A Toyota foi o destaque dessa categoria no ano passado, com os modelos Corolla Cross Hybrid (11.027 unidades vendidas) e Corolla Altis Hybrid (7.921 unidades). Ambos equipados com motor a combustão 1.8 flex, que pode ser abastecido com etanol para funcionar tanto como gerador de eletricidade para as baterias quanto auxiliar na propulsão do veículo.
Apesar desse crescimento nas vendas, os híbridos ainda geram dúvidas sobre a sua operação. Antes de responder os principais questionamentos sobre esses carros, vale a pena entender como eles funcionam. Confira!
Afinal de contas, o que é um carro híbrido?
Um veículo híbrido, basicamente, utiliza dois tipos de motorização para se locomover: elétrica e a combustão. No entanto, existem algumas diferenças no modo de funcionamento desses carros, que são classificados como híbridos-leves, híbridos convencionais e híbridos plug-in.
Híbrido-leve ou MHEV
Esse tipo de carro híbrido, geralmente, utiliza um pequeno motor elétrico que auxilia a unidade a combustão em algumas situações para fornecer potência extra e, consequentemente, ajudar a economizar combustível. Por exemplo: o propulsor elétrico entra em ação em arrancadas e retomadas, garantindo maior agilidade ao veículo.
Além disso, o sistema possui um alternador de maior capacidade que o dos carros convencionais para armazenar eletricidade com o objetivo de alimentar outros equipamentos do veículo, como ar-condicionado, central multimídia, assistências de segurança, etc.
Kia Stonic e Range Rover Evoque são alguns exemplos de carros híbridos-leves vendidos no Brasil. Modelos do tipo geralmente são identificados pela sigla MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle).
São os modelos nos quais o motor elétrico participa mais da locomoção no uso urbano ou quando o veículo está em velocidade de cruzeiro na estrada. A bateria que fornece eletricidade a esse propulsor é consideravelmente maior que a dos híbridos-leves – o que adiciona peso ao carro. O componente é recarregado pelo motor a combustão ou pelo sistema de regeneração de energia dos freios.
Os híbridos convencionais mais populares no Brasil são os Toyota Corolla Altis Hybrid, Corolla Cross Hybrid, Prius e RAV4 Hybrid. Também pode ser chamados de full-hybrids ou HEV (Hybrid Electric Vehicle).
Híbrido plug-in, com recarga externa ou PHEV
Por fim, os híbridos plug-in ou com recarga externa são aqueles que podem abastecer a bateria em eletropostos e tomadas domésticas devidamente adaptadas para essa finalidade. De resto, o funcionamento é idêntico ao dos híbridos convencionais – contando, inclusive, com o motor a combustão e os freios regenerativos para recarregar a bateria durante o uso do veículo.
Marcas de luxo, como BMW, Porsche e Volvo, são as maiores representantes desses modelos no mercado brasileiro. Sua sigla é a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
Sim. Os híbridos podem atingir médias de consumo acima de 20 km/l, dependendo das condições de uso, pelo fato de contarem com o auxílio do motor elétrico em boa parte de sua utilização. Ao contrário dos carros convencionais, que gastam mais combustível no uso urbano, os híbridos são mais eficientes nessa situação justamente por usarem mais o propulsor movido a eletricidade a baixas velocidades.
2 – Os híbridos emitem menos poluentes?
Sim. Quando o motor elétrico entra em ação para mover o veículo, a unidade a combustão é desligada automaticamente para reduzir o consumo e, consequentemente, deixa de emitir gases provenientes da queima do combustível, que são nocivos à atmosfera.
3 – Carros híbridos podem dar choque elétrico em contato com água?
Não. Assim como os elétricos, os veículos híbridos são construídos de forma que os seus componentes ficam completamente isolados da água. Não há perigo de choque elétrico nos ocupantes em dias de chuva ou na hora de mandar lavar o carro, por exemplo. Em caso de sobrecarga do sistema ou de acidentes, um sistema de proteção desarma as partes, como se fosse o disjuntor de uma casa.
4 – A bateria do carro híbrido pode ficar viciada?
Não. A bateria é feita com tecnologia que não gera o efeito de vício, como a dos aparelhos eletrônicos, por exemplo. Diversos módulos se compensam quando um deles apresenta algum defeito ou ineficiência. Dessa forma, o sistema equilibra a carga para não prejudicar o funcionamento do carro. Além disso, a bateria possui garantia de, pelo menos, oito anos em caso de defeito de fabricação.
5 – Posso viajar longas distâncias com um veículo híbrido?
Pode viajar tranquilamente. Pelo fato de possuírem dois sistemas de propulsão, os híbridos são capazes de rodar longos trajetos. Mesmo que o nível de carga da bateria diminua, o motor a combustão ficará responsável por manter o funcionamento do veículo e gerar a eletricidade que alimenta o sistema híbrido.
Durante uma viagem, desacelerações, frenagens ou o simples embalo do carro em descidas já são suficientes para fornecer energia à bateria.
6 – O carro vai funcionar se a bateria descarregar?
Sim. Quando a carga da bateria está perto de se esgotar, o motor elétrico entra em ação para gerar energia. A bateria também é recarregada durante as desacelerações e frenagens. Dessa forma, o carro híbrido está sempre pronto para ser utilizado.
A rigor, é praticamente igual a dirigir um carro convencional. O motorista não precisa se preocupar em acionar o motor elétrico, pois o sistema do veículo se encarrega dessa função de acordo com a quantidade de energia armazenada na bateria – alguns modelos possuem o modo elétrico que utiliza somente a eletricidade em curtos trajetos.
No entanto, o condutor precisa redobrar a atenção ao dirigir um carro híbrido pelo fato de esse tipo de veículo não emitir ruídos no modo elétrico. Essa característica exige atenção, pois pedestres e ciclistas não vão ouvir o carro se aproximando.
A empresa resolveu se aventurar também em serviços de mobilidade com um minicarro que poderá ser comprado por R$ 70.000 ou alugado em pacotes que partem de aproximadamente R$ 2.000 mensais.
Por aqui, o pequenino se chama Logigo Lliro, mas na China ele se chama T90 e é comercializado por uma montadora local chamada Jinpeng. E está sendo trazido ao Brasil pela Logigo por conta de outro projeto envolvendo o mesmo modelo, em outro país da América Latina.
“O projeto surgiu quase por acaso. Recebemos uma demanda da fabricante para desenvolver o sistema de entretenimento desse carro para ele ser comercializado na Costa Rica. Foi daí que veio a ideia: e se a gente trouxesse algumas unidades para oferecer no Brasil?”, explica Fabio Lira, líder de parcerias estratégicas da marca nacional.
O Logigo Lliro estava exposto no ABX22, evento realizado pelo portal Automotive Businesse, sobre “Negócios do Ecossistema Automotivo e da Mobilidade”. Segundo a Logigo, o objetivo de sua exposição no evento foi gerar os primeiros contatos para tentar fechar negócios com o modelo. A Mobiauto esteve lá e conheceu o pequeno elétrico de perto.
A primeira curiosidade é que o Lliro será comercializado apenas para uso em locais fechados, como aeroportos, condomínios fechados, fábricas e grandes empresas. Isso acontece devido ao projeto muito simples, sem freios ABS ou airbags frontais, obrigatórios por lei no Brasil.
Assim, o objetivo da Logigo é comercializar o Lliro para servir como veículo de apoio logístico em ambientes como aeroportos, condomínios fechados, fábricas e grandes empresas. Em resumo, seus principais rivais não serão o Kwid E-Tech ou o iCar, mas sim os carrinhos de golfe.
“Temos carrinhos de golfe custando mais de R$ 100.000. A gente oferece um carro de verdade, fechado e mais seguro, a um preço mais competitivo”, argumenta Fabio Lira.
No contato direto, é possível ver o caráter simples do projeto, mas há algumas boas surpresas, como faróis e lanternas com pontos de LED, rodas de liga leve, partida do motor por botão, couro sintético nos bancos e duas telas digitais flutuantes, de 10 polegadas cada, bem chamativas no painel e já adaptadas ao português.
Por outro lado, os freios dianteiros são por discos sólidos e os traseiros, a tambor. Trilhos, chicotes e parafusos ficam expostos na cabine. São 3,50 metros de comprimento, 1,54 m de largura, 1,52 m de altura e 2,30 m de entre-eixos. Como comparativo, um Fiat Mobi mede 3,60 m, 1,66 m, 1,55 m e 2,31 m, respectivamente.
O motor tem 3500 Watts, o equivalente a pouco menos de 5 cv. A velocidade máxima é de 42 km/h, enquanto a bateria permite uma autonomia de cerca de 100 km a cada recarga, segundo a Logigo. Para uso indoor, não é preciso mais que isso.
Por não ser voltado a uso em vias públicas, o Lliro não precisa ser emplacado. Porém, a Logigo afirma que está homologando outro modelo de maior porte da mesma fabricante, este sim com requisitos para poder rodar normalmente nas ruas. Se o projeto der certo, a marca espera lançar esse segundo produto em 2023.
A BYD, que é a maior fabricante de automóveis da China, demorou para entrar no mercado de automóveis do Brasil. Agora, porém, quer recuperar o tempo perdido, a julgar pelos lançamentos que estão em curso. Este mês estreia o primeiro SUV híbrido plug-in da marca, o Song Plus DM-i.
E já chega sem pedir licença: se anunciando como o híbrido plug-in mais barato do país. Na fase pré-venda (que a fábrica não diz quanto tempo vai durar) ele custa R$ 269.990.
Tampa do porta-malas esconde câmera e botões para manter o visual limpo Fernando Pires/Quatro Rodas
A unidade mostrada aqui foi uma das primeiras a desembarcar no país e, por isso, segundo a fábrica, ainda sem os ajustes finais das versões que vão chegar ao mercado a partir de dezembro.
À primeira vista, o Song Plus impressiona pelo visual, com destaque para os faróis full-led com projetores.
Cabine do Song Plus tem nível de acabamento de boa qualidade Fernando Pires/Quatro Rodas Ao todo são 25,1’’ de telas em alta resolução. Falta de nacionalização do software, entretanto, limita potencial tecnológico do SUV Fernando Pires/Quatro Rodas
A traseira segue bem o visual refinado do SUV elétrico BYD Tan: as lanternas são unidas por uma régua horizontal e, além da seta progressiva de led, as luzes de freio destacam elementos tridimensionais internos.
Esse belo cartão de visitas ainda inclui peças de aço escovado sobre a grade frontal, ao redor dos vidros e sobre a lanterna traseira. Tais elementos se juntam ao porte de SUV grande (como o Jeep Commander) para dar ares de sofisticação a um modelo que custa “só” R$ 22.700 a mais do que um Jeep Compass Limited turbo diesel.
– Fernando Pires/Quatro Rodas
O padrão estético do exterior se repete na cabine, onde há pouco plástico duro e muito material que imita couro. A combinação de preto e branco com costuras laranja está alinhada ao gosto do consumidor chinês, e será interessante notar a recepção do brasileiro a essas cores.
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O que não deve provocar reclamações, por outro lado, é o estofamento macio e o formato do assento que abraça os ocupantes.
Refrigeração dos bancos é bem-vinda nos dias quentes do Brasil FErnando Pires/Quatro Rodas
Quem vai atrás também não fica desamparado: o Song Plus tem dimensões parelhas às de SUVs com sete lugares, mas leva apenas cinco ocupantes, o que significa farto espaço para as pernas.
Com cada vez mais modelos eletrificados à venda e leis ambientais cada vez mais restritas, é provável que quem busque variantes mais econômicas e confortáveis ao volante comece a optar pelos híbridos em vez de modelos movidos a diesel.
– Fernando Pires/Quatro Rodas
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O Song Plus traz o conjunto mecânico DM-i, que une um motor 1.5 aspirado (110 cv/13,8 kgfm) ao elétrico (179 cv/32,2 kgfm). A BYD não revela dados de potência e torque combinados, e o carregamento da pequena bateria de 8,3 kWh tem potência máxima de 3,3 kW; ná prática, são 2h30 na tomada para uma autonomia de 51 km em regime 100% elétrico.
O SUV registrou 22,2 km/l (cidade) e 19,6 km/l (estrada); números muito bons. O que não agradou tanto foi a aceleração de 0 a 100 km/h, com 9,7 s.
– Fernando Pires/Quatro Rodas
A combinação do motor elétrico com transmissão CVT, no entanto, gera resultado interessante, no qual o modelo não tem arrancada de esportivo, mas há torque constante a até velocidades mais altas, permitindo ao motorista conduzir com agilidade semelhante na cidade e na estrada, sem “buracos”.
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O volante esterça precisamente e o nível de ajuda da direção elétrica pode ser alterado, assim como a dureza do pedal de freio. A suspensão bem ajustada faz, a todo instante, com que o SUV tenha um rodar de carro de segmento superior, mais confortável. Com mecânica, estilo e interior apurados, a tecnologia embarcada não fica atrás. Em teoria.
Há um conjunto de câmeras com boa resolução e sistemas como piloto automático adaptativo, assistente de permanência em faixa e outros também funcionam sem ressalvas.
Linha de cintura elevada ajuda a “bombar” o porte do Song Plus Fernando Pires/Quatro Rodas
Durante nossa avaliação, porém, a unidade apresentou problemas. Enfrentamos dificuldades com o motor 1.5, que não ligava. Foi necessário desconectar a bateria de 12V duas vezes para que voltasse a funcionar.
Sendo uma unidade pré-série, é um imprevisto no qual a BYD merece o benefício da dúvida e, portanto, foi desconsiderado na avaliação do carro. O que chamou a atenção, todavia, foi a dificuldade de entender o que acontecia com base nas informações dadas ao motorista.
A multimídia de 12,8” tem excelente resolução e até a capacidade de ser girada em 90o. Não há, entretanto, suporte a Android Auto e Apple CarPlay e, pior ainda, a interface é mal traduzida.
Quando o motor deu problema, isso ficou claro: ainda que todos os menus estivessem em português, a mensagem de erro surgiu em inglês, com informações vagas (uma espécie de “check-up” na multimídia dizia que o Song Plus estava 100% saudável, ainda que a pane fosse evidente). Também há erros de tradução que podem até impossibilitar o ajuste de parâmetros do sistema híbrido, de tão confusa a interface.
Por meio de sua assessoria de imprensa, a BYD informou que “O veículo utilizado para a matéria se trata de uma unidade de desenvolvimento, onde algumas modificações ainda contemplam uma calibração de ECU/VCU definitiva. Neste caso, alguns erros de comunicação entre módulos são considerados aceitáveis. O erro encontrado no veículo foi a versão de software da ECU do motor, que era incompatível com o módulo de controle do sistema de combustível (PCM) que foi concebida para o mercado brasileiro”.
Motor 1.5 fica escondido sob tampa de plástico com isolamento acústico pesado Fernando Pires/Quatro Rodas
Veredicto
No segmento, o Song Plus tem luxo e conforto incomparáveis. Falta à BYD nacionalizar plenamente seu produto.
Teste Quatro Rodas
Aceleração 0 a 100 km/h: 9,7 s 0 a 1.000 m: 32 s – 161,4 km/h Velocidade máxima: 186 km/h Retomadas D 40 a 80 km/h: 4,2 s D 60 a 100 km/h: 5,7 s D 80 a 120 km/h: 8,2 s Frenagens 60/80/120 km/h a 0: 14,8/26,4/59,4 m Consumo Urbano: 22,2 km/l Rodoviário: 19,6 km/l Ruído interno Neutro/RPM máx.: 42/-dBA 80/120 km/h: 61,7/68,7 dBA Aferição Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h Rotação do motor a 100 km/h: – Volante: 2,7 voltas Seu Bolso Preço básico: R$ 239.990 Garantia: 5 anos
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 29 °C; umid. relat., 49,5%; press., 1.010 kPa. Realizado na Pista de Testes ZF
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“É a mesma razão pela qual muitos carros superesportivos hoje têm um design de motor central, com o motor atrás do piloto. Com a tecnologia de célula de bateria atual, as baterias são a parte maior e mais pesada do carro – e isso pode ser verdade na próxima década – então desenvolvemos o que chamamos de design de bateria e-core. Em termos de embalagem e centro de gravidade, é mais ou menos uma cópia de um design de motor central.”
Steiner acrescentou que o design também ajuda na distribuição de peso e no equilíbrio, especialmente com os dois motores elétricos do conceito Mission R – um em cada eixo – voltados para a potência traseira. Mas enquanto o conceito Mission R usa uma plataforma especialmente adaptada, Steiner ecoou Blume ao descartar tal arquitetura para modelos de produção.
“Não há plataforma inalterada pela eletrificação, mas a única plataforma em nosso portfólio que pode não mudar tanto seria para carros de motor central como o Boxster e o Cayman”, disse Steiner. “Há dez anos, começamos com protótipos de eletrificação com esse layout de motor central porque você poderia usar o espaço do motor e da transmissão para a bateria.
“Mas decidimos dentro da Porsche, começando com o Taycan, que não faremos nenhum projeto do tipo conversão, com espaço para um motor de combustão interna, opções híbridas plug-in ou totalmente elétricas, porque sempre há algum comprometimento em peso, pacote e outras dimensões.
“Então, mesmo para carros com motor central, ainda vemos uma boa razão para projetar uma plataforma totalmente elétrica. Isso pode mudar, mas não nos próximos anos.”
“É a mesma razão pela qual muitos carros superesportivos hoje têm um design de motor central, com o motor atrás do piloto. Com a tecnologia de célula de bateria atual, as baterias são a parte maior e mais pesada do carro – e isso pode ser verdade na próxima década – então desenvolvemos o que chamamos de design de bateria e-core. Em termos de embalagem e centro de gravidade, é mais ou menos uma cópia de um design de motor central.”
Steiner acrescentou que o design também ajuda na distribuição de peso e no equilíbrio, especialmente com os dois motores elétricos do conceito Mission R – um em cada eixo – voltados para a potência traseira. Mas enquanto o conceito Mission R usa uma plataforma especialmente adaptada, Steiner ecoou Blume ao descartar tal arquitetura para modelos de produção.
“Não há plataforma inalterada pela eletrificação, mas a única plataforma em nosso portfólio que pode não mudar tanto seria para carros de motor central como o Boxster e o Cayman”, disse Steiner. “Há dez anos, começamos com protótipos de eletrificação com esse layout de motor central porque você poderia usar o espaço do motor e da transmissão para a bateria.
“Mas decidimos dentro da Porsche, começando com o Taycan, que não faremos nenhum projeto do tipo conversão, com espaço para um motor de combustão interna, opções híbridas plug-in ou totalmente elétricas, porque sempre há algum comprometimento em peso, pacote e outras dimensões.
“Então, mesmo para carros com motor central, ainda vemos uma boa razão para projetar uma plataforma totalmente elétrica. Isso pode mudar, mas não nos próximos anos.”
“É a mesma razão pela qual muitos carros superesportivos hoje têm um design de motor central, com o motor atrás do piloto. Com a tecnologia de célula de bateria atual, as baterias são a parte maior e mais pesada do carro – e isso pode ser verdade na próxima década – então desenvolvemos o que chamamos de design de bateria e-core. Em termos de embalagem e centro de gravidade, é mais ou menos uma cópia de um design de motor central.”
Steiner acrescentou que o design também ajuda na distribuição de peso e no equilíbrio, especialmente com os dois motores elétricos do conceito Mission R – um em cada eixo – voltados para a potência traseira. Mas enquanto o conceito Mission R usa uma plataforma especialmente adaptada, Steiner ecoou Blume ao descartar tal arquitetura para modelos de produção.
“Não há plataforma inalterada pela eletrificação, mas a única plataforma em nosso portfólio que pode não mudar tanto seria para carros de motor central como o Boxster e o Cayman”, disse Steiner. “Há dez anos, começamos com protótipos de eletrificação com esse layout de motor central porque você poderia usar o espaço do motor e da transmissão para a bateria.
“Mas decidimos dentro da Porsche, começando com o Taycan, que não faremos nenhum projeto do tipo conversão, com espaço para um motor de combustão interna, opções híbridas plug-in ou totalmente elétricas, porque sempre há algum comprometimento em peso, pacote e outras dimensões.
“Então, mesmo para carros com motor central, ainda vemos uma boa razão para projetar uma plataforma totalmente elétrica. Isso pode mudar, mas não nos próximos anos.”
“É a mesma razão pela qual muitos carros superesportivos hoje têm um design de motor central, com o motor atrás do piloto. Com a tecnologia de célula de bateria atual, as baterias são a parte maior e mais pesada do carro – e isso pode ser verdade na próxima década – então desenvolvemos o que chamamos de design de bateria e-core. Em termos de embalagem e centro de gravidade, é mais ou menos uma cópia de um design de motor central.”
Steiner acrescentou que o design também ajuda na distribuição de peso e no equilíbrio, especialmente com os dois motores elétricos do conceito Mission R – um em cada eixo – voltados para a potência traseira. Mas enquanto o conceito Mission R usa uma plataforma especialmente adaptada, Steiner ecoou Blume ao descartar tal arquitetura para modelos de produção.
“Não há plataforma inalterada pela eletrificação, mas a única plataforma em nosso portfólio que pode não mudar tanto seria para carros de motor central como o Boxster e o Cayman”, disse Steiner. “Há dez anos, começamos com protótipos de eletrificação com esse layout de motor central porque você poderia usar o espaço do motor e da transmissão para a bateria.
“Mas decidimos dentro da Porsche, começando com o Taycan, que não faremos nenhum projeto do tipo conversão, com espaço para um motor de combustão interna, opções híbridas plug-in ou totalmente elétricas, porque sempre há algum comprometimento em peso, pacote e outras dimensões.
“Então, mesmo para carros com motor central, ainda vemos uma boa razão para projetar uma plataforma totalmente elétrica. Isso pode mudar, mas não nos próximos anos.”
A popularidade e a procura por carros elétricos vêm crescendo. Em 2021, foram 4,2 milhões de veículos desse modelo emplacados no mundo, número que representa quase o dobro do total vendido em 2020. Apesar da maior aceitação dos veículos elétricos, ainda existem muitas dúvidas, principalmente em relação à bateria de carro.
No Brasil, o mercado dos veículos eletrificados também está crescendo. No primeiro semestre de 2022, foram vendidos 4.073 veículos leves eletrificados (entre híbridos e 100% elétricos), mais do que em todo o ano de 2021.
Carros elétricos: solução e novos problemas para o meio ambiente. (Fonte: Shutterstock/Reprodução)
A bateria do carro elétrico gera muita polêmica e confusão. Nesse modelo, a bateria cumpre uma função bem mais importante do que nos carros a combustão, afinal, são elas que movem o motor (ou os motores).
A conversão da energia química em elétrica é o que garante o funcionamento do motor de um carro elétrico e, como na maior parte das baterias atuais, são os íons de lítio que garantem a energia.
Apesar dos inúmeros benefícios que a descarbonização dos veículos pode causar, as atuais baterias dos carros elétricos ainda podem gerar uma série de danos ambientais. Sendo de alto custo e de difícil reciclagem, as baterias podem virar um gargalo da indústria automobilística no futuro.
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Qual é a autonomia da bateria do carro elétrico?
Isso depende do tamanho e da capacidade da bateria, como também da autonomia do veículo. O Nissan Leaf, que foi o carro elétrico mais vendido do Brasil em 2021, com índices de autonomia padrões na União Europeia, roda 270 quilômetros (km) com uma carga completa de bateria, que tem capacidade de 40 quilowatt-hora (kWh). O Volvo XC40 Recharge, também disponível no Brasil, tem uma autonomia de 418 quilômetros; já a BMW iX xDrive50 alcança uma autonomia de 630 km.
Quanto tempo dura a bateria de um carro elétrico?
Ao longo dos anos, as baterias dos carros elétricos vão perdendo a capacidade e diminuindo a autonomia dos veículos. Estudos demonstram que pode haver quedas de 2,3% ao ano na autonomia dos veículos, com isso a maioria das marcas oferece uma garantia de oito anos, que é o tempo estimado para a troca da bateria do carro. É esperado que, nesse período, os veículos rodem entre 160 mil km e 240 mil km.
Como carregar a bateria de um carro elétrico?
Os carros elétricos podem ser carregados em tomadas convencionais, estações de cargas rápidas e Wallbox, um carregador elétrico de alta eficiência que precisa ser instalado em residências por mão de obra especializada e pode custar caro.
Em tomadas convencionais, o carregamento pode demorar de oito horas a dez horas. Já no Wallbox ou em estações de carga rápida (disponíveis em shoppings, por exemplo), o tempo de carregamento pode variar entre uma e duas horas.
Vale ressaltar que esses dados são para as baterias mais convencionais, de 40 kWh, já as baterias maiores podem demandar mais energia.
É importante conferir o tipo de plug do carro antes de carregar o veículo em lugares públicos. (Fonte: Shutterstock/Reprodução)
Quanto custa carregar um carro elétrico?
É aqui que está o grande trunfo dos carros elétricos para os consumidores: enquanto os veículos ainda são caros e os pontos de recarga são escassos, é na economia com combustíveis que o carro “se paga”. Por lei, por enquanto, o carregamento em locais públicos, como os disponíveis em shoppings, supermercados e postos de combustíveis, é gratuito.
Um estudo do site Luz Solar estima que quem rode até 4,5 mil km por mês com um carro elétrico gaste cerca de R$ 370,50 ao carregá-lo em casa. O gasto representa uma economia de 80% do que o valor gasto no equivalente rodado com gasolina.
A bateria do carro elétrico é reciclável?
Sim, porém alguns fatores dificultam esse processo. Atualmente, as partes mais aproveitadas das baterias são as de alumínio. Muitas vezes, o lítio e outros materiais tóxicos acabam descartados em aterros sanitários, causando o risco de contaminação do solo e até de causar explosões.
Um dos fatores que comprometem a reciclagem é a falta de padronização nos produtos por parte das montadoras, o que dificulta — e às vezes inviabiliza — o processo de retirada de materiais.
Algumas montadoras, como a Toyota e a Tesla, já iniciaram programas de aproveitamento de baterias em painéis solares que alimentam outras construções, porém nenhum programa consegue dar conta do número total de baterias que vêm sendo produzido.
Caso a situação não se inverta, os carros elétricos podem ajudar a salvar o mundo da poluição por emissão de gases causadores do efeito estufa, mas criar outro ciclo de problemas ambientais.
Ainda não é possível falar de carros elétricos sem falar da autonomia. No entanto, os modelos mais recentes apresentam, regra geral, autonomias reais superiores a 300 quilómetros. O que significa que, para a esmagadora maioria dos condutores, a autonomia deixou de ser uma verdadeira limitação. Até porque, com o expandir da rede de carregamento rápido, é fácil acrescentar autonomia em viagens muito longas.
Há diferentes formas de expressar a autonomia e esta varia de acordo com condicionantes como o estilo de condução, a tipologia das estradas ou até as condições meteorológicas. Certifique-se de que não está a “comparar alhos com bugalhos”. Verifique qual o standard que foi usado para medir a autonomia. Atualmente, o mais usado é o WLTP, que apresenta resultados mais realistas do que o antigo método NEDC. Mas mesmo o WLTP tem variantes: combinado e cidade. Naturalmente, o valor referente ao ciclo combinado é mais realista. Mas, para verificar e comparar as autonomias reais em diferentes tipos de condução, recomendamos o site https://ev-database.org.
Análise em euros
Já estamos habituados a fazer as contas para calcular os custos com os combustíveis: basta multiplicar o preço e cada litro pelo número de litros que o carro gasta aos 100 km. Ou seja, um carro com um consumo de 5 litros/100 km representará, aproximadamente, um custo energético de €10 aos 100 km (considerando um preço de €2/litro para o combustível). Devemos fazer o mesmo tipo de contas para calcular os custos energéticos de um carro elétrico. Bastará multiplicar o preço do kWh (quilowatt-hora) pelo consumo. Mas as coisas complicam-se um pouco, porque o preço do kWh é muito variável em função de onde e quando o carro é carregado. Por exemplo, numa habitação com painéis solares, o custo até poderá ser zero. Mas, apesar de existirem já muitos exemplos de famílias portuguesas em que isto acontece, a maioria dos utilizadores está dependente de comercializadores de energia elétrica. Ainda no que concerne a carregamentos em casa – já vamos analisar os carregamentos em postos públicos –, é preciso verificar quais as tarifas. Por exemplo, em tarifas bi-horárias, o custo de carregamento pode ser muito inferior durante a noite do que durante o dia. Há, ainda, que considerar que alguns operadores de energia têm tarifários especiais para utilizadores de veículos elétricos. Tudo isto resulta em valores muito variáveis.
A média de poupança, aos 100 km, será de 70% quando se compara um veículo elétrico com um veículo a gasolina.
Atualmente, dependendo da empresa comercializadora e do tarifário, um kWh consumido em casa (ou na empresa) tanto pode custar menos de dez cêntimos como quase 30 cêntimos. Ora, para um carro com uma média de 15 kWh/100 km, os valores indicados geram um intervalo de cerca de €1,5 a €4,5 aos 100 quilómetros.
Uma coisa é certa: quando se faz as contas e considerando carregamentos em casa ou na empresa, o consumo energético de um carro elétrico é sempre muito mais baixo do que o consumo de combustível de um carro equivalente. A diferença pode ser na ordem das cinco vezes. De acordo com um estudo recente da Mobi.E, a média de poupança, aos 100 km, será de 70% quando se compara um veículo elétrico com um veículo a gasolina.
Consumo e eficiência
Os carros com motor térmico consomem, habitualmente, gasolina ou gasóleo e os carros elétricos consomem energia elétrica, medida normalmente em quilowatts-hora (kWh). Nos veículos elétricos, ainda é muito comum analisar-se apenas a autonomia e não o consumo energético. O que não faz sentido. Aliás, basta considerarmos que pouca gente se preocupa com a autonomia de um carro a gasolina, mas praticamente todos analisam o respetivo consumo. Consumos de energia mais baixos, um valor normalmente expresso em kWh/100 km (o equivalente dos elétricos a litros/100 km dos veículos tradicionais), representam, naturalmente, menos custos.
Mas há outras vantagens em gastar-se pouca energia: maior autonomia para a mesma capacidade de bateria e, muito importante, potencial para carregar mais depressa. Isto porque se um carro elétrico consumir 15 kWh/100 km e carregar a uma potência média de 30 kW, uma hora ligado ao carregador permitirá recuperar 30 kWh (30 kW x 1h), o que representa 200 km de autonomia para um consumo médio de 15 kWh. Mas se o mesmo carro consumir apenas 10 kWh/100 km, então na mesma hora será possível recuperar 300 km de autonomia.
Esta característica é tanto mais importante porque os testes têm demonstrado que há diferenças muito grandes de eficiência. De tal modo que, no mercado, é fácil encontrar carros maiores e mais potentes com consumos menores do que carros mais compactos e menos potentes – veja-se como o Tesla Model 3 domina o top de eficiência.
Os consumos também podem ser obtidos através dos dados WLPT e, para valores mais realistas, no site EV Database.
Os mais poupados
Este é o top dos carros elétricos com menor consumo de energia disponíveis no mercado nacional. Os valores da autonomia anunciados baseiam-se em testes reais (fonte: EV Database) e não nos dados anunciados pelos fabricantes
Tesla Model 3 Standard Range Consumo: 15,1 kWh/100 km Autonomia: 380 km
Hyundai Kauai Electric (39 kWh) Consumo: 15,7 kWh/100 km Autonomia: 250 km
Peugeot e-208 Consumo: 15,8 kWh/100 km Autonomia: 285 km
Opel Corsa-e Consumo: 15,8 kWh/100 km Autonomia: 285 km
Fiat 500e 42 kWh Consumo: 15,8 kWh/100 km Autonomia: 235 km
Q5 Sportback Perfomance Black 2.0 TFSIe 22/23: R$ 502.990
O Audi Q5 TFSIe chega sem invencionismos e com a típica proposta da marca, que enfatiza que seu grande diferencial não é estético ou de tecnologia embarcada, mas sim voltado à performance e dirigibilidade. Com 367 cv de potência e um consumo mais atraente que de um carro popular, é assim que o Q5 híbrido pretende conquistar seu público.
Abaixo contaremos todos os detalhes da nossa experiência com o Audi Q5 SUV Performance Black TFSIe para você decidir se vale a pena levá-lo para casa ou se ainda prefere olhar outras vitrines para escolher seu novo carro híbrido.
Design: quem é quem
O Audi Q5 segue à risca o visual característico da marca alemã, tanto no seu exterior como no habitáculo. Se você não for muito fã da Audi ou um conhecedor do mundo automotivo, você certamente teria dificuldades em diferenciar o Q5 do Q3 ou Q8, se não fosse pelo tamanho.
Embora, pareçam trigêmeos univitelinos, há vários detalhes que o diferenciam, mesmo que sutilmente. Comparando o Q3 e o Q5, os faróis são o maior diferencial quando falamos do design da dianteira. Já na traseira, as lanternas e o para-choque são os responsáveis por distingui-los.
O Q8, apesar de exibir linhas e curvas muito parecidas, tem um visual bem mais arrojado. Com todos os componentes interligados, faróis a grade, a grade ao para-choque, o para-choque aos faróis de neblina. Mesmo assim, não é possível negar a genética.
O DNA da linha Q, assim como de todas as outras linhas da Audi, são muito bem definidos, deixando claro que a marca é contra invencionismos e busca apenas aprimorar o que o público já aprovou.
Sobriedade é a palavra que define muito bem o design de quase todos os modelos da Audi, com exceção da linha esportiva. No geral, o Q5 é um carro que chama atenção por suas proporções e visual bem acertado e não por ter uma estética ousada.
No habitáculo, o Q5 SUV Performance Black compartilha quase todos os componentes dos seus irmãos, como volante, painel de instrumentos, bancos, console… Comparando novamente com o Q5 e o Q8, a maior diferença é a multimídia, que aqui é flutuante, enquanto nos outros é encaixada no meio do painel.
Como se pode ver nas imagens, o interior é todo escurecido, variando entre cinza escuro e preto. Sem muitos requintes, o material mais rebuscado no interior do Q5 é o black piano espalhado no painel, console e portas. Nada de LEDs, alcantara, alumínio ou camurça. Os alemães da Audi não gostam muito de brincar de combinar diferentes elementos e preferem oferecer o trivial, mas com excelência.
Espaço de sobra para quatro
O Audi Q5 SUV e o Sportback têm dimensões muito parecidas, afinal são basicamente o mesmo modelo, o que difere é que o Sportback tem uma caída mais pronunciada no teto devido ao apelo SUV cupê, o que faz com que ele tenha uma leve diferença no comprimento, altura e 10 litros a menos de porta-malas.
No geral, o Audi Q5 SUV ou Sportback tem um espaço muito generoso e bem acertado, são basicamente as mesmas medidas do Volvo XC60. Para deixar mais palpável, ele é um pouco maior que o Jeep Compass ou Toyota Corolla Cross.
Mesmo sendo um carro espaçoso, o Q5 não é ideal para cinco passageiros. Pois, o túnel central é alto e largo, o que é bem desconfortável para o passageiro que vai no meio. Já com apenas dois ocupantes na segunda fileira de bancos não há do que reclamar. Os bancos são bem confortáveis, há um bom espaço para as pernas e nem mesmo as pessoas mais altas têm o problema de ficar com a cabeça raspando no teto.
Os passageiros traseiros também contam com apoio de braço, entradas USB e saídas de ar-condicionado na segunda fileira, o controle de temperatura pode ser feito pelos próprios passageiros traseiros, já que o ar-condicionado é de três zonas. O espaço para as malas varia de 455 a 465 litros, e está de acordo com a categoria.
Dimensões Audi Q5 SUV: 4.682 mm de comprimento, 2.819 mm de entre-eixos, 2.140 mm de largura (com espelhos), 1.662 mm de altura, 465 litros de porta-malas e 54 litros de tanque de combustível. Peso em ordem de marcha: 2.185 kg
Dimensões Audi Q5 Sportback: 4.689 mm de comprimento, 2.819 mm de entre-eixos, 2.140 mm de largura, 1.660 mm de altura, 455 litros de porta-malas e 54 litros de tanque de combustível. Peso em ordem de marcha: 2.185 kg
Desempenho
Antes das percepções, vamos aos dados, o Audi Q5 é equipado com um motor 2.0 de 252 cv e 37,7 kgfm de torque, e um motor elétrico de 143 cv e 35,7 kgfm de torque. Juntos entregam 367 cv e 51 kgfm de torque. O que faz um SUV de quase 2.000 kg ir de 0 a 100 km/h em incríveis 5,3 segundos e chegar até 210 km/h, tanto no SUV como no Sportback.
Percorremos cerca de 130 km com o Audi Q5 para testar o desempenho do primeiro carro híbrido da marca no Brasil, e tivemos uma boa experiência ao volante. O modelo mostrou muita instantaneidade nas respostas. O que até exige uma direção mais atenta, já que ele ganha velocidade muito rapidamente. Em um piscar de olhos, o velocímetro vai de 80 a 120 km/h.
E se o Q5 é ágil nas acelerações, também é bem preciso nas frenagens. O conjunto de direção dos modelos da Audi, são uns dos mais acertados entre as marcas premium, passando estabilidade, segurança e conforto para quem dirige.
Isso graças ao casamento harmonioso de todos os componentes mecânicos desde o motor 2.0 TFSI a combustão, que representa a terceira geração do motor EA888 e é casado ao câmbio S tronic 7 velocidades. A suspensão dianteira e traseira é multilink e todas as versões contam com tração quattro.
No asfalto, o Q5 fez bonito. Um carro gostoso de dirigir tanto no dia a dia na cidade, quanto para pegar estrada. Mas a Audi quis ir além e nos levou para um pequeno teste off road com o seu lançamento.
No Haras Tuiuti, fizemos um curto percurso com o Q5 e outros modelos da marca. Por ser um carro mais alto e com bons ângulos de entrada e saída, não tivemos problema de o modelo raspar em obstáculos pelo caminho. A proposta do Q5 está bem distante de um modelo para estrada de terra, mas a Audi quis mostrar que se for preciso encarar uma trilha leve com o modelo, ele dá conta do recado.
O Q5 cumpriu praticamente todo trajeto com louvor, exceto quando precisamos testar seu torque em um aclive. O terreno já estava bem mexido devido aos outros carros que passaram, e sem pegar impulso o Q5 não conseguiu subir de primeira. Engatamos a ré e voltamos. Pegamos impulso e missão cumprida.
Poderia ter sido um erro mais humano que do carro, se não tivesse acontecido com vários outros jornalistas. Uns não pegaram impulso suficiente, outros não foram tão constantes no acelerador. Porém, foi um problema que se repetiu apenas com o Q5. O Q3, Q8 e E-Tron não demonstram nenhuma dificuldade para cumprir a prova.
Então, por que só com o Q5? Nem mesmo a Audi tinha uma resposta pronta. Mas nós acreditamos que seja algo relacionado a motorização híbrida. O Audi Q5 conta com
quatro modos de condução:
EV/Elétrico: sempre que o veículo é ligado, o modo EV é acionado automaticamente, desde que o motorista não pressiona o pedal do acelerador até o fim.
Híbrido: o sistema considera diversos dados de direção para sair do modo elétrico e ir para o híbrido.
Hold: neste modo o nível de bateria é mantido e o motor a combustão se torna o protagonista.
Charge: aqui o sistema tem como prioridade a regeneração de bateria.
No geral, apesar do pequeno “erro de percurso”, o Audi Q5 mostrou que está melhor do que nunca, oferecendo um ótimo desempenho e poupando muito combustível. Quem já está acostumado com a mecânica da fabricante alemã tem grande probabilidade de gostar do modelo.
Dados técnicos: direção eletromecânica; Suspensão Multilink dianteira e traseira; freios a discos ventilados dianteiros e traseiros; pneus 235/55 R19; diâmetro de giro: 82,5 m; vão livre do solo: ND; ângulo de ataque: 20º, ângulo central: ND, ângulo de saída: 21,1°; carga útil, 585 kg. Número de ocupantes: 5 Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando variável de válvulas no cabeçote, injeção direta de combustível Taxa de compressão: 9,6:1 Potência e torque (motor combustão): motor 2.0 de 252 cv a 5.200 – 6.200 e 37,7 kgfm a 1.900 – 4.500 Potência e torque (motor elétrico): 143 cv e 35,7 kgfm Potência e torque combinados: 367 cv e 51 kgfm de torque Peso/potência: 8,67 kg/cv (G/E) Peso/torque: 57,9 kg/kgfm Câmbio: S tronic 7 velocidades Tração: tração integral quattro com tecnologia ultra 0 a 100 km/h: 5,3 segundos Velocidade máxima: 210 km/h
O Audi Q5 é um dos carros híbridos mais econômicos do Brasil, em qualquer uma das variantes, embora o SUV tenha uma pequena vantagem na autonomia. Mas nesse quesito, o Volvo XC60, um dos seus principais rivais leva vantagem, fazendo 26,7 km/litro na cidade e 24,3 km/litro na estrada, mesmo sendo mais potente.
A diferença de autonomia se explica em partes pela capacidade das baterias, a do Volvo XC60 tem 18,8 kWh. Segundo a fabricante alemã, o modelo é capaz de rodar entre até 62 quilômetros no ciclo WLTP apenas no modo elétrico em uma velocidade de até 135 km/h.
As baterias de íon-lítio do Q5 são compostas por 104 células prismáticas e possui capacidade de armazenamento de energia de 17,9 kWh com uma tensão de 381 volts são acomodadas embaixo do piso do porta-malas. A garantia das baterias é de 8 anos pela fabricante.[RR1]
De qualquer forma, os 22,4 km/litro agradam até os consumidores mais econômicos. Afinal, nem mesmo o Chevrolet Onix Plus LT 1.0, carro mais econômico do Brasil sem eletrificação, tem números tão invejáveis. Segundo o Inmetro, o hatch faz 13,8 km/litro na cidade e 17,6 km/litro na estrada com gasolina.
As baterias podem ser recarregadas tanto em carregadores públicos, como em Wallbox ou até mesmo em uma tomada doméstica. Como qualquer carro híbrido ou elétrico, também é possível recuperar energia através das desacelerações e frenagens: desacelerações leves de até 0,1 g podem gerar uma potência de até 25 kW, já frenagem de 0,2 g podem recuperar 80 kW de energia.
Consumo Audi Q5 SUV: 22,4 km/litro na cidade, 21,6 km/litro na estrada e 22 km/litro ciclo combinado
Consumo Audi Q5 Sportback: 21,9 km/litro na cidade, 21,5 km/litro na estrada e 21,7 km/litro ciclo combinado
A Audi tem um publico fidelizado muito forte. São clientes que trocam um Audi por outro Audi e não abrem mão. Com a enchorrada de carros híbridos no Brasil, a marca alemã era uma das poucas que ainda não tinha um representante. O Q5 TFSIe chega para satisfazer os clientes da marca que querem ter sua primeira experiência com um carro híbrido.
Claro que o Q5 TFSIe também é mais uma opção de híbrido no mercado geral. Porém, a briga lá fora é de gente grande, tendo que encarar, por exemplo, o Volvo XC60, que tem uma proposta interessantíssima e o título de híbrido plug-in mais vendido do Brasil em 2021.
No geral, o Audi Q5 TFSIe agrada em todos os quesitos, desde design a espaço, de desempenho a autonomia. O valor é salgado, batendo na porta do meio milhão na versão topo de linha. Se a dúvida é se tem público, entre agosto e setembro o modelo teve 258 unidades emplacadas das 297 unidades destinadas ao primeiro lote.
A Rheinmetall apresentou uma solução que vai beneficiar o carregamento de carros elétricos nos grandes centros urbanos, com a ‘estação de carregamento’ que fica embutido no meio-fio da calçada.
Essa novidade contribui para otimizar os espaços nas ruas dos grandes centros urbanos e, de quebra, contribui para uma menor poluição visual no ambiente, já que o novo método dispensa aqueles tradicionais ‘totens’ de carregamento que ocupam um espaço considerável.
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A Rheinmetall já é uma empresa conhecida no ramo militar, mas está investindo também no mercado de mobilidade urbana. Esse projeto foi feito pensando exatamente nas grandes metrópoles, que são tumultuadas e possuem pouco espaço útil livre.
O carregador de carro elétrico instalado na calçada tem potência de 22 kWh e tem facilidade para ser instalado na infraestrutura das cidades, já que é compatível com o protocolo OCPP (Open Charge Point Protocol).
Além disso, os circuitos eletrônicos necessários para o funcionamento da ‘estação’ de carregamento para os carros elétricos ficam integrados na própria pedra utilizada na calçada. A Rheinmetall até sugere uma instalação de pedras preparadas para isso. Essas pedras, inclusive, poderiam ser substituídas em questão de minutos em caso de demanda do carregador para carro elétrico.
Apesar da novidade interessante, o componente ainda não está a venda para as prefeituras e precisa passar por testes rigorosos antes de começar a ser comercializado. Além do carregador embutido no chão das ruas a empresa está desenvolvendo algumas soluções para estacionamentos de prédios comerciais e para a garagem de sua casa.
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Os veículos elétricos têm tudo para dominar as ruas nos próximos anos, botando fim aos carros a combustão e mudando de vez o foco das fabricantes de automóveis na próxima década.
Apesar da emissão zero de poluentes, esse mercado pode criar outro problema para o meio ambiente. Há uma busca constante por desempenho e alcance, o que não passa só pelos motores elétricos, mas também está relacionado as baterias, o componente mais caro e talvez o mais importante de um carro eletrificado.
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Com novas tecnologias e alta demanda, uma pergunta que vem ganhando força na indústria automotiva é: o que fazer com as baterias no fim da vida útil?
Pois bem, além dos investimentos em células cada vez mais eficientes, um nicho que está crescendo é o de reciclagem. A ideia é aproveitar a capacidade restante das baterias de lítio para outros fins.
Nos EUA, a OnTo Technology quer produzir eletrodos novos a partir de baterias descartadas. Já a Tesla, já disse que vai usar as células com menos capacidade para gerar energia e até alimentar suas fábricas no futuro. Já a chinesa BYD, quer usar baterias para criar estações de energia estacionárias.
E o Brasil?
Por aqui, também já existem iniciativas neste sentido. Um exemplo é a startup Energy Source, que criou métodos próprios para reciclar baterias.
A empresa desenvolveu uma ferramenta que pode identificar até para qual fim uma célula usada pode servir, além de uma forma patenteada de separar metais.
Quando chegam ao processamento, as baterias são separadas conforme a química usada nas células. O que não pode ser recuperado passa por um triturador.
No fim, um líquido especial facilita a coleta de materiais que ainda possuem valor comercial, como certos tipos de metais, que ainda estão presentas mesmo nas sobras de bateria. O restante é descartado por hidrometalurgia, um método que não utiliza fogo.
Imagem: Chesky/Shutterstock
Uma das parceiras da empresa é a Renault, que repassa desde 2017 baterias usadas. As células ainda úteis são aproveitadas em outros setores da indústria.
O BMW Group Brasil, também firmou uma parceria com a metalúrgica Tupy e o Senai Paraná para encontrar formas de recuperar compostos químicos de baterias usadas. O projeto prevê investimentos de R$ 3,4 milhões.
A BMW fornecerá conhecimento técnico e as baterias do elétrico BMW i3 para o desenvolvimento do processo de reciclagem. O objetivo é reaproveitar o material ativo do cátodo e reutilizá-lo na fabricação de novas baterias, abrindo possibilidades para criar soluções como estações de recarga para EVs totalmente desconectadas da rede de energia, diz a empresa.
Vai faltar matéria-prima no futuro?
O mercado vive uma busca crescente por lítio, a principal matéria-prima das baterias. Até 2025, é esperado que o consumo cresça pelo menos quatro vezes, com os carros respondendo por 90% dessa fatia.
Vale destacar que vários eletrônicos também dependem das baterias de lítio para funcionar. Na prática, só vai sobrar 10% do componente no mundo para suprir a demanda das fabricantes de smartphones, por exemplo, reforçando a importância de criar métodos eficientes de reciclagem.
Imagem principal: Smile Fight/Shutterstock
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