O chinês Logigo Lliro já está disponível no mercado brasileiro por um preço de R$ 70 mil. Por esse valor o consumidor tem um alcance de 100 km por carga completa. Além da compra, os interessados também podem adquirir o modelo através de um plano de assinatura de R$ 2 mil.

Conheça o Logigo Lliro, o carro elétrico de R$ 70 mil e 100 km de alcance

Imagine poder comprar um carro elétrico no mercado brasileiro por R$ 70 mil, até parece algo irreal, uma vez que o carro mais barato do Brasil e com propulsão a combustão tem preço de R$ 65.890, um Fiat Mobi Like. No entanto, há uma pegadinha no novo modelo.

Por mais que o modelo pareça interessante inicialmente, devido ao valor bem mais reduzido que os atuais carros elétricos mais baratos do Brasil, o Caoa Chery iCar e o Renault Kwid E-Tech, a compra do veículo chinês se restringe para locomoção indoor, ou seja, não pode rodar em vias públicas do país.

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O carro não está equipado com itens obrigatórios por lei no país, como freios ABS e airbags frontais. Por esse motivo, seu uso em vias públicas é proibido e fica restrito apenas para locais como condomínios fechados, estacionamentos de estabelecimentos comerciais e demais locais fechados.

Ou seja, de forma geral, como a própria marca explica, o carro chega para ser uma solução mais equipada no comparativo com os carrinhos de golfe, que são usados nesses ambientes citados.

No mercado nacional, é possível encontrar os carrinhos de golfe por valores superiores a R$ 100 mil. Dessa forma, o Logigo Lliro chega para ser uma alternativa mais acessível e completa, uma vez que trata-se de um carro fechado e mais equipado.

Conheça o modelo

O modelo tem capacidade para acomodar até quatro passageiros, incluindo o motorista. Sua carroceria não possui muitos detalhes, mas tem personalidade. Os faróis são em Led unidos pela grade frontal fechada, enquanto o para-choque ocupa grande para da frente do veículo.

O carro conta com rodas de liga leve, rack de teto, spoiler acima da tampa do porta-malas e lanternas mais compactas.

No quesito dimensão, ele tem 3,50 metros de comprimento, 1,54 metros de largura, 1,52 metros de altura e um entre-eixos com 2,30 metros.

Já no interior o destaque fica por conta das telas de 10” unificadas. Além disso, ele tem botão de partida por botão, e bancos com acabamento em couro sintético.

Em relação ao motor, o modelo é equipado com um motor de 3500 Watts, que gera potência de 5 cv. A velocidade máxima é de 42 km/h e a autonomia é de 100 km. Por fim, o carregamento do modelo pode ser feito através de tomadas convencionais.

Interior do Logigo Lliro (Foto: reprodução)

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Os carros híbridos são os responsáveis por popularizar os eletrificados no mercado nacional. Porém, há diferenças no modo de propulsão entre os modelos vendidos, veja quais são eles.

Entenda como funcional alguns tipos de carros híbridos (Foto: Divulgação)

Carros da Toyota são líder de vendas de carros híbridos (Foto: Divulgação)

Atualmente, os veículos híbrido plug-in podem ser carregados em uma tomada doméstica, Wallbox, e sistema de carregamos rápidos, geralmente instalados em locais públicos. Entenda as características de cada um deles.

O sistema plug-in é uma forma de carregamento das baterias dos carros com propulsor elétrico (Foto: Divulgação)

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Assim como a Xiaomi, a Foxconn está firme com a ideia de fazer carros elétricos. A fabricante do iPhone (da Apple) apresentou um novo modelo por meio da sua divisão automobilística Foxtron, criada após fusão com a montadora chinesa Yulon Motor, em 2020. Trata-se do hatch Model B, cuja revelação acontecerá no próximo dia 18 de outubro.

Sem dar muitos detalhes da novidade (vídeo abaixo), a marca com sede em Taiwan apostará, a princípio, em um modelo compacto, com porte de Volkswagen ID.3 e companhia. Assim, acredita-se também que a marca esteja se antecipando ao esperado elétrico acessível prometido pela Tesla.

O hatch vai aparecer primeiro como carro-conceito, mas a versão de produção deve chegar na sua terra natal já em 2023. Em seguida, em 2024, a Foxconn planeja lançar o Model B nos Estados Unidos. Cabe ressaltar que a empresa trabalha no desenvolvimento de um centro de produção de veículos em Ohio (EUA), no complexo que pertenceu à GM. A previsão de conclusão das instalações também está prevista para daqui a cerca de dois anos.

Mezzo chinês, mezzo italiano

Terceiro veículo elétrico apresentado pela Foxtron (após o SUV Model C e o sedã Model E), o Model B, bem como os demais modelos, destaca-se pelo design da Pininfarina.

Ele tem as colunas traseiras bem largas, tal como no VW ID.3, e tem luzes de LEDs que vão de uma ponta a outra da carroceria – tanto na frente quanto atrás. O Model B tem 4 portas e, de acordo com a Foxtron, usa a plataforma modular de veículos elétricos da empresa MiH. Essa arquitetura é a mesma dos Model C e E. Ou seja, o novato deve ter autonomia de 700 km.

Especula-se que o Foxtron Model B terá versões com um e dois motores. Este último, portanto, terá tração integral. A princípio, o modelo não será a única novidade da Foxtron. No dia 18, a empresa vai revelar a picape elétrica Model V. A marca diz que será “a primeira picape elétrica multifuncional feita em Taiwan”. Pelo vídeo (veja aqui), não dá para ter tanta dimensão. Contudo, o Model V parece ter porte médio, próximo ao da Toyota Hilux.

Trocar de carro. Chega o momento em que você percebe que ficou tempo suficiente com aquele veículo e que talvez seja hora de se despedir dele, deixa-lo seguir por novos caminhos e, entusiasmadamente, permitir a outro ocupar uma vaga na sua garagem e no seu coração (afinal estamos conversando com amantes de carros).

Seja por qualquer motivo: problemas, tempo de uso, desejo pessoal, medo da desvalorização… todos nós ficamos ansiosos com o momento de um carro diferente entrar para a nosso vida. Vindo de um Ford Fusion Hybrid, carro cheio de predicados, porém (muito) desvalorizado em nosso mercado eu pensava seriamente em ir para um Volvo, isso quando 200 mil reais compravam um Volvo.

Com os preços em alta projetados pela crise econômica, problemas nas cadeias de produção e o apetite voraz das montadoras, obtivemos uma mistura com consequências explosivas nos preços dos carros. E no meio de todo esse processo: lá estava eu diante de um dilema.

Não queria gastar muito mais que os 200 mil em um veículo e, depois da perda enorme de dinheiro no veículo anterior, estava querendo apenas um veículo confortável, confiável, com bom motor, acabamento decente, seguro e que tivesse uma boa revenda. Ok. Talvez fosse demais para qualquer carro ter todas essas qualidades. Mas se há no Brasil uma marca em que a fama chega, ao menos perto disso, essa empresa é a Toyota. Famosa, bem aceita, com excelente reputação e gozando de um prestígio maior que algumas marcas bem mais caras.

Eu estava saindo de um veículo eletrificado e gostaria de continuar ali. Além disso: em Brasília, onde moro, os carros híbridos e elétricos possuem isenção de IPVA. Então ali estava a solução: a Toyota estava eletrificando todo o seu portfólio. A época eram detentores, inclusive, do posto de carro híbrido mais barato do Brasil com o Corolla Sedan e também da única fabricante com um motor Flex Híbrido (não que isso seja necessariamente uma vantagem).

Ok, eu sabia do freio de pé, do cano de descarga horroroso e do motor fraco da versão híbrida. Mas talvez, apenas talvez, isso não fosse o suficiente para desabonar o carro completamente. Pensando eu que ele teria todos os outros atributos por mim desejados: ali estava a solução!

O Corolla sedan teria sido minha primeira escolha. Isso se não fossem os inúmeros relatos de problema com a central multimídia da Wings. Em vários sites há reclamações de lentidão, travamento e de uso praticamente impossível do aparelho. Um problema da falta de chips. Além disso não estava disposto a abrir mão do CarPlay (indisponível na “Wings”).

Assim, apesar de ter resistido a onda dos SUVs até aqui, me entreguei a situação: um apaixonado em sedans, me rendendo a moda do momento. Não que eu ache o Corolla Cross um SUV raiz, afinal ele é apenas cerca de 1 cm mais alto que o sedan, mas todo o porte do veículo leva a crer que estamos em um, famigerado, modelo “altinho”.

Assim, em dezembro de 2021 – me associava ao grupo de toyoteiros. Fechava aquele que seria o pior negócio que poderia ter feito. Mas naquele momento: eu não sabia disso.

O período era de escassez e, portanto, a Toyota não possuía o veículo em estoque, assim como quase todas as outras marcas de veículo – um efeito da falta de chips no mercado. Haviam me oferecido a possibilidade de receber o carro em Janeiro, porém com uma multimídia “instalada na concessionária”. Já precavido após o desastre da central do Corolla sedan eu recusei e falei que aguardaria a central original.

Eu estava a pé, após ter vendido meu veículo anterior a um terceiro. Receber o carro o quanto antes poderia me salvar de alguns problemas de logística relacionados a minha profissão. Mas eu não estava disposto a receber essa “central instalada na concessionária”.

No mês de fevereiro, após avisarem que o carro havia chegado – lá fui eu receber o veículo na concessionária. A fama era a de qualidade dos produtos Toyota e uma assistência e pós venda de primeira. Acho que isso deve ter sido em outros tempos. Apesar de ter esperado pela central multimídia original, lá estava uma maravilhosa central multimídia da Multilaser – que (de acordo com o vendedora) é sinônimo de qualidade no mercado nacional (!).

Ao ser questionada a vendedora me informou que a central “original “não seria mais disponibilizada em nenhum Corolla Cross. Em outras palavras: se quiser é essa aí. Fiquei a pé por uma promessa que me foi feita na compra e mesmo assim me entregaram algo diferente do “acordado”.

Eu deveria ter recusado o veículo, mas realmente estava tentando ao máximo me convencer de que valeria a pena. Pelo menos tinha Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Melhor que nada não é verdade? Não foi bem assim. O responsável pela entrega não sabia nada dessa nova central e me orientou a dar uma olhada no manual (como se eu realmente não fosse pensar nisso sozinho). Só que não tem manual. Existe apenas um guia rápido acessado pela própria central. Inconsciente disso: lá fui eu no meu novo Toyota Corolla Cross XRX Hybrid powered by Multilaser.

Com o tempo eu fui percebendo a enrascada em que havia entrado e fui, finalmente, sentindo aquilo que a Toyota parece pensar de seus consumidores: um trouxa.

Lá estava o famoso cano de descarga “marmita” pintado pela metade. De longe já percebia o desalinhamento das peças na carroceria (que também dava pra ver nos outros veículos espalhados pelo showroom no dia da compra). O design, apesar de não ser chamativo, é bem acertado e eu diria: o ponto mais interessante do veículo.

Apesar de ser apenas 1 cm mais alto que o sedã, o uso de artifícios estéticos (como as barras plásticas nas laterais) faz o carro parecer mais alto. Há um conjunto frontal totalmente em LEDs com DRL, mas na traseira somente lanternas convencionais, o que dá uma empobrecida no visual traseiro. Alguns relatam ainda que não há harmonia entre a traseira e a dianteira. Mas estética é ponto altamente pessoal e pra mim, ele é sim um carro muito bem resolvido, assim como o Corolla sedan.

Ok. Eu sabia que o carro não era perfeito, mas pelo menos eu teria um carro confortável e seguro. Nas primeiras semanas percebi que havia algo de errado com o banco. Tentei posicionar de todas as maneiras, porém estava tendo uma dor nas costas que associei a falta do ajuste lombar. Pensei: devo ter ficado mal acostumado com o meu carro anterior, mas bastou uma busca no Google pra achar diversas reclamações.

Alguns chegaram a desmontar o banco e modifica-lo pra ser suportável passar mais tempo ali. Vi gente, inclusive, que cogitou ser um erro de projeto. Não há posição confortável se for dirigir por um tempo maior. Se gostaria de um veículo confortável: o banco se tornou um tormento.

A cabine não é bem isolada. Enquanto em outros veículos existe até cancelamento de ruído, no Toyota Corolla Cross há bastante ruído externo. Por vezes cheguei a verificar se os vidros não estavam abertos, tamanho o desconforto. Imagino como será nas versões mais baratas do carro que, impressionantemente, não possuem manta acústica no motor.

Outras comodidades também vão mostrando que o conforto não foi exatamente uma prioridade. Esqueceu o vidro aberto? Volte, ligue o carro e suba os vidros. Fechamento remoto? Só comprando por fora e mandando instalar. Não sabe se precisa calibrar o pneu? Passe no posto mais próximo e verifique, não há sensor nenhum nas pneus. Não há sistema de refrigeração nos bancos e nem aquecimento.

Freio de estacionamento eletrônico: sem chance. Quer carregar o celular enquanto dirige? Compre o carregador sem fio vendido pela Toyota ou se acostume a usar a única entrada USB do veículo (o que não faz sentido ao se verificar que o CarPlay é sem fio). Se sobre itens básicos não temos, quem dirá Park Assist (disponível em automóveis mais baratos), headup display, alerta luminoso de colisão frontal e tantos outros que podem tornar o carro muito mais requintado.

O painel de instrumentos divide espaço entre mostradores analógicos e uma tela com as demais informações. Disponível inicialmente apenas na versão topo de linha, atualmente também é disponibilizado para a versão intermediária. É interessante, tem uma boa resolução, porém não chega nem perto do painel de instrumentos totalmente digital disponibilizado no Corolla Cross de primeiro mundo, em todos os seus concorrentes diretos e mesmo em veículos de entrada de outras montadoras.

O teto solar é do tipo comum, o mesmo que víamos em carros das décadas passadas. O acionamento tem a função 1 toque e possui cortina. Teto panorâmico? Apenas no modelo de primeiro mundo.

Há sistema de acesso sem chave, mas os sensores estão apenas nas portas dianteiras. Economiza-se dois sensores atrás. Para abrir as portas traseiras: abra primeiro as portas dianteiras ou use a chave. Entrou? O espaço interno não surpreende, digo inclusive que achei inferior a outros modelos da mesma categoria. Os passageiros no banco de trás vão bem (se for em dupla) – Um trio vai ficar bem apertado.

Ainda no quesito conforto: o famoso e criticado freio de pé. O maior problema é que vindo de um carro que acionava o freio de estacionamento automaticamente ao se colocar o veículo em D, várias vezes esqueci o carro apoiado apenas no câmbio. Além disso é comum eu entrar no carro, liga-lo e começar a acelerar somente lembrando que não há destravamento automático do freio após um “solavanco” do veículo.

Mas junte o banco sem ergonomia e esse freio de pé: diga adeus a suas costas. Acostuma-se com tudo na vida, é claro. Mas será que nos acostumaremos a pagar caro por isso?

Certo. Não deveria ficar decepcionado. Apesar de não ser um primor no quesito conforto, o carro possuía um bom motor (característica da Toyota), correto? Enganado novamente. Não que eu possa ter tido qualquer impressão sobre a qualidade construtiva dele, mas o motor realmente é fraco.

Até 60 km/h desenvolve bem (muito provavelmente devido ao auxilio do motor elétrico), porém após isso perde força e deixa aquela sensação de carro pesado que vemos frequentemente em veículos de baixa cilindrada. Não deve ser um problema para as pessoas que usam o carro na cidade, mas para viajar se torna uma tortura (os que lembram do EcoSport 1.0 vão ter uma boa noção).

Pense assim: um Renault Kwid vai de 0-100 em cerca de 13 segundos e se você se esforçar pode tentar ultrapassa-lo (não na subida) e conseguir, afinal o 0-100 dos dois é igual. Também não fique triste ao ver vários veículos de entrada ultrapassa-lo como se fossem grandes esportivos. Liberte-se da pressa. Aliás: tente não pisar muito na estrada. Ele consome mais (assim como todo híbrido), mas o pequeno tanque de combustível (de apenas 36 litros) pode acabar deixando você na mão.

O carro não é tão confortável assim, o motor não é exatamente potente, mas o carro deve ser bem mais seguro. Certo? Acho que nesse ponto do texto a resposta já deve ter ficado clara. O primeiro conselho que dou a alguém que se dispõe a dirigir um Corolla Cross é: não confie nos sensores. Muito frequentemente eles não “apitam” diante de obstáculos ou apitam somente quando já se está próximo demais. Uma distração e lá se foi a sua pintura (ou a do veículo do vizinho).

A direção é bem acertada, o volante tem uma boa pegada, os controles são de fácil acesso (nada daquela famigerada alavanca atrás do volante para o piloto automático como na Hilux). Porém, enquanto até veículos de entrada tem ganhado piloto automático adaptativo, a Toyota trouxe um veículo com o ACC funcionando apenas acima de 30 km/h.

Se você pensa no melhor uso do ACC (no trânsito): desista – esse veículo não vai lhe trazer esse conforto. Pelo menos o sistema de manutenção de faixa funciona muito bem e é capaz de realmente segurar o veículo na faixa, sem as mãos (se as faixas forem bem visíveis).

Em diversos canais de análise a falta de suspensão Multilink é tida como imperceptível. Não é bem assim. Foi adotada uma antiquada suspensão com eixo de torção que, além de ser bem mais dura ao passar por irregularidades e quebra-molas (principalmente para os passageiros da segunda fileira), é também menos segura.

Otimista como sou, pensei: o carro não é tão confortável, o motor não é uma grande maravilha, ele é inferior ao sedan em segurança. Mas deve ter um acabamento “Toyota”. É, caros amigos amantes de carro, a resposta já é a esperada.

A economia é tanta que até o acabamento do painel é de couro apenas na parte direita do motorista e passageiro. Do lado esquerdo do volante: uma peça plástica imitando couro. A parte de cima do painel: plástico rígido – já preparando-se para ranger com o uso. As portas também são apenas parcialmente cobertas por material soft touch e couro.

As maçanetas são simples e os comandos de trava são os mesmos utilizados desde o início dos anos 2000. Não é possível acessar as configurações de travamento das portas – somente na central original (que não veio no carro).

A cor do couro segue a máxima dos anos 90: no mais caro couro claro. Nas versões inferiores: couro escuro. Sem outra opção. Nessa versão há LEDs espalhados no piso e portas do interior do veículo para uso noturno: mas são bem fracos. Se você não colocar seu dedo ali perto pra ver, é capaz de passar despercebido. No teto: luzes halógenas convencionais – amareladas.

Junte a isso as rebarbas em algumas peças plásticas, os gaps entre as peças da carroceria e o escapamento pintado pela metade e você tem um veículo com acabamento (na minha opinião) bem abaixo do mediano ou aceitável.

No fim das contas, se você deseja realmente esse Toyota compre sem medo: nos EUA ou Europa. Lá você vai ter um carro mais confortável, seguro, tecnológico, potente e consideravelmente mais barato. Por aqui ficamos com esse veículo adaptado para terras brasileiras e para o exigente público nacional. Compre aqui no Brasil e tenha exatamente a mais completa percepção daquilo que a Toyota pensa de nós: valemos menos que os outros países, somos menos exigentes, aceitamos qualquer coisa.

Talvez fosse uma escolha mais interessante se custasse bem menos do que custa. Justiça seja feita o carro não é uma decepção completa. Na verdade a maior parte dos problemas dele estão relacionados ao posicionamento da marca para o veículo. Se parar pra pensar: seria um carro bem interessante se fosse bem mais barato.

Ele não se comporta e não entrega o que se esperaria de um SUV médio. E por um valor justo poderia ser um destaque, apesar dos pesares. É caro para o que se propõe e apesar de ser posicionado em uma categoria superior por aqui, no exterior ele é mais completo e potente. Talvez isso seja apenas um achismo meu, afinal o carro vende bastante.

Eu caí no conto da “Toyota”, mas você não precisa passar por isso. Fiz esse relato não pra tentar destruir a imagem da marca. A minha intenção é que desavisados, sobre características que percebemos apenas com o uso, fiquem informados antes de adquirir o veículo. Eu gostaria de ter conhecimento de tudo isso antes de compra-lo, teria mudado de decisão sem pensar duas vezes.

Assim: esse é o texto de um dono arrependido e decepcionado. Talvez até pense que o texto é exagerado ou tendencioso. Se for o caso sugiro que vá de Corolla Cross e comprove por si. O carro não tem tanto conforto, motor, acabamento, tecnologia. Mas deve ter pelo menos uma boa revenda. Certo?

Por Vinícius Santana

Os veículos eletrificados já fazem sucesso em várias partes do mundo. Conforme você já viu aqui no Garagem360, muitas marcas já divulgaram quando irão parar de fabricar veículos 100% movidos a combustão e investirão mais em carros assim. Aqui no Brasil, eles estão cada vez mais presentes no mercado. Mas como escolher entre um carro híbrido ou elétrico?

O que as pessoas devem levar em consideração na hora de comprar um carros híbrido ou elétrico? Veja algumas dicas aqui (Foto: Divulgação/Peugeot)

Foto: Divulgação/Jeep

Nissan Leaf (Foto: Divulgação/Nissan)

Foto: Divulgação/Peugeot

Vimos acima que os números de vendas de carros elétricos estão crescendo. No entanto, este setor ainda precisa passar por alguns desafios. Os altos preços cobrados pelas marcas estão entre eles. Hoje, um dos carros híbridos 0km mais baratos do Brasil é o Kia Stonic. Ele foi lançado no ano passado e está equipado com um sistema híbrido-leve.

Este veículo está custando R$ 146.990. Outro bom exemplo disso é o Toyota Corolla Altis Hybrid, que custa a partir de R$ 174.070. Agora, falando de carros elétricos, um bom exemplo disso é o JAC E-JS1. O compacto está custando a partir de R$ 164.900. Já o Fiat 500e custa a partir de R$ 255.990.

Um outro fator que também é bastante debatido é a infraestrutura necessária para o uso de motores elétricos. Ainda mais se contarmos regiões mais afastadas das grandes capitais. Sem falar das rodovias.

Com informações de InfoMoney

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