09 Novembro 2022 | 11h40min

Imagens: Divulgação/TJSC
Conteúdo: Assessoria de Imprensa/NCI
Responsável: Ângelo Medeiros – Reg. Prof.: SC00445(JP)

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A alemã Audi tomou o nome e-tron (em caixa baixa mesmo) como sinônimo de elétrico. O nome apareceu pela primeira vez em 2009 com um conceito feito sobre o R8. Em 2018 chegaria às ruas o primeiro carro elétrico de produção da marca, batizado apenas como e-tron, agora ele foi renovado e passa a se chamar Q8 e-tron.

Esse mudança de nome serve para descomplicar a gama de elétricos da marca, que está em crescimento. O novo Q8 e-tron traz novidades que devermos ver nos próximos lançamentos da Audi, a mais visível é a barra de LED na grade unindo os faróis.

VEJA TAMBÉM:

O Q8 e-tron é ainda mais eficiente

Agora o Q8 e-tron oferece opções de acabamento para a moldura da grade, dando a possibilidade do cliente personalizar o carro. Melhorias na aerodinâmica baixaram o coeficiente de arrasto, na versão tradicional caiu para 0,26 e no Sportback agora é de 0,24. Como referência, o coeficiente do Chevrolet Calibra é de 0,26.

O motor elétrico traseiro é novo e mais eficiente, o que não só reduz o consumo de energia das baterias como também melhora o desempenho. Confira na tabela abaixo os dados de potência e torque de cada versão:

O Q8 e-tron S agora vem com três motores, sendo dois para o eixo traseiro e um para o dianteiro. Isso baixou o tempo de aceleração de zero a 100 km/h para 4,5 segundos. Com um motor dedicado a cada roda traseira, a vetorização de torque é mais precisa.

Nessa atualização foi aposentada a bateria de 71 kWh que era usada no e-tron 50, agora esse modelo de entrada usa a bateria de 95 kWh enquanto as duas topo de linha trazem o conjunto de 114 kWh. O carregamento também foi otimizado, permitindo cargas rápidas de 10 a 80% no Q8 e-tron em apenas 30 minutos. A autonomia no padrão WLTP vai de 480 km a 600 km, dependendo da versão.

Novas tecnologias e interior sustentável

Faróis full-LED já estão virando padrão na indústria, o Audi Q8 e-tron estreia uma nova geração de faróis com LED matriciais. Essa tecnologia permite um controle mais preciso da iluminação, focando o facho apenas na faixa de rolagem, por exemplo. E quando a seta é acionada, ele ilumina a faixa ao lado.

Os bancos do Q8 e-tron podem ser forrados em um material sustentável feito com garrafas PET recicladas. As opções de material sintético e couro foram mantidas. Outro material novo para o interior é a opção de nogueira clara para os detalhes do painel.

O interior recebeu menos mudanças que o exterior, mas uma significativa foi a adoção de botões para funções importantes. Isso libera o motorista de ter que caçar as funções na tela touch da central multimídia MMI.

O Audi Q8 e-tron não tem data para chegar ao Brasil

Esse lançamento é global, com estreia no mercado europeu confirmada para a primavera do hemisfério norte de 2023. O Q8 e-tron ainda não foi confirmado para o Brasil, hoje a Audi vende o SUV elétrico apenas na versão 55 com ambas carrocerias.

Fotos: Audi | Divulgação

A Peugeot quer voltar aos áureos tempos no Brasil. A marca francesa, que já teve quase 5% de participação no mercado brasileiro na primeira década deste século, quer retomar uma fatia significativa de vendas no Brasil. Para isso, sabe que precisa não só aumentar, como diversificar o portfólio. O que passa por modelos híbridos flex.

Durante o lançamento do Peugeot e-2008, versão 100% elétrica do crossover compacto, o vice-presidente da Peugeot América do Sul, Felipe Daemon, confirmou à reportagem de Automotive Business que a fabricante já estuda trabalhar essa frente de eletrificação.

“As soluções desta transição energética são diversas. Acreditamos muito na hibridização de produtos movidos a etanol, que faz sentido por toda a eficiência energética do etanol. Isso vinculado a uma motorização híbrida tem potencial muito grande no mercado. Estamos totalmente inseridos nisso e temos planos de trabalhar no futuro com produtos a etanol híbridos”, disse o executivo.

Híbridos flex da Peugeot com motor 1.0 da Fiat

Segundo fontes ouvidas pela reportagem, algumas frentes de hibridização estão em estudos avançados. Desde o chamado híbrido-leve, com uso de uma bateria de 48V que funciona como um gerador, até híbridos plenos e plug-in.

Na mesa também estão todos os motores disponíveis no Grupo Stellantis. Mas o conjunto que deve liderar os híbridos flex da Peugeot são os da linha turbo GSE de origem Fiat, os mesmos que já equipam os SUVs Pulse e Fastback.

Além disso, a montadora já vê Porto Real (RJ) como a unidade para a produção dos primeiros veículos híbridos flex da Peugeot. A empresa, inclusive já está em negociações com o governo do Estado do Rio sobre investimentos na fábrica onde atualmente são feitos o 2008 e os Citroën C3 e C4 Cactus.

Novo crossover e aumento de market share

Tais aportes também implicam em um novo produto que será feito na unidade fluminense. Trata-se de um SUV pequeno de entrada que ficará abaixo do 2008 e que é tratado na Europa como 1008. 

Na agenda de lançamentos, a marca também prepara a picape média Landtrek montada no Uruguai e o 208 com motor turbo. Porém, oficialmente, a Peugeot só fala nos dois eletrificados que lançará no segundo semestre de 2023, um deles o 3008 híbrido plug-in.

A meta da empresa é manter o ritmo de crescimento de participação de mercado. A Peugeot, que ficava atrás da BMW em mix, após a consolidação do Grupo Stellantis viu sua participação saltar de menos de 1% para 2,2% – no acumulado de janeiro a outubro de 2022, automóveis e comerciais leves, segundo a Fenabrave.

“Estamos crescendo, principalmente no varejo. No último um ano e meio praticamente triplicamos nossa participação de mercado. Vamos crescer mais nos próximos anos e chegar a um market share de 3% a 4%”, aposta André Montalvão, vice-presidente de vendas da Peugeot.

Hoje, o principal carro vendido pela marca é o 208, que soma mais de 24 mil unidades nos 10 meses de 2022. Entre os comerciais leves, a linha Expert, com quase 4 mil unidades, é a vice-líder no segmento de vans/furgões, atrás apenas do Renault Master.

Ao mesmo tempo, a Peugeot mantém o trabalho de expansão da rede de concessionários. Em menos de dois anos, a marca passou de 91 pontos de venda para atuais 150 lojas. A meta até o fim de 2022 é chegar a 180 distribuidores.

Um grupo de estudantes da Universidade de Tecnologia de Eindhoven desenvolveu um protótipo de um carro, que compensa emissões de carbono à medida que circula. Os autores do projeto dizem que este é o primeiro carro do mundo carbono negativo.

O projeto ZEM – Zero Emission Mobility envolveu 35 estudantes holandeses para criar um carro elétrico, que produz parte da energia que usa (cerca de de 15%), através dos painéis solares instalados no tejadilho e na frente do veículo.

Sendo um carro elétrico, a sua circulação não gera emissões de carbono mas isso acontece durante a produção das baterias de litium que o carro usa, bem como durante a produção de eletricidade através dessas baterias, emissões que o carro vai compensar com o sistema desenvolvido pelos estudantes e que permite eliminar do ar 10 gramas de CO2, por cada quilómetro percorrido.

Atrás da grelha frontal do veículo está instalado um conjunto de dispositivos para capturar CO2, enquanto o carro circula. O dióxido de carbono recolhido fica acumulado em filtros que, uma vez despejados, permitem reaproveitar o conteúdo para fazer combustível e outros produtos. Uma das outras opções possíveis será cerveja. Em declarações à News.com, um dos membros da equipa antecipou que o grupo está convencido de que será possível fazer evoluir o projeto para tornar estes filtros modulares e adaptáveis a outros veículos.

A equipa que desenvolveu o projeto não tem planos para transformar o protótipo num veículo comercial, mas está a tentar registar a patente do sistema de retenção de carbono que desenvolveu. O outro objetivo do projeto é sensibilizar os fabricantes para o tema da sustentabilidade e mostrar que é possível fazer diferente, mesmo com recursos limitados.

Outras curiosidades sobre o ZEM são o facto de ter sido pensado em toda a linha como um projeto sustentável e, como tal, 80% do veículo foi produzido com recurso a impressão 3D, a partir de plástico reciclado.

Treinamentos teóricos e técnicos estão em curso para capacitar o uso de novas viaturas elétricas pelas Polícias do Brasil. Mas será que os carros elétricos alimentados por baterias são eficientes para as corporações? Para começar, há redução de custos, por exemplo, com manutenção e combustível. Entretanto, os projetos pilotos que, por ora, são gratuitos para o Estado, também geram preocupação em aspectos operacionais.

No fim de outubro, a BYD cedeu o hatch elétrico D1 transformado em viatura à Polícia Civil do Estado de São Paulo. Pois o Jornal do Carro conversou com o órgão para entender se esse tipo de veículo é mesmo capaz de ajudar no combate ao crime.

“É um grande diferencial, e nem digo apenas pela questão ambiental dos carros elétricos, mas em termos de performance”, salienta Dr. Edson Minoru Nakamura, delegado da Divisão de Transportes da DAP em relação ao tema.

Prós

Em dados, o hatch fica aquém dos SUVs comumente usados pela Polícia Civil. Para comparação, o Chevrolet Trailblazer, por exemplo, tem motor 2.8 turbodiesel de 200 cv e 51 mkgf de torque. Já o BYD D1 tem motor elétrico de 130 cv de potência e 18,3 mkgf de torque. Mas é justamente este último dado que vem agradando as operações policiais.

“O desempenho é muito superior aos modelos a combustão. Não há necessidade de ganho de potência. O torque imediato é perfeito para a agilidade da viatura”, comemora Nakamura. O delegado, inclusive, afirmou que os testes têm sido “no geral, muito positivos, tanto no judiciário quanto no operacional (operações de captura e cerco, por exemplo), e têm sido bastante elogiados pelos profissionais”.

Cabe lembrar que, no ano passado, a Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMSP) recebeu o reforço dos veículos elétricos BYD e5 e Nissan Leaf para testes.

Contras

Equipado com sirene, sinalizadores e LEDs estroboscópicos, por exemplo, o BYD D1 chegou à Polícia Civil junto com um carregador do tipo 2, de 7kW, para o recarregamento das baterias. Mas isso não parece suficiente, afinal, fica inviável para a Polícia perder tempo com recarga de baterias entre uma ocorrência e outra.

De acordo com a BYD, a autonomia do D1 (pacote de baterias Blade, com capacidade de 53 kWh) chega a 371 km. “Para operações policiais, um carro elétrico com cerca de 350 km de autonomia é inviável”, salienta Nakamura. Afinal, “além da limitação de alcance, a recarrega das baterias exige tempo”, completa.

A BYD informa que são necessários, no mínimo, 35 minutos para que o D1 recarregue entre 30% e 80% da bateria. Portanto, o processo exige estações de carga rápida.

Outros detalhes

De acordo com o relato de Nakamura, outro ponto é a altura do carro em relação ao solo. O modelo que estreou no mercado nacional em julho – com foco nas vendas diretas e nos motoristas de aplicativo – tem foco em uso urbano. Entretanto, o delegado conta que são comuns os impactos na parte de baixo do carro. “Caso o Governo, de fato, negocie a compra desse tipo de modelo para a frota da Polícia Civil, a marca prometeu mexer no ajuste da suspensão”, contou Nakamura. “Isso é essencial, pois temos demandas nos mais variados tipos de terrenos”, pondera.

Problemas também fora do Brasil

E não é só no Brasil que isso acontece. Só neste ano, reclamações das autoridades de polícia nos Estados Unidos e Europa sobre carros elétricos já vieram à tona. Afinal, modelos como o Tesla Model Y, por exemplo, não estavam dando conta do recado. De acordo com o Departamento de Polícia de Spokane, em Washington (EUA), as baterias não conseguiam acompanhar a alta demanda de uso do modelo.

O Reino Unido também registrou casos de viaturas elétricas que ficaram sem bateria e, assim, acabaram atrapalhando o combate ao crime. A confirmação foi feita, há alguns meses, por Chris Nelson, comissário de polícia do condado de Gloucester, à imprensa britânica. “Sei do apoio às causas climáticas, mas minha prioridade é combater o crime”, pondera.

Para ele, o uso de sirenes, rádios e toda a parafernália elétrica exigida pelas viaturas comprometem a autonomia dos veículos. Além disso, por mais que o país tenha boa infraestrutura, as áreas rurais – como no Brasil – sofrem com falta de carregadores.

Por isso, há um movimento contra a eletrificação completa da frota no Reino Unido. Cabe salientar que, no condado de Gloucester, aproximadamente 90 viaturas elétricas estão na linha de frente no combate ao crime. Os principais modelos são BMW i3 e Tesla Model 3.

Além de tudo, custa caro

E não é só isso. A conversão do carro elétrico em viatura é cara. Nos Estados Unidos, a tarefa não sai por menos de US$ 30 mil (quase R$ 155 mil, na conversão direta). Isso torna o feito praticamente inviável para o governo local.

No Reino Unido, nada muito diferente, afinal, o governo gastou cerca de 2,5 bilhões de libras esterlinas (R$ 14,8 bi) na conversão de modelos a combustão para elétricos. No Brasil, só o BYD D1 custa R$ 269.990. Se for contar toda a roupagem, passa de meio milhão de reais.

Conclusão

Para as autoridades, detalhes como a agilidade dos veículos elétricos e a questão ambiental contam pontos para o uso de viaturas movidas a baterias. Entretanto, vertentes como infraestrutura de recarga e a autonomia ainda precisam melhorar para que, de fato, ajudem no combate ao crime. Em síntese, com base em fatos, não é uma realidade imediata, nem no Brasil, nem mesmo no primeiro mundo.

 

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Ararinha Camper: opção brasileira para overlanders

Os tais nômades virtuais, gente que agora descobriu que pode trabalhar de literalmente qualquer lugar, e por isso escolhem uma vida em motorhomes, parecem ser mesmo uma realidade. Pelo menos a julgar pela procura e crescimento do mercado deste tipo de veículo.

Aqui no Brasil também é possível conseguir algo assim; a Arara Campers, de Colombo, no Paraná, oferece o seu “Camper Ararinha”. Trata-se de um implemento montado num chassi de picape média como a Toyota Hilux, que a transforma num motorhome pequeno. A empresa diz que a casa móvel pesa apenas 550 kg.

Este tipo de implemento, que retira a caçamba da picape e a substitui, é bem mais inteligento do que aqueles que mantém a caçamba original: esses carregam peso e desperdiçam espaço por isso. No caso deste Ararinha, a empresa promete 8,74 m2 de espaço interno, o que na cidade de São Paulo já está se tornando uma casa de família grande, mas que não é nem um banheiro pequeno em lugares mais civilizados. Bom, não se pode ganhar todas: como na cidade de São Paulo, espaço em motorhomes é para os REALMENTE ricos.

Mas neste pequeno espaço, há todo o necessário: o quarto e sala com TV, água quente em todas as torneiras, banheiro com chuveiro com aquecimento central a gás, cozinha com forno microondas, geladeira e fogão a gás. O piso é vinílico, existe uma porta anti-inseto e diversas tomadas que podem servir para o carregamento de equipamentos eletrônicos. A cama, em cima da cabine da picape, mede 2 x 1,43 m.

Embora isso nunca seja realmente prático (o melhor é carregar um ciclomotor ou bicicleta), a empresa diz que há um dispositivo para desacoplar o camper e estacioná-lo, e assim poder usar o carro sem ele.

O reservatório de água tem 200 litros, e há 1.078 litros de espaço nos armários internos. A empresa diz que o Camper utiliza apenas 65% da capacidade de carga da caminhonete; mas certamente não depois que você carregar nela toda sua tralha; é comum esse tipo de veículo com sobrepeso. Mas de qualquer forma, o objetivo de peso baixo é altamente louvável, e útil em coisas assim. O camper é todo feito em compósito plástico. (MAO)

Moke retorna ao mercado, agora elétrico e com tração traseira

Vocês lembram do Mini-Moke: um jipinho militar baseado no Mini original de Sir Alec Issigonis, que teve sucesso basicamente como veículo de praia divertido e mais nada. É um daqueles carros que é sensacional por ter muito pouco de carro: só o necessário para transporte básico está nele, e até portas e teto são considerados excessos burgueses imperdoáveis.

Loucura em miniatura: o Moke e os Mini de dois motores

A gente achava que nunca mais veria algo assim, mas parece que tudo neste mundo agora está destinado a sair da tumba, “modernizado” pela propulsão elétrica. A Moke International anunciou o retorno do Moke, agora elétrico e com o nome de “Moke Californian” (como o mini, o modelo virou marca, aparentemente), no início deste ano.

O carro tem um motor elétrico montado na traseira (o original era FWD, claro) que desenvolve 45 cv. O 0 a 55 km/h é em 4,3 segundos, antes de atingir uma velocidade máxima de 80 km/h. Apenas 325 unidades serão oferecidas nos Estados Unidos anualmente, para poder se enquadrar como fabricante de baixo volume, e assim ter uma certificação bem mais simples e barata.

Apesar de obviamente tão lerdo quanto o carro original, o carro pode ser conduzido legalmente na estrada nos EUA, e deve, como o original, ser um veículo praiano basicamente. A autonomia, por exemplo, é só de 129 km. Pelo menos quatro horas são necessárias para recarregar o jipinho.

A grande notícia agora é o anúncio do preço: US$ 41.900 (R$ 216.204), nos EUA. Não sei vocês, mas por este dinheiro nos EUA tenho certeza de que consigo um original a gasolina restaurado, e com um Austin A-series de 1100 cm³ de Mini Cooper com pelo menos 100 cv no lugar do 850 cm³ original. E o carro dos anos 1960 ainda é capaz de reabastecer 500 km em 5 minutos, se a bomba estiver devagar. E ainda me sobra dinheiro para uma prancha de surfe daquelas gigantes, de véio. Uhú, Hang Loose, e tudo mais. (MAO)

Renner Projeckt 3 é um M3 E30 com um V10 de cinco litros

Ok, vou falar logo sobre o elefante no meio da sala, logo de cara. Que tipo de pessoa tem um BMW M3 E30, um clássico justamente por seu balanço de potência/dirigibilidade/peso e aderência, e acha que ele ficaria melhor com um V10 de cinco litros e 633 cv? Que perversão é esta? Meu amigo Garcia com certeza diria que algo assim certamente poderia ser classificado como crime de pedofilia.

Mas todo mundo em todo mundo gosta mesmo é de um exagero, ainda mais quando está na garagem dos outros e é apenas observado de longe. O fato é que um carro exatamente assim foi um dos maiores sucessos do SEMA deste ano. E é, pelo menos, extremamente bem-feito.

Trata-se de um projeto de uma empresa na Florida com nome alemão, a Renner Projekts. Renner aqui é “corredor” em alemão, não uma grande rede de vendas de roupa no varejo, espertinho.

O que ela fez dá medo só de falar: colocou o V10 do M5 E60 no minúsculo M3 E30, originalmente com nada maior que um quatro em linha. Ainda que fosse um quatro em linha DOHC com quatro borboletas individuais e pedigree de competição. E fosse delicioso e totalmente casado com a proposta e o jeito que o E30 se move e … tá parei.

Os 633 cv são mais do que o V10 dava no M5, sim. O sistema VANOS foi removido, uma nova admissão de fibra de carbono é usada, e o motor é todo refeito e recalibrado.  E não é apenas o motor que torna este E30 M3 especial: as rodas são de desenho exclusivo, um disco desenhos de BBS pintados á mão. A pintura é de um brilho inacreditável, na cor Blue Silver Metallic. É um carro bonito pacas, não há dúvida.

E foi obviamente foi feito sem olhar o custo; totalmente remontado usando materiais e mão de obra de primeira linha. O carro do SEMA, único que existe, está à venda por US$ 350.000 (R$ 1.806.000). (MAO)

Esta é a nova moto Aston Martin: AMB 001 Pro

Uma confissão: deveria saber disso, mas foi só hoje que descobri que a Brough Superior, a motocicleta preferida de T.E. Lawrence “da Arábia”, uma marca que deveria estar morta e enterrada desde 1940, está viva de novo.

É agora francesa, aparentemente, e faz umas motos estranhas que misturam o estilo de 1920 com mecânica moderna feita à mão (parece que os blocos e cabeçotes são usinados a partir de blocos sólidos de metal) a um preço de salgar os olhos. São feias. Não use o Google para saber o quanto; quem avisa amigo é. Não é possível desver.

Mas fiquei sabendo disso porque a empresa francesa-com-nome-de-clássico-inglês tem uma parceria com a Aston Martin, que inclusive já deu fruto: a AMB 001, uma superbike apenas para pista, desenhada por estilistas da Aston Martin, mas projetada e produzida pela marca francesa.

Agora as empresas estão de volta com um novo modelo. Chama-se AMB 001 Pro, e estreou em Milão, oferecendo mais potência e aerodinâmica aprimorada, e “inspirada no Valkyrie AMR Pro”.

A superbike é tão agressiva quanto sua antecessora, mas adiciona componentes aerodinâmicos mais pronunciados, como o novo spoiler dianteiro, asas laterais e a aleta traseira, todos alegando aumentar o downforce (mais nova mania no mundo das superbike) e melhorar o fluxo de ar.

Disponível apenas neste verde psicodélico das fotos, a nova moto tem um motor V-twin de 997 cm³ que dá impressionantes 228 cv, um aumento de 25% em relação ao seu antecessor. Combinado com o peso seco de apenas 175 kg, a relação peso-potência é de fórmula 1.

O ABM 001 Pro será produzido em 88 unidades, construídos à mão na fábrica da Brough Superior em Toulouse, França. As empresas começaram a receber pedidos para a superbike, com as primeiras entregas previstas para o quarto trimestre de 2023. O preço ainda não foi divulgado, mas a moto anterior da parceria custava US$ 120.000 (R$ 619.200), então espere algo pelo menos 30% acima disso. (MAO)

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De acordo com especialista o cálculo para entender o custo de um carro elétrico deve levar em conta alguns critérios além do valor final do modelo; entenda.

Para entender o real custo de um carro elétrico é preciso levar em consideração outros critérios além do preço final do veículo (Foto: Freepik)

Além disso, o espaço interno dentro de um V.E. é maior, já que o seu motor é menor. Então, para fazer um comparativo com os veículos à combustão, é preciso escolher modelos que:

• Combinem a potência dos veículos (selecione motores com potência de freio semelhantes);
• Combinem a caixa de velocidades (selecione um à combustão com transmissão automática);
• Combinem o espaço da bagagem (inclua o espaço do porta-malas dianteiro do V.E. em seus cálculos).

Também é preciso escolher dois veículos que tenham um nível de acabamento semelhante, para então traçar o escopo de uma comparação de T.C.O.

Comparação deve ser feita com veículos semelhantes (Foto: Divulgação)

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Não vai dar. Vamos precisar carregar. Chegaremos em cima do guincho. Esses foram os primeiros comentários quando deixamos a redação de Autoesporte, em São Paulo, a bordo de um carro elétrico com a missão de chegar ao Rio de Janeiro. Mas havia um pequeno detalhe: não podíamos parar para recarregar.

Depois de anunciar o lançamento de três SUVs elétricos em setembro, a Jeep revela o primeiro deles no Salão de Paris deste ano. Programado para chegar ao mercado europeu no início de 2023, o Avenger será o primeiro carro elétrico de sua história. A plataforma CPM é a mesma do Peugeot e-208, uma vez que a marca francesa também faz parte da Stellantis.

A crise energética está apressando a substituição de veículos que rodam a combustível fóssil por veículos elétricos.

Estados Unidos, países da União Europeia e China já vêm determinando prazos finais para que os veículos novos sejam elétricos. E esta é também uma decisão que vem sendo tomada pelas grandes montadoras.

A frota atual de veículos elétricos já é de mais de 16 milhões, como informam dados da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), e as projeções apontam para 175 milhões em circulação em 2030.

Não é uma mudança simples. A indústria de veículos terá de ser reestruturada. Os carros a combustão exigem até 30 mil peças e componentes; os elétricos, em torno de 250. Dá para imaginar o impacto sobre o setor de autopeças e sobre o mercado de trabalho Quem sobreviver verá. Serão inevitáveis grandes investimentos na produção de baterias e acessórios.

Essa revolução não se limitará à indústria. Será necessária a construção de enorme rede de infraestrutura que agilize a recarga das baterias. Os postos de combustível terão de se adaptar. As oficinas mecânicas, que já tiveram de enfrentar as transformações produzidas pela eletrônica embarcada, estão fadadas a se tornar predominantemente autoelétricos.

No Brasil, o carro elétrico ainda é proibitivo pelos seus altos preços. Na semana passada, a Prefeitura de São Paulo avisou que, até 2024, pelo menos 20% da frota de ônibus urbanos terá de ser a energia elétrica. Consultores, entre os quais Adriano Pires, do Centro Brasileiro de Infraestrutura, entendem que, no Brasil, a eletrificação não será a única solução. Algumas montadoras, entre elas a Toyota, vêm dando força para o desenvolvimento do veículo híbrido – que leva dois motores. O setor sucroalcooleiro aposta no desenvolvimento de veículos a célula de combustível com base no etanol.

Enquanto isso, os sucessivos governos do Brasil, que tanto falam em relançar uma política industrial rejuvenescedora, se calam a respeito da melhor política para a transição energética, situação que tende a deixar outra vez a economia brasileira para trás.

Mas a questão mais relevante não vem sendo debatida nem mesmo pelos especialistas: é inevitável que se escolha o caminho a seguir não apenas para que, a partir daí, se desdobrem outras decisões em infraestrutura, treinamento, etc., mas para que seja possível garantir escala de produção. E não haverá escala de produção de âmbito apenas nacional. Será preciso formatar a indústria de veículos do Brasil para que seus produtos possam ser exportados em condições competitivas. E isso exige também acordos comerciais.

Celso Ming é comentarista de economia