A Lamborghini, que já sugeriu que pensa em criar um modelo de motorização 100% elétrica, deverá concebe-lo no corpo de um GT de quatro portas, segundo informou o site britânico Autocar.
Pertencente ao grupo Volkswagen, a marca deverá usar a plataforma PPE em seu novo carro. Esta plataforma foi desenvolvida em conjunto por Audi e Porsche e é bastante similar à J1, que foi utilizada no Porsche Taycan e será no Audi e-tron GT.
“Se você observar, existe o potencial de que este seja o momento certo para um veículo totalmente elétrico”, disse Maurizio Reggiani, chefe de pesquisa e desenvolvimento da Lamborghini.
“O desempenho será importante. Precisamos ser rápidos, mas não exatamente da mesma maneira que precisamos ser em nossos carros superesportivos. Uma quarta linha de modelo será algo um pouco diferente.”
O carro, que segundo a reportagem poderia chegar em 2025, depende ainda do aval da Volkswagen para a construção. O modelo poderia ser ainda mais veloz que o Porsche Taycan e que o futuro Audi e-tron GT. O sedã também deve ter inspiração de design no Urus, SUV da fabricante italiana.
Entretanto, Reggiani quer primeiro consolidar a família Urus.
“Foram necessários dez anos para estabelecer nosso modelo V10, desde o lançamento do Gallardo em 2003 até o Huracán”, disse.
“Por isso precisamos garantir que façamos o mesmo com o Urus.”
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Qual a diferença entre um híbrido e um híbrido Plug-in? Que autonomia têm? Onde podem ser recarregados? O veículo elétrico é o protagonista do futuro setor automóvel. De facto, no primeiro semestre deste ano, as vendas cresceram 58% a nível mundial. Uma nova realidade de mobilidade que coloca várias perguntas aos futuros utilizadores e às quais respondemos de seguida:
Que tipos de automóveis elétricos há?
Há três tipos de veículos impulsionados, em maior ou menor medida, com recurso à eletricidade. Primeiro, o híbrido, com propulsão bimotora: um motor de combustão, que tem o papel principal, e outro elétrico, alimentado por uma bateria recarregada pelo próprio motor quando o veículo desacelera. Em segundo lugar surge o híbrido Plug-in, no qual a bateria também pode ser recarregada diretamente através de uma tomada elétrica. Finalmente, o veículo 100% elétrico, com propulsão exclusivamente elétrica e recarga através de tomada elétrica. No ano 2030 as vendas de automóveis com emissões zero ou reduzidas – inclui veículos que emitam menos de 50 gramas de CO2 por quilómetro – deverão representar 40% do valor total, segundo a Comissão Europeia. Para 2025 o objetivo é de 20%.
Onde podem ser recarregados?
Há dois tipos de ponto de carga: os públicos e os privados. Qualquer utilizador pode instalar um ponto de carga na sua garagem particular ou coletiva, desde que instalada por um profissional credenciado que cumpra os requisitos legais. De facto, calcula-se que 70% das recargas sejam feitas no domicílio ou nos locais de trabalho. Ainda assim, para os casos em que é necessário alimentar o automóvel na estrada, a rede de carregamento elétrico cresce diariamente. Hoje, a UE conta com cerca de 100.000 pontos e a Comissão Europeia prevê que em 2025 este valor esteja multiplicado por 20, para perto de 2 milhões de estações de carregamento.
O tempo de recarga também tem sido reduzido paulatinamente. Por exemplo, o SEAT el-Born contará com uma autonomia de 420 quilómetros após uma recarga de apenas 47 minutos. Melhor ainda: com a implementação dos pontos de carga ultrarrápidos será possível ter o carro com a carga máxima de bateria em apenas dez minutos. Prevê-se que no próximo ano a Europa fique com uma rede de 400 pontos de carga rápida (350kW) instalados a cada 120 quilómetros, para facilitar as viagens longas.
Que autonomia média têm?
As baterias garantem uma autonomia entre os 200 quilómetros e os mais de 400. Com o SEAT el-Born será possível circular até 420 quilómetros sem a necessidade de recarga. A duração dependerá do uso que se faça do automóvel, já que, ao contrário dos veículos a combustão, os elétricos consomem menos nos trajetos urbanos. “Neste momento está a ser preparada uma gama de produtos que nos permitirá escolher a autonomia em função da utilização prevista para o veículo, o que significa que haverá a opção por diversos níveis de capacidade de bateria de forma a responder às necessidades de todo o tipo de utilizadores”, esclarece Josep Bons, responsável pelo desenvolvimento elétrico e eletrónico da SEAT. Neste sentido, a SEAT lançará no mercado 6 novos modelos elétricos e híbridos Plug-in até início de 2021.
O veículo elétrico tem emissões zero?
As emissões zero locais são consideradas do ponto de vista do próprio veículo. Além disso, também é mais sustentável se atendermos ao ciclo de vida global da viatura: entre 17% e 30% de redução das emissões, dependendo se o compararmos a um veículo diesel ou gasolina. “E se, além disso, a bateria for recarregada com energia de origem sustentável, como a eólica ou solar, as emissões serão quase 90% inferiores às de um veículo convencional ao longo de todo o seu ciclo de vida”, sublinha Bons.
Para incentivar a circulação de veículos sem emissões locais estão a ser aplicadas diversas medidas na Europa. Em alguns casos, como na Noruega, há lugar à redução direta de impostos na aquisição de um modelo elétrico. Na Alemanha, França ou Espanha há incentivos na compra e muitas cidades europeias criaram benefícios específicos, como o estacionamento e portagens gratuitas, faixas de acesso preferencial e livre acesso destes veículos a zonas de circulação restrita.
É mais caro do que um veículo convencional?
Os veículos elétricos serão cada vez mais acessíveis. Na verdade, o compromisso da SEAT e do Grupo Volkswagen é o de produzir automóveis elétricos “para milhões e não para milionários”. O avanço tecnológico ajuda a reduzir o preço dos modelos elétricos. Por exemplo, o custo das baterias caiu 80% na última década.
Também é preciso ter em conta que o custo da eletricidade é sensivelmente inferior ao da gasolina e do diesel. Também se calcula que os custos de manutenção de um elétrico sejam de apenas um terço daqueles inerentes a um veículo com propulsão convencional. E, por último, na maioria dos países, os compradores têm acesso a ajudas públicas ou à redução de impostos na aquisição de um elétrico.
Para a SEAT, a crescente acessibilidade ao veículo elétrico em todas as suas vertentes combina com outras opções sustentáveis, como a GNC (Gás Natural Comprimido), criando soluções de mobilidade adaptadas às necessidades dos clientes.
O novo Kia Niro Eco-Hybrid HEV (Hybrid Electric Vehicle) chegou a Portugal com um propósito claro: a eficácia – tanto no consumo de combustível, como na eficiência no que respeita às emissões de dióxido de carbono.
Ao volante do novo crossover híbrido da Kia pudemos constatar isso mesmo: o novo Niro HEV é bem poupado na combinação do bloco a gasolina (de injeção direta) GDi 1.6 associado ao motor elétrico com a bateria de iões de lítio de 1,56 kWh.
Anda-se e anda-se e o Niro ‘tem dificuldade’ em gastar. Por fora, o crossover da Kia poucas novidades traz para além do ‘restyling’ dianteiro, mas, por dentro, a nova geração vem mais rica, quer no conforto interior quer na tecnologia. E, depois, é andar.
O novo Niro híbrido dispõe de uma caixa automática de seis velocidades 6DCT sequencial e, na versão com o equipamento Tech que conduzimos, também de patilhas no volante para uma condução mais direta em modo Sport – mas as patilhas comportam ainda outra função no modo Eco completamente diferente. No modo de condução económico, as patilhas permitem selecionar três níveis de travagem regenerativa cada vez mais ‘viciante’ e útil na condução citadina.
E foi na cidade que começámos a desfrutar da poupança. Numa condução regrada – i.e. sem nervosismos, só a ‘rodar’ –, pelo meio do trânsito (sem engarrafamentos), dos semáforos e dos peões, registámos consumos de 4,2 l/100 km, que desceram aos 3,5 l/100 km num percurso misto por estrada nacional, aqui, em velocidades abaixo dos 70 km/h – mas sem o limitador de velocidade.
Em autoestrada, começámos, numa condução normal, por valores na ordem dos 6,4 l/100 km, mas, com mais constância conseguida no andamento, baixámos para os 5,7 l/100 km e para os 5,6 l/100 km com o cruise control regulado para os 90 km/h. De volta à estrada nacional, sem assistentes, mas com trânsito a obrigar a alternâncias de velocidade aproximámo-nos dos 5,1 l/100 km tabelados pela marca com 5,2 l/100 km.
Com 141 cv de potência máxima e 265 Nm de binário, não se espere respostas ‘do outro mundo’ do híbrido Kia Niro em modo Eco. Para ganhar resposta maior convém passar ao modo Sport, porque o prazer da condução até pode aumentar, mas o consumo não sofre com isso de forma notória. Foi ‘preciso’ fazer um percurso misto entre estrada e cidade, com as patilhas a comandarem as velocidades e o ar condicionado ligado para ‘conseguirmos chegar’ aos 8,0 l/100 km.
Toda esta informação é apresentada de forma completa no painel de instrumentos de 7’’ do condutor onde detalhes de condução (económico, normal, agressivo) e de consumos são apresentados, entre outros dados como o fluxo de energia, por exemplo – informação sobre consumos que também está no ecrã de 10,25’’ do tabliê – ambos ecrãs de série neste equipamento Tech.
O infoentretenimento é generoso na oferta desde o manual online ao sistema de navegação bastante completo (mas às vezes também complexo, como na escolha de alternativas aos percursos, por exemplo). No interior, com climatização nas duas zonas do habitáculo espaçoso, os materiais são de ótima qualidade, com requinte e estilizados – se bem que as superfícies espelhadas, às vezes, são amigas dos reflexos.
Num carro com 4,355 metros com capacidade para cinco ocupantes, numa viagem a quatro (aproveitando o apoio de braço atrás) o espaço é generoso desde os joelhos à cabeça. Só não se pode esperar é a mesma generosidade na mala de um crossover que, no Niro, tem 344 litros.
A condução fácil e suave do Niro faz-se num banco confortável com regulação elétrica até no apoio lombar. O carro não é destinado a grandes nervosismos, como já se disse – mesmo com as orgulhosas jantes de 18’’ (que elevam as emissões para os 117 g/km – com jantes de 15’’ são de 110 g/km), mas é talhado para rodar com conforto na cidade e na estrada; não deixando, porém, de se mostrar muito estável quando se lhe pede algo mais do que ser apenas poupado.
O Niro híbrido que conduzimos traz uma vasta gama de equipamentos, além do já referido, que vai do conforto interior, como o carregamento wireless de smartphone, passando pelo travão de estacionamento eletrónico ou a câmara traseira durante a condução, até aos vários elementos de assistência à condução, como o assistente de manutenção na faixa ou o reconhecimento da sinalização com a qualidade a que a marca sul-coreana já habituou.
O novo Kia Niro Eco-Hybrid HEV versão Tech tem o preço de 34.270 euros.
STUTTGART — Cena 1:
Reta livre, gire um botão e ponha o carro em modo sport plus
. Use o pé esquerdo para dar pressão total nos freios e, ao mesmo, dê pé fundo no acelerador. O que se ouve é um “téc-téc-téc…” baixinho, enquanto o velocímetro digital vai ganhando um halo azul brilhante. Quando essa moldura formar um círculo completo, o lauch control
(controle de lançamento) estará ativado. Tire o pé esquerdo do freio e mantenha o pé direito trancado no acelerador.
O Porsche Taycan Turbo S levanta um pouco a frente, a direção fica leve e, por uma fração de segundos, parece que as rodas traseiras vão destracionar enlouquecidamente — a impressão que se tem é que a casa vai cair e vamos morrer. Mas, coragem: continue acelerando tudo que o carro se encarregará do resto. Nada de pneus cantando. Em um instante, os 761cv e 107kgfm de torque são despejados, em absoluto controle, no asfalto.
Launch control ativado! Foto: Jason Vogel
Por mais que já tenham avisado, ninguém está preparado para o que vem a seguir: um aperto na traqueia e nos pulmões, como se o corpo acompanhasse o movimento do carro, mas os órgãos internos fossem espremidos contra o banco. Lá fora, a paisagem vai ficando borrada e quem está a bordo (seja motorista ou carona) invariavelmente solta um palavrão de espanto misturado com pavor. Nem em um Fórmula-1, testado em 2013, eu havia sentido aceleração tão brutal!
O 0 a 100km vem em 2,8s e os números do velocímetro digital vão pulando de 20 em 20 até que, em 9,8s, chegamos aos 200km/h. O quarto de milha é feito em 10,8s, mesmo tempo da insana berlineta Ferrari F12tdf. Só que aqui estamos em um sedã de quatro portas que pesa 2.300 quilos e pode ser usado com toda civilidade e conforto em um engarrafamento a caminho do supermercado.
Cena 2:
Na Autobahn 13, construída na década de 30 para ligar Berlim a Dresden, vamos cruzando tranquilos, a uns 160km/h, quando somos ultrapassados por um Jaguar F-Type que exercita os 340cv de seu motor V6 com compressor. Decidimos acompanhá-lo para ver do que o Taycan (na versão mais mansa, sem o “S”) é capaz. Pé fundo no acelerador e pronto: o enorme Porsche elétrico alcança o cupê britânico num piscar de olhos.
Repetimos a sádica experiência algumas vezes: deixamos o Jaguar abrir e aceleramos novamente até alcançá-lo facilmente — o Taycan parece um gato brincando com uma barata…
É tamanha desigualdade de forças que lembramos da cena do filme “Nimitz — De volta ao inferno” (1980), em que um jato Grumman F-14 Tomcat abate impiedosamente um Zero japonês da Segunda Guerra Mundial.
A sensação é de que o jogo acabou para os carros para motor a combustão.
Raio de 300km
Estamos na Alemanha para conhecer o primeiro Porsche 100% elétrico, em uma viagem de 880km, ao longo de dois dias. A ideia do fabricante é mostrar que carros elétricos já podem pegar a estrada sem grandes preocupações — especialmente na Europa, onde a rede de postos para recarga vem se expandindo rapidamente. O próprio GPS do carro vai orientando qual a melhor rota a tomar sem o risco de enguiçar por bateria arriada.
O pessoal da Porsche fez um roteiro de apresentação por estradinhas secundárias com muitas curvas, subidas e descidas, dando chance à regeneração de energia. Freios, pé fora do acelerador… Tudo isso ajuda. Se tivéssemos percorrido tudo por autobahn
, a 200km/h, certamente a autonomia despencaria. De toda maneira, o Taycan pode chegar, sem muito susto ou pé léve, a uns 300km de distância. É claro que se você ficar viciado no lauch control
, essa autonomia cairá num instante, com risco deixar carro e ocupantes pelo caminho.
Em 2020, no Brasil
O Taycan chegará ao Brasil no segundo semestre de 2020, por preços entre os de Cayenne e Panamera. Algo entre R$ 800 mil e R$ 1 milhão, dependendo da versão escolhida.
A plataforma com baterias e dois motores elétricos Foto: Divulgação
São dois motores, um em cada eixo, desenvolvidos para a Porsche e fabricados pela Magneti Marelli. O motor traseiro vai atrelado a um câmbio de duas marchas, sendo que a primeira é usada só em arrancadas radicais (dá até um tranquinho, para aumentar a emoção).
O maior avanço do Taycan é sua rápida capacidade de recarga. Em postos especiais, a energia da bateria pode ir de 5% a 80% em apenas 22 minutos. Para tanto, o carro traz uma bateria de 800 volts. É perigoso em caso de acidente? A Porsche afirma que não… O risco seria o mesmo de qualquer carro híbrido ou elétrico.
Ponto de recarga rápida: 22 minutos de 5% a 80% da bateria Foto: Jason Vogel
Muita gente vai estranhar os sobrenomes “Turbo” e “Turbo S” em um carro elétrico como o Taycan. A Porsche justifica a idiossincrasia alegando que “Turbo” é a denominação das versões mais brabas de seus modelos desde os 911 dos anos 70. Não quiseram acabar com essa tradição, ainda que seja um contrassenso técnico e semântico.
Em uso normal, as duas versões dispõem de 460kW (625cv) de potência combinada entre os motores. Com o recurso do lauch control, porém, esse número pode chegar a 500kw (680cv) no Taycan Turbo “normal” e 560kW (761cv) no Turbo S.
O Taycan é bem baixo e exige certa ginástica de quem entra ou sai da cabine. Na frente, sobra espaço e há um milhão de opções para os ajustes de banco e volante (mas demoramos a encontrar a melhor posição).
Atrás só há dois lugares. O teto baixo e o túnel central bem alto, para abrigar o sistema de gerenciamento eletrônico, não ajudam. O porta-malas traseiro é amplo, ainda que raso por causa do motor (alguém se lembra do VW TL?). Já o acabamento é bem superior ao do rival Tesla S.
O carro é bem baixo e bem largo. O motorista quase não enxerga a frente curtinha. A visão para trás é muito ruim, com vigia estreia e inclinada (alguém se lembra do Ford Maverick?).
Cadê o conta-giros?
Por ser elétrico, este é o primeiro Porsche a não trazer um conta-giros em posição de destaque. Em vez disso, no meio do quadro de instrumentos, há um velocímetro emoldurado por um mostrador que indica o quanto estamos usando de potência ou de regeneração. Dados de consumo, autonomia, GPS, multimídia, cronômetros, câmeras de 360° e até medidor de força-g… Há um mundo de informações. Com o tempo, ganhamos confiança na bateria de 800V (fabricada pela LG na Polônia) e perdemos o medo de ficar pelo caminho.
Até as saídas do ar-condicionado têm comandos eletrônicos. Simplificar para quê? Foto: Jason Vogel
Recursos simples no mundo real são substituídos por comandos eletrônicos e uma miríade de pequenos motores elétricos. Quer direcionar a saída do ar-condicionado? Nada de tocar as grelhas de ventilação… Em vez disso, vá até um dos quatro painéis digitais do carro e passe o dedo sobre a tela touchscreen
.
Para abrir as tampinhas de recarga, nos para-lamas dianteiros, passe as pontas dos dedos sob uma aba que a portinhola se moverá para dentro e para baixo magicamente, revelando a tomada.
Quer abrir o capô dianteiro para ver o (pequeno) espaço que há ali? Aperte outra função na tela digital. Inicialmente parece complicado, mas você acaba se acertando sem a necessidade de cursar um doutorado na Universidade de Stuttgart.
Na dianteira, um pequeno porta-trecos. O porta-malas é atrás Foto: Jason Vogel
Estabilidade impressiona
Pé no freio, aperte o botão de partida no lado esquerdo (onde, tradicionalmente, ia o miolo de chave dos Porsche) e pronto… o carro está ligado, mas em silêncio total. O seletor da transmissão é uma alavanquinha simpática que sai do painel, logo abaixo do quadro de instrumentos. Ponha em drive e vá a luta.
Basta agora girar um botão perto do miolo do volante para escolher um dos quatro modos de condução: range
, normal
, sport
e s port plus
.
A regeneração de energia é comandada numa tecla no raio esquerdo do volante. Não dá um efeito “freio motor” tão forte quanto o do Nissan Leaf, nem permite dirigir usando só o pedal do acelerador, sem tocar no do freio.
O modo de condução mais brabo de todos é o sport plus
, que altera as respostas de acelerador, direção e suspensão e vem acompanhado por um som de motor elétrico sampleado e ampliado por alto-falantes (dentro e fora do carro).
Nas acelerações, ouve -se um som grave de trovão que vai se transformando em um ruído de elevador alucinado — ou de uma usina atômica prestes a explodir e entrar em Síndrome da China. É um “Uuuuuuuuu…” que vai variando de frequência, timbre e volume conforme se anda mais rápido.
Numa viagem longa, porém, chega uma hora em que o barulho cansa. Aí, basta desligar o amplificador e tudo o que se ouve são os sons do ar e dos pneus no asfalto. Paz total!
O estilo é muito superior ao do “irmão” Panamera. Na foto, o Taycan Turbo “sem S” Foto: Jason Vogel
No modo normal, o Taycan desliza suave graças à sua suspensão a ar, emprestada pelo Panamera. É como um Citroën dos bons tempos! Passe com esse carro de 2,3 toneladas por uma cabeça de ponte, e os movimentos de subir e baixar serão imediata e suavemente contidos, como que por mágica.
Muito baixo e aerodinâmico (Cx de 0,22), esse quatro portas grande e pesado faz curvas como um ótimo esportivo. Seus largos pneus, bem como a suspensão ativa e a direção nas quatro rodas mantêm o Taycan bem preso ao asfalto, sem sensação de rolagem de carroceria. Aponte para onde quer ir e acelere. O comportamento é absurdamente neutro – a menos que você esteja no modo range
, em que prepondera a tração dianteira e o carro se torna subesterçante.
Força total imediata
Encanta a força que o Taycan mostra quando chamamos no acelerador no meio de uma subida. A resposta vem imediata, como se estivéssemos no plano. Em um carro com motor a combustão, esperaríamos o giro subir para sentir o ganho de velocidade. Deslizando em silêncio e com um mundo de força sempre à disposição do motorista, o Taycan é o mais perto que se pode chegar da sensação de pilotar um jato sem sair do chão.
O Taycan Turbo S nos pareceu menos confortável e mais cansativo, por sua direção utrassensível e arisca, muito por causa de seus pneus 265/35 R21 (na frente) e 305/30 R21 (atrás), a acompanhar os trilhos do asfalto.
Se fôssemos afortunados o suficiente para comprar um carro desses, levaríamos o Taycan Turbo “normal”, calçado com os Michelin 245/45 R20 e 285/40 R 20. No uso normal, a difrença de 80cv entre os dois jamais será percebida. Mais vale o conforto maior, com um gasto menor.
A eletrificação da casa de Zuffenhausen continuará com um derivado do conceito Mission E Cross Turismo. Depois, quem sabe, virá um sucessor do Macan. O Panamera que se cuide…
Startup Zletric lança a primeira rede de recarga para veículos elétricos no Brasil. “Acreditamos que os veículos elétricos serão o ponto central da revolução na mobilidade urbana”, diz Pedro Schaan, CEO da Zletric .
Existem atualmente no Brasil cerca de 400 estações para recarga de veículos elétricos. Elas estão localizadas em grandes cidades e são em número insuficiente para dar autonomia aos aproximadamente 3.000 carros elétricos e híbridos emplacados.
Essas estações não estão interligadas como uma rede. Na prática, o proprietário de veículo elétrico tem que planejar e prever o seu deslocamento, mapeando os possíveis pontos de carregamento. “Esse mercado ainda é pequeno, mas muito promissor”, avalia Pedro.
A estimativa é que em 2030 a frota de carros elétricos corresponda a 20% do total de novas vendas no Brasil. “A experiência que queremos gerar para o usuário é a que ele possa fazer seu deslocamento como fazia com o carro movido a gasolina, sem se preocupar com planejar uma recarga”, diz o CEO da Zletric.
As primeiras 50 estações de recarga estão sendo instaladas em estacionamentos através de uma parceria com a empresa Safe Park nas capitais Porto Alegre e Florianópolis.
Em 2020 a expectativa é que sejam instaladas mais 400 estações. “Ainda em 2019 vamos ampliar a malha de estações de recarga para a serra e litoral do Rio Grande do Sul e Santa Catarina”, diz Pedro.
Cachoeiro de Itapemirim ganhou nesta terça-feira (8) seu primeiro posto de recarga de veículos elétricos. A inauguração da unidade foi feita pela EDP, distribuidora de energia elétrica do Espírito Santo, e pela Federação das Indústrias do Estado do Espírito Santo (Findes), por meio do Senai.
A estação está instalada na Praça Jerônimo Monteiro, no Centro, permitindo o abastecimento simultâneo de dois automóveis, no sistema de recarga semirrápida. Assim, em apenas uma hora e meia é possível carregar 100% da bateria.
O projeto da rede de eletropostos conta com um investimento de cerca de R$ 2,3 milhões, a um custo de R$ 350 mil por unidade, e contará com um total de sete estações em todo o Espírito Santo.
O prefeito Victor Coelho disse que a prefeitura não investiu dinheiro público no projeto, mas cedeu espaço para que ele pudesse ser instalado. Ele acredita que a cidade precisa estar preparada para as novas tecnologias.
“É Cachoeiro acompanhando as tendências mundiais. Daqui a pouco a gente vai ver por aí ônibus elétrico, patinete elétrico, os próprios carros elétricos vão estar cada vez mais acessíveis para a população. E se a gente não tiver uma cidade preparada para isso, a gente fica no passado. Eu não gosto de viver no passado, eu gosto de olhar para frente e colocar Cachoeiro como uma cidade inteligente cada vez mais, voltada para as pessoas. Uma cidade cada vez mais humana”, afirmou o prefeito.
Híbridos
Com plugues universais, a rede beneficiará também os proprietários de veículos híbridos que optarem por rodar apenas no modo elétrico.
“Essa iniciativa, que é uma tendência global, reafirma o compromisso da EDP com o Estado, pois sabemos que a mobilidade elétrica, é uma área que vai crescer muito nos próximos anos”, destacou o diretor da EDP, João Brito Martins.
Para o presidente do Sistema Findes, Leo de Castro, a parceria está conectada ao futuro do Espírito Santo.
“Os carros elétricos são uma realidade e a implantação de uma rede de recarga coloca o Espírito Santo mais uma vez em destaque no país”, argumenta Castro. Ele acrescentou que o Senai também oferecerá cursos sobre eficiência energética e energias renováveis para os capixabas.
As cidades de São Mateus, Nova Venécia e Guarapari receberão estações de recarga de veículos elétricos até o final de 2019. Já os postos da Praia de Camburi, em Vitória, Venda Nova do Imigrante, no Sul do Estado, e Linhares, no Norte, já foram inaugurados e estão operando.
Utilização
Em todas as cidades, as estações de recarga serão instaladas em locais de livre acesso ao público, e seu uso não terá qualquer restrição ou limitação de data, dia da semana e horário.
Para abastecer, bastará conectar o automóvel, elétrico ou híbrido, destravar o posto com o cartão próprio para o carregamento e iniciar as operações no painel do carregador.
Os proprietários de veículos interessados deverão realizar o cadastro no site www.edpsmart.com.br, preencher um formulário e aguardar o recebimento do cartão em sua residência.
O uso do serviço será temporariamente gratuito. Custos e procedimentos ainda serão decididos pela EDP Smart, nova marca do Grupo EDP, que reúne todo o portfólio de serviços oferecidos pela Companhia para clientes empresariais e residenciais.
Como referência, o custo de abastecimento dos carros elétricos é cerca de 80% menor que o de automóveis com motor a combustão, usando como referência um veículo à gasolina que consuma, em média, 10 quilômetros por litro.
Até recentemente, a oferta de automóveis de passeio 100% elétricos no Brasil era restrita ao BMW i3, que estreou em 2014 no País. Ao longo dos últimos meses, o hatch a baterias da marca alemã ganhou companhia, com a chegada de modelos como Nissan Leaf, Renault Zoe e os chineses JAC IEV40 e Caoa Chery Arrizo 5e.
A oferta de carros movidos a bateria ainda segue pequena e restrita principalmente por conta dos preços elevados. Dos modelos citados, todos custam entre R$ 150 mil e R$ 200 mil e já existe opção de luxo, a exemplo do SUV Jaguar I-Pace, que sai por mais de R$ 400 mil, sem contar equipamentos opcionais.
Ainda que pequeno e cercado por desconfiança em relação à infraestrutura de recarga, fato é que, aos poucos, vai se criando um mercado de veículos a bateria no País – que será ampliado nos próximos meses com a estreia de mais opções, como Chevrolet Bolt, que será lançado este mês; bem como os utilitários esportivos Mercedes-Benz EQC e Audi e-tron, que chegam em 2020 para brigarem no segmento de luxo.
Se dinheiro não for problema, apelo os carros elétricos têm: não emitem ruído nem poluentes, trazem aceleração forte, por conta do torque instantâneo, vêm recheados de tecnologia e conectividade e, dependendo da cidade, podem ter desconto no IPVA e isenção de rodízio. Mesmo caros, não recolhem Imposto de Importação.
Confira o que cada um dos sete modelos 100% elétricos disponíveis no Brasil vendeu em setembro, com base em informações cedidas a UOL Carros pela consultoria Jato Brasil com exclusividade.
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In recent decades, planemaker Embraer has been synonymous with the best engineering Brazil could produce. Set up by the military on August 19, 1969, Embraer has been supported by every administration ever since—becoming a source of national pride as well as one of the largest commercial plane makers in the world, with clients in over 100 countries. Now, a merger with American giant Boeing has cast doubts about the company’s future and the way it will deal with its Brazilian roots.
Since 2017, Embraer’s future has been hanging on the Boeing merger, principally after European planemaker Airbus took over Canada’s Bombardier, leaving few options for the Brazilian company: it either had to consolidate its business with a larger player, or risk getting left behind.
The Americans paid USD 4.2 billion for 80 percent of Embraer’s crown jewel, its commercial aviation division, evaluating this new business at USD 5.26 billion. Embraer may also sell its 20 percent stake in Boeing Brasil-Commercial (as the new business is called) in the future. With this injection of cash, Embraer will be able to start over with a clean slate, paying its debts, providing USD 1.6 billion in dividends for shareholders, and getting extra cash to innovate.
On its side, it has a large military cargo plane, KC-390, as well as new disruptive projects bred under the subsidiary EmbraerX. Among them, a new fully-electric plane and an eVTOL—also known as a flying cab to transport passengers—developed alongside Uber. Signature projects, such as the new executive Praetor 600 jet, are expected to boost the executive jets division.
Some believe that providing services, such as airplane maintenance, or even expanding to work with integrated systems for ships would be good, profitable options for Embraer. There are plenty of possibilities, but the fact is that the company will have to reinvent itself, and fast, to remain a relevant player worldwide.
Why isn’t the market celebrating Embraer?
As of Monday, Embraer shares (EMBR3), are 17 percent down for the year, making one wonder: if the future is so bright, why is the market not betting on it?
The answer may be found in Embraer operations history. Historically, the commercial jet section has always been the most profitable, while Defense and Executive Jets have struggled to blossom. By taking on the commercial division, Boeing gives a welcome capital injection to the company, but some believe it has also undervalued the remaining businesses—which made stocks dive deep by the time the deal was closed.
Looking ahead, some analysts see better prospects for the company in spite of that, with the large amount of capital expenditure on building jets starting to pay off. Praetor sales are expected to pick up, as are those of the KC-390 military cargo craft. These positives may not yet have been priced in.
Analyzing the company’s most recent earnings report, brokerage Guide Investimentos said that Embraer shares “are trading at an attractive risk-reward ratio.” They expect “a larger amount of sales for the executive segment, normalization of KC-390 deliveries (after some delays) and better margins.” They also highlight the potential for USD 150 million in synergies after the merger is fulfilled.
Although partnering with Boeing opens even more doors for Embraer in the massive American defense and security market, the merger happens at a cumbersome moment for Boeing. Its flagship plane, the 737 Max, faces a credibility crisis after two lethal accidents in Indonesia and Ethiopia.
This does not change Boeing’s interest in Embraer and shouldn’t affect the merger, but the turbulence is certainly not a boost for the overall scenario. Another concern for Boeing Brasil-Commercial is the Chinese-American trade war, as Bloomberg News highlighted in a report from June. Escalating tensions between the world’s two biggest superpowers may affect business, just like it did for Chinese technology supplier Huawei. The deal between Embraer and Boeing is still awaiting approval from Chinese antitrust regulators. Moreover, two plane models are also waiting for certification from Beijing.
Embraer’s electric plane
A source of pride for Brazilians
Far from the stock market and specialized air industry circles, Embraer is seen in a different light. Over the decades, the company was seen as a model of innovation and success for the Brazilian industry. It all started with the Bandeirante Project, the first plane ever produced by the then state-owned company. It was able to support both civil and military aviation needs—as the Brazilian Air Force required.
Like most Brazilian state-owned companies, Embraer developed a close relationship with the country’s needs. It became one of the most important economic drivers of the city of São José dos Campos, in the Paraíba River Valley, helping to develop this region of the state of São Paulo. Its research and development roots also helped to boost colleges in the area, especially the military-run Technological Institute of Aeronautics (ITA), known as one of the best—and hardest—institutions to gain admission to.
This also helps explain the controversy that involved the Boeing deal, with rumors that the Brazilian government would block it by using the golden share privilege it held on to when the company went public in 1994. The golden share allows the government to veto decisions essential to Embraer’s future, such as changes in controlling interest or headquarters.
Trade unions fought a legal battle trying to block the deal or at least ensure there would be no mass firings. As reported by Exame magazine, Embraer and Boeing will split Embraer’s 18,000-strong workforce and the factory in São José dos Campos will be maintained, which helped reduce tensions.
It seems that, in spite of the new partnerships and many changes ahead, it seems Embraer is not willing to give up on its roots. Local newspaper O Vale reports the company will expand its plant in São José dos Campos, increasing the capacity to 4,000 employees, almost three times the current size, as part of a revamp announced in order to celebrate the company’s anniversary.
“By announcing the expansion of our facility in São José dos Campos, we reinforce our commitment to our people and the local community, that is part of our strategic vision of continued and sustainable growth,” said CEO Francisco Gomes Neto.
The idea of a carbon-free automobile fleet is not new in Brazil. Since the government’s Proálcool program and the Gurgel prototype—the country’s first electric car, produced in the 1980s—Brazil has tried to be on the forefront of cleaner and more efficient transportation alternatives. Now, supported by new technologies, Brazilian startups have decided to turn the dream into reality. However, some of the old obstacles—such as taxes and lack of structure—still pose a challenge.
Mobilis is one of these companies. The startup founded in Santa Catarina in 2013 needed just BRL 600,000 to produce Li, its electric vehicle propelled by a Lithium battery. The car’s minimum viable product (MVP) is reminiscent of a hi-tech golf cart: it has no doors, an aluminum chassis, and lots of integrated tech systems.
The two-seater vehicle can hold up to 450 kilos and, depending on the battery’s power, it can travel 100 kilometers on one full charge.
According to Mahatma Marostica, a mechanical engineer and Mobilis co-founder, it was only possible to produce a line of vehicles at such a low cost due to new and cheaper technologies.
“You don’t need to invest in a huge factory to produce motors like carmakers used to. The car is assembled almost like a Lego model nowadays. Before you needed about 5,000 pieces to build a power train, now you only need 600; with 3D printing, you don’t have to buy an expensive injection mold to produce a plastic piece. We saw this conjunction of factors as an opportunity,” he told The Brazilian Report.
Mobilis’ next frontier is bringing Li to urban areas—it currently operates only in closed spaces, such as industries and luxury condominiums. The new model is under a confirmation process, and it will have more features such as doors, airbags, and an anti-lock braking system. The company expects to sell it for urban use by 2020. A funding round—in which Mobilis hopes to raise up to BRL 15 million in investments—is set to help on financing it and expanding installations.
Hitech Electric, a startup founded in 2016 by experienced Formula 3 engineer Rodrigo Contin, has also followed a similar path, though their models are actually assembled in China and polished in Brazil with technology and optional features, such as solar panels. According to the company’s PR representative Mateus Renosto, Hitech Electric started selling its electric vehicles for closed-space use only, and they are now they are allowed to drive on public roads with a maximum speed of 70 km per hour. So far, 2019 sales have increased 150 percent in comparison to the first half of 2018, according to the company.
“Companies are buying our products for two reasons: they want to use the cars as a marketing strategy, positioning themselves as eco-friendly and innovative, and saving money with maintenance and fuel,” he told The Brazilian Report, adding that their e.coTech2 model can travel 100 km with a cost of BRL 4.50 (considering fees in Paraná state).
Hitech currently sells two models: eco.Tech2 and eco.Tech4, as well as two mini trucks, e.coTruck, and e.coCargo. Mr. Renosto explains that importing from China came as a cost-efficient decision, but the company is studying the possibilities of producing vehicles in Brazil. It also works in partnership with Positivo Tecnologia, one of its investors, in R&D for an autonomous car targeting the B2B market.
The market which awaits them is expanding. According to Anfavea, Brazil’s carmakers’ association, the sales of electric and hybrid vehicles have grown 5 percent in 2019 up to May, after an expressive 20.4 percent growth in 2018.
However, electric and hybrid vehicles represent only 0.2 percent of the cars on Brazil’s roads, while they already reach 2.2 percent worldwide, according to numbers by The Electric Vehicle World Sales Database, provided by EV Consulting. The market is currently expanding faster in countries where electric cars became subject to state policy—such as China, where the government has determined that 20 percent of the country’s total fleet should be electric or use alternative fuels by 2025. In Norway, the first country in the world to sell more electric vehicles than traditional ones, the government gives offers incentives to drivers of electric cars, such as lower import taxes, less bureaucracy or toll exemptions. The parliament also approved a law to make every new Norwegian car electric by 2025.
Roadblocks for a Brazilian electric car
Some of the problems for the global adoption of electric vehicles remain the same faced by the first models ever produced about a century ago, such as battery life and the maximum speed the vehicles can achieve. Also, the time needed to fully charge the battery—hours, in most cases—is still seen as unappealing for the average consumer. To improve that, capital consuming R&D investments are required. And that’s why electric cars are still more expensive than traditional vehicles.
But in Brazil, they are definitely luxury items. The main passenger electric/hybrid models available in the country cost at least BRL 150,000—and they are all made by international carmakers established in the country.
In addition to the overall challenges, the Brazilian market poses its own hardships. One of the industry’s most hard-fought battles is about taxes. Even though the automobile sector is known for earning large incentives, Mahatma Marostica warns that they do not benefit all companies equally.
Before Rota 2030, Brazil’s most recent incentive program for the automobile sector, electric vehicles were not included in the legislation, and, therefore, paid the highest bracket of manufactured goods tax: 25 percent. In spite of activists and industry members pushing for full exemptions, electric cars only earned a tax reduction. Now, they willpay something between 7 to 20 percent—depending on their size and energy efficiency—while other vehicles pay up to 25%. Meanwhile, since 2015, there has been no import tax on electric vehicles, which, according to Mr. Marostica, is damaging to the national industry.
“We just corrected an anomaly, which was an electric car paying more taxes than a combustion car. Which means that Brazil does not provide incentives yet,” he says, about Rota 2030. “It would be easier for me to assemble the car abroad, for example, in Paraguay, because the government made imports easier. The government looks only toward big carmakers, it does not see the local initiatives yet.”
But Hitech shows that even importing is not that easy. The company is suffering from the long time needed for imports—at least 90 days—and high foreign exchange rates. “It is easier to pass a tax exemption to the consumers than a reduction. We are still working with foreign exchange rates from two years ago and now the American dollar costs almost BRL 4, so we are covering this difference,” Mr. Renosto explains.
The operating part is another challenge. To produce a car, it is necessary to have an entire supply chain. Although Brazil does have a well-established auto parts industry, the high costs to try new technologies prevent companies from investing heavily in the necessary tools to produce equipment specific for electric cars, forcing companies to look for more expensive resources abroad, explains Mr. Marostica.
“Currently, 95 percent of our components are made in Brazil. But the five percent we buy abroad are related to battery cells and correspond to 35 percent of costs,” he said, adding that his main foreign suppliers are from China, Australia, and the U.S.
New trends
Although Mobilis and Hightec Electric models cost approximately half their foreign competitors’ price, both companies see new trends, such as Mobility-as-a-Service, as their biggest opportunity—instead of simply selling directly to consumers. Hitech Electric, for example, currently has renting programs for their vehicles.
“An electric car is more expensive, but it consumes seven times less. The more you use, the bigger the savings. If you sell to final consumers, they will use them less, but if you have a car sharing model, the payback is much faster,” says Mr. Marostica.
