O mercado automóvel está em mudança. Com o preço dos combustíveis a preços elevadíssimos, há quem aposte em carros elétricos até porque as poupanças significativas.
Segundo a Mobi.E, percorrer 100 km num carro elétrico é 46% mais barato que um a gasolina. Conheça as “contas” da Mobi.E.
Carro elétrico: Em que se pode poupar?
Incentivos fiscais, menor custo de manutenção, não utilização de combustíveis fósseis e outras vantagens na circulação são algumas das formas de poupar com um veículo elétrico.
Os veículos elétricos podem ser carregados em casa, no trabalho e nos locais públicos e o custo é inferior ao dos veículos a combustão. Carregar um veículo elétrico na rede Mobi.E terá, em média, um custo de 70% do valor total de um veículo a gasolina. Caso o veículo elétrico seja carregado em casa, o custo não ultrapassa, em média, os 30% do valor da gasolina.
Segundo dados da ERSE – Entidade Reguladora do Setor Energético, na proposta das tarifas EGME a vigorar em 2022, o custo de percorrer 100km num veículo elétrico carregado na rede pública de forma eficiente representa, 54% e 72% do custo para percorrer a mesma distância de, respetivamente, um veículo a gasolina e um veículo a gasóleo.
No que diz respeito à manutenção, ter um veículo elétrico também reduz os custos, pois não existe a necessidade de uma intervenção mecânica frequente (mudanças de óleo, filtros, correias de transmissão ou velas). A travagem regenerativa permite também poupar nas pastilhas e nos pneus e a revisão apenas tem de ser feita aos 50.000 km (ao contrário de 30.000km nos veículos a combustão).
Outra forma de poupar com a compra de um carro elétrico são os impostos. Na compra de um veículo elétrico, não se paga o ISV (Imposto sobre Veículos) e o IUC (Imposto Único de Circulação). Os incentivos fiscais também são significativos no caso das empresas, que beneficiam da isenção do pagamento de tributação autónoma, o IVA da aquisição e utilização do veículo é dedutível e tem ainda vantagens em termos de IRC.
Os carros híbridos atingiram sua maior participação histórica no mercado brasileiro no primeiro trimestre de 2022. Segundo a Anfavea, foram 8.592 unidades vendidas, ou 2,3% do mercado – já próximos dos 3% conquistados pelos modelos apenas a gasolina.
O resultado é reflexo da expansão do segmento nos últimos anos e da adesão dos brasileiros por eles. Assim, com números crescentes nas vendas e na quantidade de modelos à venda, o mercado de usados também fica aquecido, e talvez o sonho da economia de combustível esteja cada vez mais perto para mais pessoas.
Por isso, separamos oito opções de carros híbridos usados que já não são mais comercializados zero quilômetro, mas cujas baterias ainda podem estar no período vigente de garantia – em média, o período é de oito anos.
BMW i3 Rex
Não se assuste, sabemos que o BMW i3 é um elétrico, e não um híbrido. Mas a presença dele nesta lista faz sentido quando falamos especificamente das versões Rex, vendidas no Brasil entre 2014 e 2019.
As versões Rex são equipadas, além do motor elétrico de 170 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, com um motor a combustão de dois cilindros de 650cc. O motor a gasolina, porém, não traciona o veículo, mas funciona como um gerador ao elétrico para estender a autonomia em 150 km quando a bateria está perto do fim. Assim, mesmo na ausência de um ponto de recarga, o i3 não ficará na rua.
Unidades mais antigas, entre 2014 e 2015, podem ser encontradas, em média, por R$ 185.000 nas versões Rex e Rex Full. Os mais novos, 2019, são vendidos na faixa dos R$ 240.000 na versão 0.6 Rex. A garantia da bateria do i3 é de 8 anos ou 100.000 quilômetros.
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BMW 750i ActiveHybrid
Lançado em 2010, o 750i ActiveHybrid foi um dos primeiros carros híbridos à venda no Brasil. O sedã do alto escalão combina o motor V8 4.4 a gasolina de 443 cv de potência a um elétrico de mais 20 cv.
As raras unidades à venda no mercado de usados podem variar entre R$ 200.000 e R$ 250.000. Vale considerar, porém, o custo acima da média para a manutenção deste modelo.
Ford Fusion Hybrid
Pouca gente poderá se lembrar, mas o Fusion híbrido chegou ao Brasil ainda em sua primeira geração (e foi o carro oficial da presidência), combinando um motor a gasolina 2.5 de 158 cv a um elétrico. Juntas, as unidades oferecem 193 cv.
Neste caso, unidades já com o conjunto de baterias fora de garantia e com quilometragens altas têm preços até acessíveis: podem ser encontrados com valores perto dos R$ 50.000.
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Porém, o Fusion Hybrid teve a sua segunda geração em 2013, quando passou a combinar o motor 2.0 Atkinson de 145 cv a um elétrico, totalizando 191 cv. A média para estes modelos fica em R$ 80.000. Já para os mais novos, perto de 2018, o valor salta para perto dos R$ 140.000. A bateria do Fusion Hybrid tem garantia de oito anos.
Lexus CT200h
Se hoje a Lexus aposta nos SUVs, todos híbridos, há não muito tempo a divisão de luxo da Toyota oferecia ao mercado brasileiro o “primo rico” do Prius: o CT200h. Lançado por aqui em 2013, o hatch combinava um motor 1.8 de 99 cv a um elétrico de 82 cv, somando 136 cv de potência.
O modelo passou por uma reestilização em 2017, da qual é a maioria disponível no mercado de usados. Enquanto os mais antigos saem por aproximadamente R$ 100.000, os mais recentes variam entre R$ 110.000 e R$ 130.000. A garantia da bateria é de oito anos.
Mitsubishi Outlander PHEV
Hoje ele poderia ser uma companhia para Toyota RAV4 ou para o Jeep Compass 4xe, com quem em maior similaridade técnica, mas o Outlander PHEV chegou antes – totalmente fora de timing. Ele foi o primeiro híbrido plug-in a desembarcar por aqui, em 2016, equipado com um motor 2.0, combinado a outros dois elétricos, um em cada eixo. No total, são 121 cv e 19,4 kgfm.
Com poucas unidades vendidas que, inclusive, chegaram ao Brasil semanas antes do lançamento do Outlander reestilizado, não é um modelo farto no mercado. Todas as unidades saem, em média, por R$ 150.000.
Toyota Prius
Aqui falaremos especificamente sobre o primeiro Prius vendido no país – se você mora em São Paulo, certamente já viu alguns deles rodando como táxis.
Ainda com visual mais comedido em relação aos últimos Prius vendidos por aqui, mais exóticos, o modelo tinha exatamente o mesmo conjunto mecânico do “primo rico” da Lexus: um motor 1.8 de 99 cv combinado a outro elétrico, de 82 cv. Enquanto usados da nova geração não saem por menos de R$ 100.000, o antigo fica na faixa dos R$ 75.000.
Volkswagen Golf GTE
O Golf GTE tinha um propósito de vida: acelerar como um GTI, mas consumindo muito menos. Ele consegue graças à combinação entre o motor 1.5 turbo de 150 cv e o elétrico, de 102 cv. Ao todo, são 204 cv e 35,7 kgfm. Em nossos testes, o modelo foi de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos, enquanto o consumo urbano chegou a 41 km/l.
O XC40 híbrido teve vida curta no Brasil. O modelo chegou em 2020 para completar a gama, que ainda tinha a participação das versões a gasolina. Na linha 2021, todos os XC40 passaram a ser híbridos, combinando um motor 1.5 de 180 cv a outro elétrico, de 82 cv. A potência combinada chega a 262 cv. No final do mesmo ano, porém, a Volvo descontinuou o modelo e o XC40 passou a ser exclusivamente elétrico.
Mesmo assim, o modelo ainda é visto com bons olhos, principalmente por quem ainda não quer se aventurar em um elétrico. Por isso, tem preços variando entre R$ 300.000 e R$ 350.000 em anúncios.
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Quais são os próximos passos da Audi sobre eletrificação? Pillekamp: Até 2025, lançaremos mais 25 modelos eletrificados no Brasil, ou seja, terão tecnologia elétrica ou híbrida. Apostamos também nos híbridos porque entendemos que o mercado não vai virar a chave para o carro elétrico do dia para a noite. Assim, até 2033, a Audi venderá híbridos e, a partir daí, só ofereceremos veículos elétricos mundialmente. A estratégia da Audi é tornar-se 100% neutra de carbono até 2050 não só nas vendas de produtos livres de emissão, mas também na produção e na rede de concessionários.
No entender da Audi, quais são as maiores barreiras que o carro elétrico ainda enfrenta no Brasil? Pillekamp: A principal delas é a infraestrutura. Por mais que estejamos investindo em postos de recarga, é preciso trabalhar forte em cima disso. Alguns mitos também precisam ser derrubados. Carro elétrico dá choque quando está chovendo, ele para ao passar sobre uma poça d’água e pane seca são alguns deles.
Os preços ainda são um impeditivo para a compra do carro elétrico ou isso não importa para os clientes de uma marca premium? Pillekamp: O Audi e-tron, que custa a partir de R$ 616 mil, é mais barato que um modelo equivalente com motor a combustão, o Q8, que sai por R$ 666 mil. Então, no nosso caso, não existe esse problema.
A Audi no Brasil
Início das atividades: 1994 Portfólio de veículos: Audi A3, A3 Sportback, A4, A5 Sportback, Q3, Q3 Sportback, Q5, Q5 Sportback, Q5 TFSIe, Q5 Sportback TFSIe, Q7, Q8, e-tron, e-tron Sportback, e-tron S Sportback, RS e-tron GT, RS 5 Sportback, RS 6 Avant e RS Q8 Fábrica do Brasil: São José dos Pinhais (PR) Número de concessionárias: 42 Número de colaboradores: 228
Os carros híbridos e elétricos ganham cada vez mais espaço no mercado nacional. No entanto, a frota ainda é bem mais cara no comparativo com os veículos a combustão. Dessa forma, se você pensa em comprar um veículo de propulsão mista, o mercado de usados pode ser a solução. Veja opções interessantes de carros híbridos usados e baratos que temos no mercado.
3 boas opções de carros híbridos usados e baratos para adquirir em 2022
O mercado de eletrificados ganha cada vez mais espaço no mercado nacional. De acordo com os dados da Associação Brasileira dos Veículos Elétricos, o segmento cresceu 115% no primeiro trimestre de 2022, chegando a 9.844 unidades, contra 4.582 no mesmo período de 2021.
Dentro do segmento, os híbridos flex a etanol (HEV) fabricados no Brasil pela Toyota , como o Corolla Cross e o sedã, ampliaram a liderança do mercado brasileiro de eletrificados.
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Eles responderam por 65% das vendas do segmento em março, juntos, eles representaram 2.504 unidades vendidas de um total de 3.851.
Somados, os HEV a etanol, gasolina e diesel chegaram a 73% das vendas de eletrificados em março (2.825, de 3.851) e a 68% no primeiro trimestre (6.711, de 9.844).
No entanto, um dos principais empecilhos do segmento é o alto preço investido. Dessa forma, quem deseja comprar cum carro de propulsão mista, pode apostar no mercado de seminovos e usados. Veja a seleção.
Toyota Prius: modelo foi importante para o segmento de carros híbridos
Atualmente, a montadora japonesa Toyota, conta com o Corolla Cross, o Corolla sedã e o RAV4 para representar o portfólio da marca entre os híbridos e elétricos.
No entanto, um dos primeiros modelos da marca que iniciou a propulsão híbrida da marca foi o sedã Prius.
Para adquirir o modelo mais em conta, o interessado deve optar pela primeira configuração do carro que pode ser comprada por R$ 75 mil, por exemplo.
Nesse caso, o veículo conta com motor 1.8 litros de 99 cv que trabalha em conjunto de um motor elétrico que gera mais 82 cv de potência.
Volvo XC40 Recharge não é mais vendido como zero km, mas pode ser encontrado entre os usados
Outra empresa que investe no segmento é a Volvo. Atualmente a gama de produtos da marca no mercado nacional conta apenas com carros híbridos e elétricos.
Entre eles está o XC40 Recharge, que saiu de linha há pouco tempo. No segmento de seminovos e usados, o carro pode ser comprado por um preço inicial de R$ 300 mil.
Sobre a motorização, ele conta com um motor 1.5 litros que gera 180 cv de potência e agrega o motor elétrico de 82 cv. Juntos, eles entregam potência combinada de 262 cv para o SUV.
Golf GTE: a última configuração do modelo vendido no país
O último Golf visto no mercado nacional foi a variante GTE, hatch híbrido lançado em 2019 e com fim de vida em dezembro de 2020.
O Golf GTE contava dois motores: um a combustão de 1,4l TSI com 150 cv e um motor elétrico de 75 kW (102cv). Combinados, oferecem potência de 150 kW (204 cv). No modo puramente elétrico, o Golf GTE podia atingir velocidades de até 130 km/h.
Sua autonomia total, incluindo o motor elétrico e o motor a gasolina, ultrapassava 900 km. No entanto, a variante esportiva híbrida não vingou no mercado nacional. Ele pode ser comprado em unidades bem conservadas com preço médio de R$ 220 mil.
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Quando eu digo aqui que a gasolina brasileira está entre as melhores do mundo vem a turma toda de nossos seguidores, e leitores, e ouvintes, me esculhambar. “O que é isso? Nossa gasolina deve ser das piores!”
Sim, eu vou ter que dar o braço a torcer. Nossa gasolina, vamos explicar melhor, sai da refinaria como uma das melhores do mundo. Na hora que entra no tanque do seu automóvel, aí o bicho pega.
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Por que que o bicho pega? Porque a gasolina foi adulterada. E não só ela, o etanol também foi, o diesel também foi. Aliás, pode parecer piada. O único automóvel cujo combustível põe a mão no fogo por ele é o carro elétrico, porque não tem jeito de adulterar.
Mas como isso acontece? Infelizmente, mesmo com toda fiscalização da ANP, alguns postos ainda fraldam o combustível. Eu vou dar aqui pelo menos uma dica para quando você for abastecer seu carro flex em um posto que você desconfia dele, que você não esteja muito seguro da honestidade do dono.
Coisas da gasolina brasileira
Se o carro é flex você pode abastecer com gasolina ou com etanol. E aí é um chute científico meu aqui. O etanol ele é adulterado com água, ele pode ter cerca de 8% de água, é normal. Mas o pessoal põe mais, vai para 15% para 20%, aí o motor vai sofrer.
Eu já tive um caso que já me mostraram água do mar com iodo misturado no etanol.
Então nesse caso a gasolina, em geral, é adulterada com mais etanol. Em vez de 27% passa para 30%, 40%, 50%, 60% de etanol na gasolina.
Ora, o carro flex foi feito para queimar ou gasolina pura, ou etanol puro, ou uma mistura deles. Então, se você tiver dúvida do posto que você vai abastecer, de repente é em uma estrada, em um lugar meio atrapalhado, e o seu carro for flex, a possibilidade de ele ter menos problema é com a gasolina adulterada com etanol, mais etanol, do que o etanol adulterado com mais água.
Entendeu que em caso de dúvida melhor abastecer com gasolina?
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EV (Electric Vehicle) – A sigla em inglês para “Veículo Elétrico” é usada para definir os modelos que utilizam somente eletricidade para a sua locomoção. Por definição, EVs são os carros movidos apenas por um ou mais motores elétricos, que podem ser alimentados por baterias ou ter como fonte de energia uma célula de combustível.
HEV (Hybrid Electric Vehicle) – O “Veículo Elétrico Híbrido”, diferentemente dos anteriores, combina um motor a combustão a uma ou mais unidades elétricas. Esta sigla, especificamente, designa os híbridos convencionais, também conhecidos como híbridos plenos.
Num veículo HEV, o propulsor movido a gasolina ou flex é responsável por tracionar as rodas, mas também realiza a função de gerar eletricidade para as baterias junto com as frenagens regenerativas, além de fornecer mais potência em determinadas situações, como arrancadas e ultrapassagens.
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) – O “Veículo Híbrido Plugável” ou híbrido de recarga externa é similar ao HEV, com o diferencial de demandar recarrega externa das baterias, em tomadas ou eletropontos, como se fosse um automóvel 100% elétrico. Isso porque seu banco de baterias costuma ser maior.
MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) – O “Veículo Híbrido Leve” ou híbrido parcial geralmente prioriza o motor a combustão para propulsionar o veículo, mas utiliza um pequeno motor elétrico para auxiliar a unidade térmica em algumas situações, como fornecer potência extra, manter os sistemas ligados nas desacelerações enquanto o motor se desacopla etc.
O objetivo é ajudar a economizar combustível. Outro exemplo é quando o pequeno propulsor elétrico entra em ação de maneira breve nas arrancadas e retomadas, garantindo maior agilidade ao veículo sem consumir combustível na fase mais crítica de uso.
Além disso, o sistema possui um alternador de maior capacidade que o dos carros convencionais, a fim de armazenar eletricidade com o objetivo de alimentar outros equipamentos do veículo, como ar-condicionado, central multimídia, assistências de segurança etc.
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) – “Veículos Elétricos com Célula de Combustível” são aqueles que utilizam o hidrogênio líquido pressurizado, combinado ao ar, para gerar eletricidade a partir de uma reação química.
Esses modelos não precisam de um grande conjunto de baterias para fornecer eletricidade aos motores. Assim como os carros a combustão, os movidos a célula de combustível são dotados de um tanque que precisa ser reabastecido com hidrogênio líquido em postos específicos. A eletricidade é obtida por meio da eletrólise, processo que combina hidrogênio e água.
A exemplo dos EVs, os FCEVs não emitem poluentes. Do seu escapamento sai apenas uma pequena quantidade de água. Exemplos de FCEVs: Honda Clarity e Toyota Mirai. No Brasil, fabricantes como Nissan e VW estudam criar células de combustível com etanol, usando microrreformadores para criar uma reação química que transforme álcool em hidrogênio e, então, em energia elétrica.
REEV (Range-Extended Electric Vehicle) – O “Carro Elétrico de Autonomia Prolongada” tem como conceito principal um motor a combustão que funciona como gerador de eletricidade em situações em que a carga da bateria está muito baixa, de modo que a autonomia seja estendida o suficiente para se dirigir até um ponto de recarga. Porém, esse motor não é capaz de mover o veículo.
É fácil ser um carro híbrido. Não há diferença no documento do carro, pois a classificação – e alguns benefícios, como reduções de impostos e a isenção do rodízio) é igual para todos.
Mas desde que, há quase um quarto de século, a Toyota introduziu a forma original de propulsão dupla no Prius (leia avaliação), muita água passou debaixo da ponte. O contexto geral também mudou: o que parecia um vôo para o futuro tornou-se uma real necessidade para os fabricantes, dadas as regulamentações cada vez mais rigorosas em termos de emissões que entram gradualmente em vigor.
Não são capricho de legisladores, mas uma resposta à demanda crescente por maior compatibilidade ambiental nos transportes. Pode-se argumentar interminavelmente sobre a validade da opção escolhida como predominante, a eletrificação, mas o fato é que é o caminho que agora trilhamos, e não há como voltar atrás.
O carro híbrido, hoje, é a ferramenta ideal na fase de transição que vivemos para a mobilidade elétrica plena. Assim, o mercado a adota em larga escala, pois é também a única alternativa plausível ao odiado diesel.
A Tesla pode não iniciar a produção em massa do Cybertruck por mais de um ano, de acordo com um relatório da Reuters .
Com a rampa de produção do final de 2023 relatada, isso significa que em 2024 a Tesla só pode começar a afetar a lista das centenas de milhares de pretendentes que investiram US$ 100 cada, em um Cybertruck, há vários anos.
Em sua chamada de atualização trimestral para investidores no mês passado, Musk disse que a empresa está “na reta final do Cybertruck”, com um início de “produção antecipada” para meados de 2023. Anteriormente, todos os modelos da Tesla, exceto o Modelo Y, que tinha muito a ver com o Modelo 3 na introdução, exigiam uma pista bastante longa para chegar à produção em volume.
O Cybertruck foi revelado em novembro de 2019, no que parecia ser um carro-conceito, mas com alegações de aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 2,9 segundos e alcance de mais de 800km em algumas versões. A empresa na época informou que o Cybertruck oferecia “melhor utilidade do que uma picape e com mais desempenho do que um carro esportivo”.
Com carroceria de aço inoxidável, vidro frontal e traseiro plano se encontrando em um ponto, cavas das rodas em forma de porcas sextavadas e um design inspirado em supercarros retrô, o Cybertruck entrou em um novo território de design para picapes. Ficou ainda mais aparente após a estreia do Cybertruck que o veículo elétrico não estava nem perto de estar pronto para produção, já que Musk em meados de 2020 confirmou uma decisão final sobre o tamanho do Cybertruck de produção e esclareceu como sua escolha de materiais exigiria novas ferramentas de produção. Desde então, a Tesla deu dicas de uma possível mudança para 800 volts para o modelo.
No início deste ano, a Tesla confirmou atrasos para o Cybertruck, Roadster e Semi, com todos os três adiados para 2023. Desde então, a Tesla começou a fazer o Semi (caminhão), no entanto, com uma primeira entrega prevista para 1º de dezembro. Musk disse recentemente que a Tesla está “provisoriamente apontando” para 50.000 unidades do Semi anualmente na América do Norte.
O preço pode continuar sendo um ponto de discórdia. A Tesla originalmente definiu o Cybertruck em US$ 41.100 (R$ 207.847 em conversão direta sem taxas), incluindo o destino de US$ 1.200, com versões Dual Motor AWD a partir de US$ 51.100 (R$ 258.418) e o modelo Tri Motor AWD em US$ 71.100 (R$ 359.560). Foi quando o Cybertruck deveria ser entregue em 2021 e, na época da apresentação, um Model 3 básico custava cerca de US$ 40.000 (R$ 202.284). Desde esta data, o Model 3 subiu para cerca de US$ 48.000 (R$ 242.741).
Especialistas apontam que a combinação do biocombustível com a eletrificação é atualmente a solução mais eficiente para reduzir emissões de CO2 dos carros.
Segundo cálculos da Unica (União da Indústria da Cana), considerando o ciclo completo do poço à roda – inclui o plantio e colheita da cana, seu processamento, transporte e distribuição, além do uso nos carros –, um veículo alimentado exclusivamente com a gasolina brasileira, com 27% de etanol anidro, emite 131 gramas de CO2 por quilômetro, contra apenas 37 g CO2/km abastecido integralmente com o etanol hidratado de cana.
Esse valor é menor do que um modelo a elétrico bateria na Europa, que alimentado pela matriz energética atual da região emite 54 g CO2/km – e emitiria 35 g CO2/km se usasse a energia mais limpa gerada no Brasil, 64% a partir de hidrelétricas.
O híbrido flex, como o Toyota Corolla já produzido no país desde 2019, apresenta a melhor relação de eficiência: abastecido só com etanol tem emissão de 29 g CO2/km.
Mesmo no Brasil do etanol, que teoricamente não precisaria de carros elétricos para neutralizar as emissões de CO2, a eletrificação da motorização dos veículos será quase uma obrigação para atender às metas bem mais apertadas de eficiência energética da segunda fase do programa Rota 2030, de 2023 a 2027. A Mobiauto explicou o tema recentemente neste outro artigo.
Sem a ajuda do powertrain elétrico em alguma medida, especialistas julgam ser impossível atingir os novos objetivos de gasto energético máximo, calculados em megajoules por quilômetro, independentemente do combustível usado.
Os motores a combustão também estão na alça de mira da legislação brasileira estabelecida pelo Proconve, o programa de controle de emissões veiculares de gases poluentes.
A próxima fase do Proconve para veículos leves, a L8, começa em 2025 com limites bem mais rígidos, o que também deverá requerer algum grau de eletrificação para atender a lei.
A grande vantagem ambiental do etanol é que cerca de 90% das emissões de CO2 provenientes da queima do biocombustível nos carros são reabsorvidos pela própria plantação de cana-de-açúcar, matéria-prima de 90% do álcool combustível consumido aqui – outros 10% vêm do milho.
Contudo, o etanol também emite poluentes, como aldeídos (potencialmente cancerígenos) e os gases orgânicos não-metano, os NMOG, que eleva a concentração de ozônio na baixa atmosfera e causa problemas respiratórios.
Atualmente, os motores alimentados por etanol emitem esses compostos em níveis acima do que está previsto no Proconve L8. Algo que terá de ser resolvido até 2025.
Com esse cenário à vista logo adiante, boa parte dos fabricantes de veículos instalados no Brasil tem projetos, em diferentes graus de maturação, para lançar modelos híbridos flex no país, hoje um segmento explorado apenas pela Toyota, que produz dois modelos em duas fábricas paulistas.
Todos os demais híbridos vendidos no mercado brasileiro até agora são importados e equipados com motores a gasolina.
Híbridos flex dependem de escala
Em setembro de 2019 a Toyota lançou aqui o primeiro carro híbrido flex do mundo, a versão topo de linha do sedan Corolla produzido em Indaiatuba (SP), que chamou de “híbrido mais limpo do mundo” – como comprovam as medições citadas acima.
Um ano e meio depois a mesma propulsão passou a equipar o SUV Corolla Cross feito em Sorocaba (SP). Ambos são híbridos fechados, não plugáveis, com bateria recarregável somente pelo motor.
O powertrain é inteiramente importado do Japão e até o momento a montadora não revelou planos de nacionalizar o sistema, afirma que para isso precisa de escala de produção maior.
Desde o fim de 2019 até o primeiro trimestre deste ano a Toyota já vendeu mais de 40 mil unidades de versões híbridas flex, perto de 40% das vendas de ambos os modelos no período, volume acima das expectativas da própria fabricante, comprovando que há mercado para essa opção.
Sabe-se que os dois maiores fabricantes no Brasil, Volkswagen e Grupo Stellantis (produzindo no país carros das marcas Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën) estão desenvolvendo modelos híbridos flex que podem ser lançados até 2024. Com mais incertezas, Renault e Nissan também têm projetos em desenvolvimento.
Parece bastante provável que a chinesa Great Wall também deverá incorporar o sistema bicombustível etanol-gasolina aos modelos híbridos de SUVs e picapes que pretende produzir no Brasil a partir do segundo semestre de 2023, na fábrica comprada da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP).
Em tese, outras fabricantes também poderiam incorporar facilmente o sistema flexfuel em modelos a serem feitos no país futuramente, ou até mesmo importados. Tudo depende de escala.
Se o mercado brasileiro parar de crescer, como acontece no momento, especialmente para as marcas com baixos volumes de vendas, será difícil justificar gastos com adaptações de tecnologias para vender poucos carros. Ou seja: precisa valer a pena.
Em tese, a tecnologia flex pode ser aplicada em qualquer tipo de powertrain eletrificado, desde o mais barato híbrido leve com bateria de 48 V, em que o impulsor elétrico só ajuda nas partidas, passando pelo híbrido fechado (caso dos Toyota brasileiros), até os mais caros híbridos plug-in.
Estes podem ser recarregados na tomada ou pelo motor a combustão e rodam cerca de 50 km com propulsão elétrica, ou híbridos em linha, que têm tração 100% elétrica e usam motor térmico como gerador para recarregar as baterias.
Seja qual for o sistema adotado, para ganhar escala, a tecnologia flex, o uso de etanol e sua combinação com a eletrificação precisam ganhar escala global, para se tornar viável e relevante.
Se o Proálcool, nos anos 1980, foi o maior plano de substituição de combustível fóssil do mundo – obviamente antes de se ouvir falar em carro elétrico –, o sistema flexfuel criou no Brasil o mais bem-sucedido programa de descarbonização com uso de biocombustível renovável, garantindo ao país a matriz energética veicular mais limpa do mundo, mas em baixa escala.
Atualmente só o Brasil, que responde por apenas 2,5% das vendas globais de veículos, tem larga distribuição e uso de álcool combustível no mundo. É pouco para garantir a sobrevivência da tecnologia flex, com ou sem eletrificação.
“Se continuarmos a desenvolver motores flex só para um mercado de menos de 2 milhões de veículos [por ano], claro que vamos perder relevância no mundo. Mas se projetarmos aqui propulsores que rodam com etanol em conjunto com tecnologia híbrida, isso nos coloca em um mercado global potencial de 11 milhões [de unidades/ano], considerando só as vendas da Volkswagen no mundo hoje”, calcula
O executivo é um defensor do biocombustível como solução mais rápida e viável para reduzir emissões veiculares. Ele conseguiu incluir o etanol no plano global de descarbonização da Volkswagen e aprovou investimento para criar em São Bernardo do Campo (SP) um centro de pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis.
Aqui mesmo no Brasil é necessário criar condições para elevar o uso do biocombustível. Apesar de mais de 80% dos veículos leves novos vendidos no país serem equipados com o sistema flex, que já foi aplicado a quase 40 milhões de carros desde o lançamento em 2003, o etanol responde hoje por apenas 37% do consumo de combustíveis por automóveis e utilitários no país. É pouco, reduz substancialmente o potencial ambiental de neutralizar emissões de gases de efeito estufa.
Isso ocorre porque o preço do etanol não compensa em relação à gasolina na maior parte dos estados brasileiros. A formação de estoques reguladores, concessão de incentivos e a transformação do biocombustível em commodity internacional, com maior produção no mundo, são fatores fundamentais para tornar o álcool combustível mais competitivo.
Se isso acontecer, carros híbridos flex deixariam de ser uma “jabuticaba”, algo que só cresce no Brasil, e passariam a ser produzidos e vendidos em maior escala e diversos outros países.
Brasil e Índia podem dobrar produção de carros flex
O mundo automotivo está atualmente dividido em dois. De um lado estão os países mais ricos, que representam hoje 74% das vendas mundiais de veículos, cerca de 60 milhões de unidades em 2021, basicamente China, Estados Unidos, Europa Ocidental e Japão, que rumam para a eletrificação parcial e total do powertrain.
Do outro lado estão nações subdesenvolvidas que não podem pagar por isso, incluindo o Brasil e Índia, os únicos entre os dez maiores mercados de veículos do mundo que estão fora da rota de eletrificação, mas que têm alto potencial de produção e consumo de biocombustíveis.
Os governos de Índia e Brasil vêm se aproximando em torno do etanol, em um movimento com potencial de dobrar a produção de carros flex no mundo. A Índia é o quarto maior mercado de veículos do mundo e quer aproveitar a solução brasileira para descarbonizar sua matriz energética extremamente suja – o país é o quarto maior importador de gasolina e gera 73% de sua energia elétrica em usinas a carvão.
Na semana passada, uma missão brasileira esteve na Índia. Representantes dos governos dos dois países, além de empresários do setor sucroalcooleiro e fabricantes de veículos – Pablo Di Si da Volkswagen e Roberto Braun da Toyota –, assinaram protocolos para estabelecer cooperações com o objetivo de transferir aos indianos tecnologias para aumentar a produtividade do cultivo de cana, além da produção de etanol e de veículos flex.
O grupo Stellantis também tem planos de lançar modelos com o sistema híbrido flex nos próximos anos
Com ou sem eletrificação, o etanol pode evoluir para ser opção viável à descarbonização da matriz energética veicular em algumas regiões do planeta, especialmente onde falta renda para bancar carros elétricos e há condições para produzir o biocombustível.
Se souber utilizar sua experiência adquirida com o etanol e combinar o biocombustível com a eletrificação em modelos híbridos flex, o Brasil poderá liderar a descarbonização veicular de uma parte do mundo que não tem renda para comprar carros elétricos, mas que também precisa atender compromissos de redução de emissões de CO2.
Essa porção do planeta consome atualmente algo como 20 milhões de veículos por ano, considerando América Latina, África e países asiáticos com exceção de China, Japão e Coreia do Sul. É uma oportunidade.
OBSERVAÇÕES
• Renault pode vender parte da Nissan
A Renault considera vender uma parte de sua participação acionária de 43% na Nissan, avaliada em € 7 bilhões, que criou a Aliança entre as duas fabricantes há 23 anos. A notícia foi publicada semana passada pela agência Bloomberg e é atribuída a fontes da empresa.
Segundo essas fontes, a Renault tentará vender parte de suas ações na Nissan em uma operação delicada, sem acabar com a Aliança, buscando reequilibrar as forças das duas empresas na sociedade, tendo em vista que a japonesa tem participação cruzada bem menor na francesa, de 15%, sem grande poder de mudar decisões.
Seria uma forma de a Renault levantar recursos para viabilizar investimentos em uma nova empresa de carros elétricos, além de compensar perdas bilionárias que deve acumular com sua saída da Rússia, para cumprir com as sanções impostas pela União Europeia após o país invadir a Ucrânia.
O mercado russo é o segundo maior da montadora no mundo. Para além da perda de vendas, a saída da Rússia pode custar ao grupo € 2,2 bilhões em ativos, incluindo uma fábrica em Moscou. A Renault também tenta vender a um investidor local sua participação majoritária na AvtoVaz, fabricante dos modelos Lada.
• Pagamento de € 19 milhões a Tavares causa choque
Após apresentar resultados financeiros além do esperado, com lucro líquido de € 13,4 bilhões no primeiro ano da fusão dos grupos PSA e FCA, a Stellantis quer pagar ao seu poderoso CEO, Carlos Tavares, salários, bônus e benefícios que somam € 19 milhões em 2021, além de remunerações de longo prazo até 2028 de € 25 milhões e ações no valor atual de € 32 milhões e outros.
O astronômico pacote de pagamentos a Tavares ainda será melhor explicado, mas causa polêmica e foi rejeitado por 52% dos participantes da última assembleia de acionistas realizada em 13 de abril. No entanto, a votação é consultiva, não tem o poder de barrar os pagamentos de 2021 já aprovados pelo conselho da companhia.
Na última semana antes do segundo turno da eleição presidencial na França, ambos os candidatos consideraram o valor escandaloso diante da perda de renda da população – e prometeram propor medidas para barrar o pagamento.
“Estamos falando de somas astronômicas, precisamos colocar limites”, afirmou o presidente reeleito Emmanuel Macron, antecipando a posição do governo francês, que tem participação de 6% na Stellantis, ainda da época em que injetou recursos para salvar a PSA.
• 450 ônibus Caio em Angola
Com o embarque de mais 45 veículos, a Caio completou a entrega de 450 ônibus urbanos para Angola, que se tornou um dos maiores clientes da encaroçadora fora das Américas.
A venda foi feita pelo Grupo Asperbras, que mantém concessionárias Volkwagen no país africano. Os chassis Volksbus receberam carrocerias Apache VIP, com lotação máxima de 74 passageiros.
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.