível, porém o XC40 é mais ágil nas respostas e trocas de direção do que o Lexus, que apesar de ser bem calibrado, não é direto nas respostas.

OPINIÃO: UX 250h é legal, mas é preciso mais

A tecnologia do carro híbrido é muito legal e provavelmente vai ter mais capilaridade em um País sem infraestrutura para elétricos como o Brasil nos próximos anos, mas o carro híbrido ou precisa ser muito mais barato, ou oferecer tudo que um a combustão tem pelo mesmo preço.

O UX 250h pode ser completo no quesito comodidades gerais, mas não tem tecnologias e a conectividade que o consumidor desse tipo de produto começa a ver se tornar disponível e ainda assim custa um valor muito próximo do XC40.

Se o desejo for unicamente pela tecnologia híbrida, o consumidor pode optar então pelos Toyota Corolla ou Prius, que são mais baratos e entregam as mesmas qualidades, inclusive com mais espaço.

O chefe da divisão de carros elétricos BMW i, Robert Irlinger, falou em uma entrevista à Auto Express sobre os planos da marca alemã de lançar novos modelos ecológicos.

Nos próximos quatro anos, a BMW deverá apresentar doze carros totalmente elétricos e treze com motores híbridos.
Em particular, já em 2021 está previsto anunciar um carro elétrico baseado no BMW Série 1. É sobre um hatchback elétrico com um corpo de cinco portas.
Além disso, serão apresentados os crossovers iX3 e iNEXT, bem como o sedan i4. Os próximos modelos pertencerão a diferentes segmentos de preços, o que permitirá à BMW cobrir diferentes categorias de consumidores.

Deve-se notar que as vendas de veículos elétricos estão crescendo em todo o mundo, inclusive em nosso país. A agência analítica “AUTOSTAT” calculou que, nos primeiros oito meses deste ano, 238 carros elétricos novos foram vendidos na Rússia. Para comparação: no mesmo período de 2018, as vendas totalizaram 86 unidades.
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Porsche: teste no autódromo de Interlagos (Rodrigo França/Divulgação)

A rotina de um jornalista automotivo inclui dirigir centenas (por vezes milhares) de quilômetros em carros de testes para avaliar lançamentos dos novos automóveis que logo chegarão para o público. Mas testar cinco modelos em um único dia é uma missão um tanto extraordinária, ainda mais por se tratar de cinco carros da Porsche, montadora cujo DNA quase centenário está intrinsecamente ligado as corridas.

Para completar o dia especial, um dos modelos seria justamente o 911 de competição, e o palco da avaliação seria simplesmente o solo mais sagrado do automobilismo brasileiro: o autódromo de Interlagos, em São Paulo, que recebe a F1 há cinco décadas.

“A ideia é que você saia daqui com um conhecimento ainda maior sobre automóveis e entender como a Porsche busca passar para o cliente o entusiasmo em dirigir um carro de alta performance em cada um dos cinco modelos”, explicou Leandro Sabes, gerente de produto da Porsche no Brasil. “Eles possuem diferenças nítidas, mas o DNA de velocidade e competição estão presente em todos”, completou.

Instruções feitas, é hora de conhecer os modelos: Porsche Cayenne Turbo, Panamera 4E Hybrid, 718 Boxster S, 911 Carrera S e, para finalizar em grande estilo, o 911 de competição da Porsche Cup, que disputou uma de suas etapas da temporada 2019 na mesma semana em que testamos em Interlagos.

Este, aliás, foi um dos grandes diferenciais do teste: o autódromo estava “vestido” para a festa. Ou seja, com placas de publicidade, boxes cheios e toda estrutura de GP. E não foi só no “clima” o impacto deste importante detalhe. “Não se preocupe se ouvir pequenos estalos vindo da roda na reta. A pista está bastante emborrachada por conta dos treinos da Porsche Cup e para nós pilotos isso já é normal, mas vocês podem estranhar na primeira saída”, explicou o piloto Beto Gresse, de grande experiência em categorias como Stock Car e meu instrutor em Interlagos com a Porsche.

Ao todo, foram 25 voltas em Interlagos, cinco com cada modelo. Sempre com o Panamera como nosso “guia”. Com motor V6 2.9 litros biturbo, este modelo híbrido da Porsche também tem um motor elétrico de 136 cavalos, o que dá uma potência combinada impressionante de 462 cavalos. Não por acaso, o 0 a 100 km/h não faz feio em meio a tantos esportivos: 4,6 segundos. E outro detalhe interessante: o carro foi projetado para que, em trajetos de até 50 km por dia, não gastar combustível, utilizando o motor elétrico dentro dos limites de velocidade das nossas ruas e estradas.

Mas, convenhamos, estando em Interlagos, onde você pode acelerar à vontade sem se preocupar em multa ou consumo (e no lugar mais apropriado em termos de segurança para isso), a ideia era mesmo pisar fundo. Por isso, meu foco principal foi no 911 Carrera S.

A potência é praticamente a mesma do Panamera combinando os dois motores (450 cavalos), mas o 0 a 100 é feito em apenas 3,5 segundos. Como Sabes havia explicado: as diferenças entre os modelos são visíveis mesmo de fora, afinal, o 911 é mais leve, além de ter um foco mais esportivo, claro. Isso fica evidente quando conseguimos acelerar forte nas duas retas – tanto na Oposta quanto na dos boxes cheguei a 220 km/h (lembre-se que avisei no início do texto que este dia seria uma missão um tanto extraordinária).

Parece uma velocidade alta, mas o motor 3.0 biturbo boxster do 911 Carrera S é ainda mais impressionante, tanto que é capaz de superar os 300 km/h (a Reta Oposta de Interlagos parecia até pequena de tão rápida que se chegava para a freada na Descida do Lago).

Porsche: teste no autódromo de Interlagos

Porsche: teste no autódromo de Interlagos (Rodrigo França/Divulgação)

Nas curvas do miolo, fica fácil ver como o carro é “na mão”: o 911 se comporta como um kart, apontando a frente do carro de forma muito obediente ao seu comando no volante, indo para onde você quer mesmo contornando uma curva a mais de 100 km/h. Sabe aquela desagradável sensação de ver a curva continuar fechando e você sem conseguir fazer o contorno e tendo que tirar o pé? Pois isso não acontecia – ao contrário, o carro parecia dizer “pode pisar mais fundo que dá para fazer a curva ainda mais rápido”!

E quando você acha que esta impressão é apenas para o 911, eis que vem a surpresa do dia: o excelente desempenho do 718 Boxster S. As reações são muito parecidas – e a velocidade final que atingimos foi bem parecida, cerca de 215 km/h, talvez até com a mesma facilidade do 911.

Os números mostram um carro menos veloz (com 0 a 100 em 4,1 e 365 cavalos de potência), mas a reação do carro é muito comum para quem, como este repórter que vos escreve, costuma se aventurar como piloto em competições como a Copa São Paulo, o Brasileiro de Kart e as 500 Milhas na Granja Viana.

Afinal, a tração traseira e o conjunto esportivo digno de qualquer carro com DNA de velocidade da Porsche mostram que, não importa o modelo, o sorriso no rosto para quem sente que tem o controle do carro mesmo em uma velocidade maior é total. “Porsche é paixão pelo automobilismo, pela pura performance e por isso temos a certeza de que você sairá deste dia testando cinco modelos em Interlagos”, garantia Dener Pires, promotor da Porsche Cup antes do teste. De fato, este objetivo foi atingido de forma clara ao longo do dia de teste.

Este pensamento explica, inclusive, a presença do Cayenne Turbo em Interlagos. Sejamos franco: se este repórter tivesse que escolher um dos cinco modelos para levar para a garagem, iria sem pensar no 911 (talvez o 718 Boxster S criasse uma pequena dúvida depois da avaliação). Mas o desempenho da SUV mostra que a esportividade não está resumida apenas em um conceito, sigla ou números quando se trata de Porsche. Superamos também fácil os 200 km/h nos dois trechos de reta (Oposta e a dos boxes) e nas curvas a estabilidade chamou a atenção para um carro de duas toneladas.

A “surpresa” de justifica quando vemos a ficha técnica do Cayenne Turbo: 550 cavalos de potência, a maior do quinteto testado, graças ao motor V8 biturbo de 4 litros. O 0 a 100 km/h é de impressionantes 3s9 – melhor até que o 718. Foi neste carro a maior diferença no modo “Sport Plus”, quando o modo de direção entrega ao motorista realmente tudo o que o carro foi projetado.

Com os modelos de rua testados, ainda havia uma grande emoção para o final: acelerar o Porsche 911 GT3 da Cup, competição que reúne alguns dos principais pilotos do Brasil, como campeões da Stock Car e, mais recentemente, jovens kartistas em busca de uma carreira de competição.

Neste caso, nada de conforto: banco e cinto de segurança bastante apertados, ruídos maiores, mais vibração (para o piloto “sentir” a pista) e, claro, muita diversão para acelerar um carro ainda mais projetado para velocidade. Claro que a própria organização limitou alguns recursos do 911 – afinal, aquele mesmo carro iria participar de um GP naquela semana!

Aceleramos com responsabilidade, mas pilotar um carro de competição é uma experiência totalmente única, mesmo que este carro tenha seu DNA esportivo vindo de modelos como os outros quatro testados.

Como repórter, já tive a oportunidade de testar carros como Stock Car, Marcas, Formula Renault e até F1. Olha que coincidência: agora com o 911 GT3, são cinco diferentes modelos… E não é que este dia tão extraordinário já me deu outra ideia de reportagem sobre velocidade? Talvez este seja o saudável efeito colateral de um intenso dia dando 25 voltas a mais de 200 km/h em 5 Porsches diferentes em Interlagos.

Porsche: teste no autódromo de Interlagos

Porsche: teste no autódromo de Interlagos (Rodrigo França/Divulgação)

O governador do Distrito Federal, Ibaneis Rocha (MDB), afirmou que vai isentar do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), por cinco anos, os consumidores que comprarem carros elétricos na capital. O GDF também estuda ampliar a isenção para os veículos híbridos (que contam com motor de combustão interna e motor elétrico). A medida depende de aprovação da Câmara Legislativa (CLDF).

“Queremos unir os setores público e privado. Para que nós possamos colocar, nesta parceria, o futuro da nossa cidade”, discursou o emedebista. De acordo com ele, a decisão foi tomada com o secretário de Economia, André Clemente.

As declarações foram dadas durante lançamento do projeto de implantação de carros elétricos no DF. Nos próximos meses, os veículos serão testados por 300 servidores.

A isenção do IPVA virá por projeto de lei. Ou seja, será necessário o envio para a CLDF. Ibaneis considera que a conversação de 100% da frota para veículos é uma meta ambiciosa. Inicialmente, o objetivo do GDF é testar a tecnologia na prática.

Projeto

As declarações foram dadas durante lançamento do projeto de implantação de carros elétricos no DF. O secretário de Ciência e Tecnologia, Gilvan Máximo, afirmou que esse é um passo importante para a responsabilidade ambiental e a transformação de Brasília em cidade inteligente. “Quando toda a frota for substituída, isso vai representar uma economia de R$ 8 milhões por ano”, afirmou.

Segundo o chefe da pasta, Brasília subiu do posto 15º para o 4º lugar no ranking nacional de cidades inteligentes. Um dos fatores para esse crescimento, de acordo com Gilvan, foi o Wi-Fi Social, que será levado a todas as escolas públicas — e, segundo o governador, aos hospitais também.

A vinda de carros elétricos para a capital vem com parceria da Renault, a empresa já colocou 250 mil exemplares com zero emissão de poluentes nas pistas do mundo. No Brasil, foram emplacados 100 veículos movidos à energia elétrica. A empresa mantém também parceria com Itaipu, justamente para o uso de veículos elétricos compartilhados.

Eletropostos

Brasília terá 35 estações de recarga pública para os veículos elétricos. Segundo o GDF, será o maior sistema público de eletropostos do Brasil. O projeto será testado por 300 servidores.

O governador também falou sobre os recursos para a iluminação pública que têm sido dedicados pelos deputados distritais. “No prazo de quatro anos, teremos Brasília totalmente iluminada com LED”, apontou. Segundo Ibaneis, o GDF lançará projeto de parceria público-privada para a iluminação pública ainda neste ano.