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A popularidade e a procura por carros elétricos vêm crescendo. Em 2021, foram 4,2 milhões de veículos desse modelo emplacados no mundo, número que representa quase o dobro do total vendido em 2020. Apesar da maior aceitação dos veículos elétricos, ainda existem muitas dúvidas, principalmente em relação à bateria de carro.

No Brasil, o mercado dos veículos eletrificados também está crescendo. No primeiro semestre de 2022, foram vendidos 4.073 veículos leves eletrificados (entre híbridos e 100% elétricos), mais do que em todo o ano de 2021.

A bateria do carro elétrico gera muita polêmica e confusão. Nesse modelo, a bateria cumpre uma função bem mais importante do que nos carros a combustão, afinal, são elas que movem o motor (ou os motores).

A conversão da energia química em elétrica é o que garante o funcionamento do motor de um carro elétrico e, como na maior parte das baterias atuais, são os íons de lítio que garantem a energia.

Apesar dos inúmeros benefícios que a descarbonização dos veículos pode causar, as atuais baterias dos carros elétricos ainda podem gerar uma série de danos ambientais. Sendo de alto custo e de difícil reciclagem, as baterias podem virar um gargalo da indústria automobilística no futuro.

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Qual é a autonomia da bateria do carro elétrico?

Isso depende do tamanho e da capacidade da bateria, como também da autonomia do veículo. O Nissan Leaf, que foi o carro elétrico mais vendido do Brasil em 2021, com índices de autonomia padrões na União Europeia, roda 270 quilômetros (km) com uma carga completa de bateria, que tem capacidade de 40 quilowatt-hora (kWh). O Volvo XC40 Recharge, também disponível no Brasil, tem uma autonomia de 418 quilômetros; já a BMW iX xDrive50 alcança uma autonomia de 630 km.

Quanto tempo dura a bateria de um carro elétrico?

Ao longo dos anos, as baterias dos carros elétricos vão perdendo a capacidade e diminuindo a autonomia dos veículos. Estudos demonstram que pode haver quedas de 2,3% ao ano na autonomia dos veículos, com isso a maioria das marcas oferece uma garantia de oito anos, que é o tempo estimado para a troca da bateria do carro. É esperado que, nesse período, os veículos rodem entre 160 mil km e 240 mil km.

Como carregar a bateria de um carro elétrico?

Os carros elétricos podem ser carregados em tomadas convencionais, estações de cargas rápidas e Wallbox, um carregador elétrico de alta eficiência que precisa ser instalado em residências por mão de obra especializada e pode custar caro.

Em tomadas convencionais, o carregamento pode demorar de oito horas a dez horas. Já no Wallbox ou em estações de carga rápida (disponíveis em shoppings, por exemplo), o tempo de carregamento pode variar entre uma e duas horas.

Vale ressaltar que esses dados são para as baterias mais convencionais, de 40 kWh, já as baterias maiores podem demandar mais energia.

Quanto custa carregar um carro elétrico?

É aqui que está o grande trunfo dos carros elétricos para os consumidores: enquanto os veículos ainda são caros e os pontos de recarga são escassos, é na economia com combustíveis que o carro “se paga”. Por lei, por enquanto, o carregamento em locais públicos, como os disponíveis em shoppings, supermercados e postos de combustíveis, é gratuito.

Um estudo do site Luz Solar estima que quem rode até 4,5 mil km por mês com um carro elétrico gaste cerca de R$ 370,50 ao carregá-lo em casa. O gasto representa uma economia de 80% do que o valor gasto no equivalente rodado com gasolina.

A bateria do carro elétrico é reciclável?

Sim, porém alguns fatores dificultam esse processo. Atualmente, as partes mais aproveitadas das baterias são as de alumínio. Muitas vezes, o lítio e outros materiais tóxicos acabam descartados em aterros sanitários, causando o risco de contaminação do solo e até de causar explosões.

Um dos fatores que comprometem a reciclagem é a falta de padronização nos produtos por parte das montadoras, o que dificulta — e às vezes inviabiliza — o processo de retirada de materiais.

Algumas montadoras, como a Toyota e a Tesla, já iniciaram programas de aproveitamento de baterias em painéis solares que alimentam outras construções, porém nenhum programa consegue dar conta do número total de baterias que vêm sendo produzido.

Caso a situação não se inverta, os carros elétricos podem ajudar a salvar o mundo da poluição por emissão de gases causadores do efeito estufa, mas criar outro ciclo de problemas ambientais.

Quer saber mais de mobilidade urbana? Assista aqui à opinião e à explicação de nossos parceiros especialistas sobre diversas pautas ligadas ao tema.

Fonte: Mobi Auto, Inside EVS, Jornal do Carro Estadão, Portal Solar

1530800cookie-checkPrincipais dúvidas sobre a bateria do carro elétricono

Autonomia

Ainda não é possível falar de carros elétricos sem falar da autonomia. No entanto, os modelos mais recentes apresentam, regra geral, autonomias reais superiores a 300 quilómetros. O que significa que, para a esmagadora maioria dos condutores, a autonomia deixou de ser uma verdadeira limitação. Até porque, com o expandir da rede de carregamento rápido, é fácil acrescentar autonomia em viagens muito longas.

Há diferentes formas de expressar a autonomia e esta varia de acordo com condicionantes como o estilo de condução, a tipologia das estradas ou até as condições meteorológicas. Certifique-se de que não está a “comparar alhos com bugalhos”. Verifique qual o standard que foi usado para medir a autonomia. Atualmente, o mais usado é o WLTP, que apresenta resultados mais realistas do que o antigo método NEDC. Mas mesmo o WLTP tem variantes: combinado e cidade. Naturalmente, o valor referente ao ciclo combinado é mais realista. Mas, para verificar e comparar as autonomias reais em diferentes tipos de condução, recomendamos o site https://ev-database.org.

Análise em euros

Já estamos habituados a fazer as contas para calcular os custos com os combustíveis: basta multiplicar o preço e cada litro pelo número de litros que o carro gasta aos 100 km. Ou seja, um carro com um consumo de 5 litros/100 km representará, aproximadamente, um custo energético de €10 aos 100 km (considerando um preço de €2/litro para o combustível). Devemos fazer o mesmo tipo de contas para calcular os custos energéticos de um carro elétrico. Bastará multiplicar o preço do kWh (quilowatt-hora) pelo consumo. Mas as coisas complicam-se um pouco, porque o preço do kWh é muito variável em função de onde e quando o carro é carregado. Por exemplo, numa habitação com painéis solares, o custo até poderá ser zero. Mas, apesar de existirem já muitos exemplos de famílias portuguesas em que isto acontece, a maioria dos utilizadores está dependente de comercializadores de energia elétrica. Ainda no que concerne a carregamentos em casa – já vamos analisar os carregamentos em postos públicos –, é preciso verificar quais as tarifas. Por exemplo, em tarifas bi-horárias, o custo de carregamento pode ser muito inferior durante a noite do que durante o dia. Há, ainda, que considerar que alguns operadores de energia têm tarifários especiais para utilizadores de veículos elétricos. Tudo isto resulta em valores muito variáveis.

Atualmente, dependendo da empresa comercializadora e do tarifário, um kWh consumido em casa (ou na empresa) tanto pode custar menos de dez cêntimos como quase 30 cêntimos. Ora, para um carro com uma média de 15 kWh/100 km, os valores indicados geram um intervalo de cerca de €1,5 a €4,5 aos 100 quilómetros.

Uma coisa é certa: quando se faz as contas e considerando carregamentos em casa ou na empresa, o consumo energético de um carro elétrico é sempre muito mais baixo do que o consumo de combustível de um carro equivalente. A diferença pode ser na ordem das cinco vezes. De acordo com um estudo recente da Mobi.E, a média de poupança, aos 100 km, será de 70% quando se compara um veículo elétrico com um veículo a gasolina.

Consumo e eficiência

Os carros com motor térmico consomem, habitualmente, gasolina ou gasóleo e os carros elétricos consomem energia elétrica, medida normalmente em quilowatts-hora (kWh). Nos veículos elétricos, ainda é muito comum analisar-se apenas a autonomia e não o consumo energético. O que não faz sentido. Aliás, basta considerarmos que pouca gente se preocupa com a autonomia de um carro a gasolina, mas praticamente todos analisam o respetivo consumo. Consumos de energia mais baixos, um valor normalmente expresso em kWh/100 km (o equivalente dos elétricos a litros/100 km dos veículos tradicionais), representam, naturalmente, menos custos.

Mas há outras vantagens em gastar-se pouca energia: maior autonomia para a mesma capacidade de bateria e, muito importante, potencial para carregar mais depressa. Isto porque se um carro elétrico consumir 15 kWh/100 km e carregar a uma potência média de 30 kW, uma hora ligado ao carregador permitirá recuperar 30 kWh (30 kW x 1h), o que representa 200 km de autonomia para um consumo médio de 15 kWh. Mas se o mesmo carro consumir apenas 10 kWh/100 km, então na mesma hora será possível recuperar 300 km de autonomia.

Esta característica é tanto mais importante porque os testes têm demonstrado que há diferenças muito grandes de eficiência. De tal modo que, no mercado, é fácil encontrar carros maiores e mais potentes com consumos menores do que carros mais compactos e menos potentes – veja-se como o Tesla Model 3 domina o top de eficiência.

Os consumos também podem ser obtidos através dos dados WLPT e, para valores mais realistas, no site EV Database.

Q5 SUV Perfomance Black 2.0 TFSIe 22/23: R$ 472.990

Q5 Sportback Performance 2.0 TFSIe 22/23: R$ 477.990

Q5 Sportback Perfomance Black 2.0 TFSIe 22/23: R$ 502.990

O Audi Q5 TFSIe chega sem invencionismos e com a típica proposta da marca, que enfatiza que seu grande diferencial não é estético ou de tecnologia embarcada, mas sim voltado à performance e dirigibilidade. Com 367 cv de potência e um consumo mais atraente que de um carro popular, é assim que o Q5 híbrido pretende conquistar seu público. 

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Abaixo contaremos todos os detalhes da nossa experiência com o Audi Q5 SUV Performance Black TFSIe para você decidir se vale a pena levá-lo para casa ou se ainda prefere olhar outras vitrines para escolher seu novo carro híbrido.

Design: quem é quem 

O Audi Q5 segue à risca o visual característico da marca alemã, tanto no seu exterior como no habitáculo. Se você não for muito fã da Audi ou um conhecedor do mundo automotivo, você certamente teria dificuldades em diferenciar o Q5 do Q3 ou Q8, se não fosse pelo tamanho.

Embora, pareçam trigêmeos univitelinos, há vários detalhes que o diferenciam, mesmo que sutilmente. Comparando o Q3 e o Q5, os faróis são o maior diferencial quando falamos do design da dianteira. Já na traseira, as lanternas e o para-choque são os responsáveis por distingui-los. 

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O Q8, apesar de exibir linhas e curvas muito parecidas, tem um visual bem mais arrojado. Com todos os componentes interligados, faróis a grade, a grade ao para-choque, o para-choque aos faróis de neblina. Mesmo assim, não é possível negar a genética. 

O DNA da linha Q, assim como de todas as outras linhas da Audi, são muito bem definidos, deixando claro que a marca é contra invencionismos e busca apenas aprimorar o que o público já aprovou. 

Sobriedade é a palavra que define muito bem o design de quase todos os modelos da Audi, com exceção da linha esportiva. No geral, o Q5 é um carro que chama atenção por suas proporções e visual bem acertado e não por ter uma estética ousada. 

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No habitáculo, o Q5 SUV Performance Black compartilha quase todos os componentes dos seus irmãos, como volante, painel de instrumentos, bancos, console… Comparando novamente com o Q5 e o Q8, a maior diferença é a multimídia, que aqui é flutuante, enquanto nos outros é encaixada no meio do painel. 

Como se pode ver nas imagens, o interior é todo escurecido, variando entre cinza escuro e preto. Sem muitos requintes, o material mais rebuscado no interior do Q5 é o black piano espalhado no painel, console e portas. Nada de LEDs, alcantara, alumínio ou camurça. Os alemães da Audi não gostam muito de brincar de combinar diferentes elementos e preferem oferecer o trivial, mas com excelência. 

Espaço de sobra para quatro

O Audi Q5 SUV e o Sportback têm dimensões muito parecidas, afinal são basicamente o mesmo modelo, o que difere é que o Sportback tem uma caída mais pronunciada no teto devido ao apelo SUV cupê, o que faz com que ele tenha uma leve diferença no comprimento, altura e 10 litros a menos de porta-malas. 

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No geral, o Audi Q5 SUV ou Sportback tem um espaço muito generoso e bem acertado, são basicamente as mesmas medidas do Volvo XC60. Para deixar mais palpável, ele é um pouco maior que o Jeep Compass ou Toyota Corolla Cross.

Mesmo sendo um carro espaçoso, o Q5 não é ideal para cinco passageiros. Pois, o túnel central é alto e largo, o que é bem desconfortável para o passageiro que vai no meio. Já com apenas dois ocupantes na segunda fileira de bancos não há do que reclamar. Os bancos são bem confortáveis, há um bom espaço para as pernas e nem mesmo as pessoas mais altas têm o problema de ficar com a cabeça raspando no teto. 

Os passageiros traseiros também contam com apoio de braço, entradas USB e saídas de ar-condicionado na segunda fileira, o controle de temperatura pode ser feito pelos próprios passageiros traseiros, já que o ar-condicionado é de três zonas. O espaço para as malas varia de 455 a 465 litros, e está de acordo com a categoria. 

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Dimensões Audi Q5 SUV: 4.682 mm de comprimento, 2.819 mm de entre-eixos, 2.140 mm de largura (com espelhos), 1.662 mm de altura, 465 litros de porta-malas e 54 litros de tanque de combustível. Peso em ordem de marcha: 2.185 kg

Dimensões Audi Q5 Sportback: 4.689 mm de comprimento, 2.819 mm de entre-eixos, 2.140 mm de largura, 1.660 mm de altura, 455 litros de porta-malas e 54 litros de tanque de combustível. Peso em ordem de marcha: 2.185 kg

Desempenho

Antes das percepções, vamos aos dados, o Audi Q5 é equipado com um motor 2.0 de 252 cv e 37,7 kgfm de torque, e um motor elétrico de 143 cv e 35,7 kgfm de torque. Juntos entregam 367 cv e 51 kgfm de torque. O que faz um SUV de quase 2.000 kg ir de 0 a 100 km/h em incríveis 5,3 segundos e chegar até 210 km/h, tanto no SUV como no Sportback. 

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Percorremos cerca de 130 km com o Audi Q5 para testar o desempenho do primeiro carro híbrido da marca no Brasil, e tivemos uma boa experiência ao volante. O modelo mostrou muita instantaneidade nas respostas. O que até exige uma direção mais atenta, já que ele ganha velocidade muito rapidamente. Em um piscar de olhos, o velocímetro vai de 80 a 120 km/h. 

E se o Q5 é ágil nas acelerações, também é bem preciso nas frenagens. O conjunto de direção dos modelos da Audi, são uns dos mais acertados entre as marcas premium, passando estabilidade, segurança e conforto para quem dirige.

Isso graças ao casamento harmonioso de todos os componentes mecânicos desde o motor 2.0 TFSI a combustão, que representa a terceira geração do motor EA888 e é casado ao câmbio S tronic 7 velocidades. A suspensão dianteira e traseira é multilink e todas as versões contam com tração quattro. 

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No asfalto, o Q5 fez bonito. Um carro gostoso de dirigir tanto no dia a dia na cidade, quanto para pegar estrada. Mas a Audi quis ir além e nos levou para um pequeno teste off road com o seu lançamento. 

No Haras Tuiuti, fizemos um curto percurso com o Q5 e outros modelos da marca. Por ser um carro mais alto e com bons ângulos de entrada e saída, não tivemos problema de o modelo raspar em obstáculos pelo caminho. A proposta do Q5 está bem distante de um modelo para estrada de terra, mas a Audi quis mostrar que se for preciso encarar uma trilha leve com o modelo, ele dá conta do recado. 

O Q5 cumpriu praticamente todo trajeto com louvor, exceto quando precisamos testar seu torque em um aclive. O terreno já estava bem mexido devido aos outros carros que passaram, e sem pegar impulso o Q5 não conseguiu subir de primeira. Engatamos a ré e voltamos. Pegamos impulso e missão cumprida. 

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Poderia ter sido um erro mais humano que do carro, se não tivesse acontecido com vários outros jornalistas. Uns não pegaram impulso suficiente, outros não foram tão constantes no acelerador. Porém, foi um problema que se repetiu apenas com o Q5. O Q3, Q8 e E-Tron não demonstram nenhuma dificuldade para cumprir a prova.

Então, por que só com o Q5? Nem mesmo a Audi tinha uma resposta pronta. Mas nós acreditamos que seja algo relacionado a motorização híbrida. O Audi Q5 conta com 

quatro modos de condução:

EV/Elétrico: sempre que o veículo é ligado, o modo EV é acionado automaticamente, desde que o motorista não pressiona o pedal do acelerador até o fim. 

Híbrido: o sistema considera diversos dados de direção para sair do modo elétrico e ir para o híbrido.

Hold: neste modo o nível de bateria é mantido e o motor a combustão se torna o protagonista. 

Charge: aqui o sistema tem como prioridade a regeneração de bateria. 

No geral, apesar do pequeno “erro de percurso”, o Audi Q5 mostrou que está melhor do que nunca, oferecendo um ótimo desempenho e poupando muito combustível. Quem já está acostumado com a mecânica da fabricante alemã tem grande probabilidade de gostar do modelo. 

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Dados técnicos: direção eletromecânica; Suspensão Multilink dianteira e traseira; freios a discos ventilados dianteiros e traseiros; pneus 235/55 R19; diâmetro de giro: 82,5 m; vão livre do solo: ND; ângulo de ataque: 20º, ângulo central: ND, ângulo de saída: 21,1°; carga útil, 585 kg. Número de ocupantes: 5
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando variável de válvulas no cabeçote, injeção direta de combustível
Taxa de compressão: 9,6:1
Potência e torque (motor combustão): motor 2.0 de 252 cv a 5.200 – 6.200 e 37,7 kgfm a 1.900 – 4.500
Potência e torque (motor elétrico): 143 cv e 35,7 kgfm
Potência e torque combinados: 367 cv e 51 kgfm de torque
Peso/potência: 8,67 kg/cv (G/E)
Peso/torque: 57,9 kg/kgfm
Câmbio: S tronic 7 velocidades
Tração: tração integral quattro com tecnologia ultra
0 a 100 km/h: 5,3 segundos
Velocidade máxima: 210 km/h 

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Autonomia

O Audi Q5 é um dos carros híbridos mais econômicos do Brasil, em qualquer uma das variantes, embora o SUV tenha uma pequena vantagem na autonomia. Mas nesse quesito, o Volvo XC60, um dos seus principais rivais leva vantagem, fazendo 26,7 km/litro na cidade e 24,3 km/litro na estrada, mesmo sendo mais potente. 

A diferença de autonomia se explica em partes pela capacidade das baterias, a do Volvo XC60 tem 18,8 kWh. Segundo a fabricante alemã, o modelo é capaz de rodar entre até 62 quilômetros no ciclo WLTP apenas no modo elétrico em uma velocidade de até 135 km/h. 

As baterias de íon-lítio do Q5 são compostas por 104 células prismáticas e possui capacidade de armazenamento de energia de 17,9 kWh com uma tensão de 381 volts são acomodadas embaixo do piso do porta-malas. A garantia das baterias é de 8 anos pela fabricante.[RR1] 

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De qualquer forma, os 22,4 km/litro agradam até os consumidores mais econômicos. Afinal, nem mesmo o Chevrolet Onix Plus LT 1.0, carro mais econômico do Brasil sem eletrificação, tem números tão invejáveis. Segundo o Inmetro, o hatch faz 13,8 km/litro na cidade e 17,6 km/litro na estrada com gasolina. 

As baterias podem ser recarregadas tanto em carregadores públicos, como em Wallbox ou até mesmo em uma tomada doméstica. Como qualquer carro híbrido ou elétrico, também é possível recuperar energia através das desacelerações e frenagens: desacelerações leves de até 0,1 g podem gerar uma potência de até 25 kW, já frenagem de 0,2 g podem recuperar 80 kW de energia. 

Consumo Audi Q5 SUV: 22,4 km/litro na cidade, 21,6 km/litro na estrada e 22 km/litro ciclo combinado

Consumo Audi Q5 Sportback: 21,9 km/litro na cidade, 21,5 km/litro na estrada e 21,7 km/litro ciclo combinado

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Principais itens de série Audi Q5 TFSIe

· Espelhos retrovisores externos com ajuste elétrico, rebatíveis, aquecíveis, anti ofuscante e com função memória

· Espelho retrovisor interno com função antiofuscante automático

· Ar-condicionado automático de 3 zonas

· Sistema de alarme antifurto

· Porta-malas com abertura/fechamento elétrico e sistema hands-free

· Chave presencial 

· Cobertura do porta-malas

· 2 portas USB para carregamento de dispositivos para os passageiros do banco traseiro

· Audi virtual cockpit

· MMI Navegação plus com MMI touch

· Audi sound system

· Sistema de som Bang & Olufsen com som 3D para os bancos dianteiros

· Sensores de estacionamento dianteiro e traseiro

· Audi pre sense traseiro

· Freio de estacionamento eletromecânico com função Auto Hold

· ACC – Controle de cruzeiro adaptativo

· Head-up Display

· Assistente de mudança de faixa com exit warning e assistente de tráfego traseiro

· Sistema Start-Stop com regeneração de energia

· Aviso de saída de faixa

· Câmera de ré

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Audi Q5 TFSIe, vale a pena?

A Audi tem um publico fidelizado muito forte. São clientes que trocam um Audi por outro Audi e não abrem mão. Com a enchorrada de carros híbridos no Brasil, a marca alemã era uma das poucas que ainda não tinha um representante. O Q5 TFSIe chega para satisfazer os clientes da marca que querem ter sua primeira experiência com um carro híbrido.

Claro que o Q5 TFSIe também é mais uma opção de híbrido no mercado geral. Porém, a briga lá fora é de gente grande, tendo que encarar, por exemplo, o Volvo XC60, que tem uma proposta interessantíssima e o título de híbrido plug-in mais vendido do Brasil em 2021.

No geral, o Audi Q5 TFSIe agrada em todos os quesitos, desde design a espaço, de desempenho a autonomia. O valor é salgado, batendo na porta do meio milhão na versão topo de linha. Se a dúvida é se tem público, entre agosto e setembro o modelo teve 258 unidades emplacadas das 297 unidades destinadas ao primeiro lote. 

Imagens: Camila Torres

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Qual carro elétrico vendido no Brasil vai mais longe com uma recarga? 

A Rheinmetall apresentou uma solução que vai beneficiar o carregamento de carros elétricos nos grandes centros urbanos, com a ‘estação de carregamento’ que fica embutido no meio-fio da calçada.

Essa novidade contribui para otimizar os espaços nas ruas dos grandes centros urbanos e, de quebra, contribui para uma menor poluição visual no ambiente, já que o novo método dispensa aqueles tradicionais ‘totens’ de carregamento que ocupam um espaço considerável.

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A Rheinmetall já é uma empresa conhecida no ramo militar, mas está investindo também no mercado de mobilidade urbana. Esse projeto foi feito pensando exatamente nas grandes metrópoles, que são tumultuadas e possuem pouco espaço útil livre.

O carregador de carro elétrico instalado na calçada tem potência de 22 kWh e tem facilidade para ser instalado na infraestrutura das cidades, já que é compatível com o protocolo OCPP (Open Charge Point Protocol).

Além disso, os circuitos eletrônicos necessários para o funcionamento da ‘estação’ de carregamento para os carros elétricos ficam integrados na própria pedra utilizada na calçada. A Rheinmetall até sugere uma instalação de pedras preparadas para isso. Essas pedras, inclusive, poderiam ser substituídas em questão de minutos em caso de demanda do carregador para carro elétrico.

Apesar da novidade interessante, o componente ainda não está a venda para as prefeituras e precisa passar por testes rigorosos antes de começar a ser comercializado. Além do carregador embutido no chão das ruas a empresa está desenvolvendo algumas soluções para estacionamentos de prédios comerciais e para a garagem de sua casa.

Os veículos elétricos têm tudo para dominar as ruas nos próximos anos, botando fim aos carros a combustão e mudando de vez o foco das fabricantes de automóveis na próxima década. 

Apesar da emissão zero de poluentes, esse mercado pode criar outro problema para o meio ambiente. Há uma busca constante por desempenho e alcance, o que não passa só pelos motores elétricos, mas também está relacionado as baterias, o componente mais caro e talvez o mais importante de um carro eletrificado.

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Com novas tecnologias e alta demanda, uma pergunta que vem ganhando força na indústria automotiva é: o que fazer com as baterias no fim da vida útil?

Pois bem, além dos investimentos em células cada vez mais eficientes, um nicho que está crescendo é o de reciclagem. A ideia é aproveitar a capacidade restante das baterias de lítio para outros fins.

Nos EUA, a OnTo Technology quer produzir eletrodos novos a partir de baterias descartadas. Já a Tesla, já disse que vai usar as células com menos capacidade para gerar energia e até alimentar suas fábricas no futuro. Já a chinesa BYD, quer usar baterias para criar estações de energia estacionárias.

E o Brasil?

Por aqui, também já existem iniciativas neste sentido. Um exemplo é a startup Energy Source, que criou métodos próprios para reciclar baterias. 

A empresa desenvolveu uma ferramenta que pode identificar até para qual fim uma célula usada pode servir, além de uma forma patenteada de separar metais. 

Quando chegam ao processamento, as baterias são separadas conforme a química usada nas células. O que não pode ser recuperado passa por um triturador. 

No fim, um líquido especial facilita a coleta de materiais que ainda possuem valor comercial, como certos tipos de metais, que ainda estão presentas mesmo nas sobras de bateria. O restante é descartado por hidrometalurgia, um método que não utiliza fogo.

Uma das parceiras da empresa é a Renault, que repassa desde 2017 baterias usadas. As células ainda úteis são aproveitadas em outros setores da indústria. 

O BMW Group Brasil, também firmou uma parceria com a metalúrgica Tupy e o Senai Paraná para encontrar formas de recuperar compostos químicos de baterias usadas. O projeto prevê investimentos de R$ 3,4 milhões.

A BMW fornecerá conhecimento técnico e as baterias do elétrico BMW i3 para o desenvolvimento do processo de reciclagem. O objetivo é reaproveitar o material ativo do cátodo e reutilizá-lo na fabricação de novas baterias, abrindo possibilidades para criar soluções como estações de recarga para EVs totalmente desconectadas da rede de energia, diz a empresa.

Vai faltar matéria-prima no futuro?

O mercado vive uma busca crescente por lítio, a principal matéria-prima das baterias. Até 2025, é esperado que o consumo cresça pelo menos quatro vezes, com os carros respondendo por 90% dessa fatia.

Vale destacar que vários eletrônicos também dependem das baterias de lítio para funcionar. Na prática, só vai sobrar 10% do componente no mundo para suprir a demanda das fabricantes de smartphones, por exemplo, reforçando a importância de criar métodos eficientes de reciclagem.

Imagem principal: Smile Fight/Shutterstock

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Todo mundo sabe que os pneus compõem uma das partes mais importantes de um veículo. Seja na direção do dia a dia ou até mesmo durante uma corrida de Fórmula 1, o uso do pneu certo sempre trará melhor performance e comportamento. É justamente por causa disso que eles são produzidos sob medida para cada projeto e arquitetura veicular. Os carros elétricos trazem uma série de demandas diferentes dos veículos tradicionais, que possuem motor a combustão.

Os pneus dos veículos elétricos precisam ser capazes de trabalhar sob altos valores de torque e potência, tendo que entregar aderência, absorção de impactos e baixos níveis de resistência ao rolamento para assegurar uma maior autonomia.

Dessa forma, apesar da estrutura básica ser a mesma em termos de componentes, os pneus dos carros elétricos tiveram de ser revistos pelos fabricantes. Foram modificados os materiais utilizados, o design e a capacidade de carga do pneu. Tudo isso para que a vida útil não fosse afetada de forma significativa por causa do peso dos carros elétricos, que é significativamente maior.

O que acontece se usarmos pneus comuns em carros elétricos?

O que aconteceria caso o motorista opte por usar um pneu normal em um carro elétrico? O gerente de Assistência Técnica da Continental Pneus, Rafael Astolfi, explica que o principal problema é justamente o peso. 

“Eles provavelmente se desgastarão mais rápido em razão do peso extra. E essa decisão pode impactar na aderência de frenagem (em razão do alto torque dos elétricos) e na autonomia do veículo, sem mencionar o desconforto auditivo. Não é sem razão que há um pneu desenvolvido sob medida para cada veículo”, alerta o especialista.

Os pneus de veículos elétricos também devem ser muito mais silenciosos. Eles são grandes responsáveis pelas emissões sonoras graças à sua “ressonância de cavidade”, onde o ruído é causado pelo ar que preenche o espaço entre a parede do pneu e a própria roda. Esse ar vibra quando o pneu está se movendo em contato com o solo e pode ser ouvido dentro do carro.

Nos elétricos, entretanto, o silêncio reina na cabine graças ao motor (que não emite ruído). Assim, caso os pneus tradicionais fossem utilizados, o som deles ao rolar no solo seria muito mais perceptível – o que iria trazer bastante desconforto ao motorista e passageiros.

Algumas montadoras investem em proteções acústicas, mas o próprio pneu pode contribuir muito para esse conforto.

• O que o Inmetro não te fala sobre os pneus

Se colocar um veículo para carregar na tomada de casa ainda é uma inovação em fase de acomodação no Brasil, utilizar o automóvel como fonte de energia de um lar é uma verdadeira visão do futuro. Mas a possibilidade já é real e tem aplicabilidade prática, apesar de parecer algo distante da nossa realidade.

Durante uma semana de inovação, em que mostrou suas apostas para uma mobilidade mais sustentável, a Nissan apresentou duas situações reais em que o Leaf – atual elétrico mais vendido no mundo – foi utilizado como fonte de energia.

A primeira delas acontece em situações de emergência causadas por desastres naturais no Japão, quando a montadora envia veículos de resgate para abastecer, com energia, povoados e casas que estão desamparadas.

As baterias do veículo – que têm autonomia para rodar 389 quilômetros – são capazes de abastecer um lar brasileiro durante quatro dias. Nos desastres naturais, são enviados 14 Leafs capazes de aquecer cobertores elétricos, água para culinária, ligar equipamentos de UTI, entre várias outras ferramentas necessárias para o socorro da população.

Alívio na conta de energia

Na visão de futuro da Nissan, essa função do carro elétrico será utilizada não só em situações de emergência, mas no dia a dia das cidades, que terão cada vez mais fontes de energia limpa, como solar e eólica. Nesse sentido, o veículo poderá ser utilizado para guardar sobras de produção e otimizar o consumo, abastecendo a casa em horários mais propícios.

É nesse modelo que seis Leafs são utilizados em um prédio corporativo da Nissan no Japão. Os carros são carregados pela manhã, quando, pela lei japonesa, a energia é mais barata. No horário de pico – quando a energia é mais cara e há mais pessoas usando – são os Leafs que abastecem o prédio, gerando uma economia de US$ 19 mil por ano para a empresa.

Em Fernando de Noronha, por exemplo, boa parte dos carregadores elétricos funcionam gratuitamente e à energia solar. Seguindo essa lógica, seria possível abastecer a casa quatro dias com apenas uma recarga. Uma economia e tanto na conta de energia.

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Motor totalmente elétrico, baixo custo de manutenção, tamanho compacto e preço de 2.399.100 ienes (cerca de R$ 83 mil, na conversão direta) – ou o equivalente a pouco mais de R$ 62 mil, quando contados subsídios dos governos federal e locais do Japão. Foi com esses atributos que o Nissan Sakura virou o mini carro elétrico queridinho na terra do sol nascente. Mas todo esse sucesso já obrigou a fabricante a suspender suas vendas, afinal, a produção não deu conta.

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Feito em parceria com o Mitsubishi eK X EV desde o início do ano na planta de Mizushima (Japão), o Nissan Sakura entrou em vendas em maio. A princípio, dois meses depois, já havia recebido encomendas para 23 mil unidades.

Em mais dois meses (setembro), a dupla de mini carros elétricos chegou a 35 mil pedidos. Para se ter ideia, isso vai além da soma de todos os veículos elétricos vendidos no Japão em 2021.

Desse modo, a Nissan foi pega pela sobrecarga. Com capacidade de produção esgotada, a fabricante anunciou na última semana que interrompeu as encomendas do Sakura temporariamente. Afinal, os interessados já começam a esperar 1 ano ou mais na fila de espera. De acordo com o site da marca no Japão, não há data específica para a retomada do negócio.

Mais carros em 2023

De qualquer forma, as expectativas são boas. Afinal, Nissan e Mitsubishi anunciaram, em setembro, que vão aumentar a produção de seus mini carros elétricos em aproximadamente 20% em 2023. Assim, a produção deve atingir cerca de 70 mil unidades.

Detalhes do Sakura

O Nissan Sakura vem com bateria (sob o assoalho) de íons de lítio de 20 kWh, cuja autonomia é de até 180 km. O componente, fica responsável por alimentar o motor elétrico com potência equivalente a 63 cv. Montado no eixo dianteiro, o propulsor desenvolve torque de 27 mkgf. Vai a 130 km/h de velocidade máxima. O peso total do pequenino fica em 1.070 kg.

Com a promessa de oferecer carros elétricos com preços acessíveis, o Sakura precisou usar menos matéria-prima. Tem, portanto, 3,40 metros de comprimento, 1,65 m de altura e 1,47 m de largura. O entre-eixos mede 2,49 m.

Na lista de equipamentos, conta com quadro de instrumentos digital com tela de 7″ e central multimídia com 9″. Assistente de estacionamento e até recursos de direção semi-autônoma estão no pacote. Na paleta de cores para a carroceria, 15 diferentes tons.