Linda Lew, Bloomberg — A joint venture da General Motors na China lançou na quinta-feira (1) o Cabrio, um veículo elétrico conversível de dois lugares, aproveitando o grande sucesso de seu Hongguang Mini no mercado de veículos elétricos mais aquecido do mundo.

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Para ter a chance de ficar atrás do volante de um Cabrio, produzido pela joint-venture SAIC-GM-Wuling Automobile, os consumidores terão que participar de um sorteio, cujos vencedores serão anunciados no final de setembro, disse Zhang Yiqin, chefe de branding e marketing da Wuling Motors.

O motivo da estratégia é a produção limitada, entre 100 e 200 carros por mês, mas há possibilidade de aumentá-la dependendo da demanda, disse Yiqin.

O preço do modelo ainda não foi divulgado, mas a expectativa é que fique entre 100.000 yuans (US$ 14.500) e 200.000 yuans, acrescentou Zhang.

Apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Xangai em 2021, o Cabrio foi projetado levando em consideração os clientes leais do microcarro Hongguang, já que alguns deles personalizaram seus veículos e pediram um modelo conversível.

O Hongguang Mini, vendido a partir de aproximadamente US$ 4.700, tornou-se o modelo de carro elétrico mais vendido na China no ano passado, com mais de 426 mil veículos saindo das linhas de produção graças ao seu preço acessível, características fofas e design compacto.

A Tesla vendeu 321 mil veículos elétricos na China no mesmo período, cerca de metade de suas vendas globais.

Tradução de Romina Cácia

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De olho na ascensão dos veículos elétricos no Brasil, o Waze acaba de lançar uma nova funcionalidade no app. A partir de agora, os motoristas terão, além de carro particular, táxi e moto, a opção de selecionar veículo elétrico na configuração de navegação.

Com isso, os usuários passam a ter rotas específicas para esse tipo de automóvel e também receber informações sobre pontos de recargas e, em São Paulo, também receberão informação sobre a inserção ao rodízio da capital.

A partir do trabalho voluntário da comunidade de editores de mapa, o Waze mapeou mais de 1.000 eletropostos e pontos de recarga em todo o país. Além disso, o aplicativo fechou uma parceria com a Renault, uma das principais montadoras que tem e incentiva o uso de veículos elétricos. Outro parceiro fundamental nesse lançamento é o Auto Compara, que dará até 20% de desconto na contratação de seguros para automóveis com esse tipo de motorização.

Segundo os dados levantados pela ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), foram vendidos mais de quatro mil veículos leves eletrificados em junho – tornando o mês o segundo melhor na série histórica e totalizando mais de 20 mil unidades vendidas no primeiro semestre de 2022. Atualmente, a frota nacional de veículos eletrificados (HEV, PHEV e BEV) chega a aproximadamente 100 mil.

“Aos poucos, os veículos elétricos têm ganhado capilaridade no mercado brasileiro, seja pelo engajamento dos motoristas em questões ambientais ou pelos aumentos consecutivos dos combustíveis. A verdade é que esse público tem crescido e como somos um aplicativo construído pela comunidade e para a comunidade, aceleramos o nosso processo de inclusão dessa nova funcionalidade no aplicativo”, diz Heloisa Pinho, Country Manager do Waze no Brasil.

Parceria com o Auto Compara

Para celebrar o lançamento das funcionalidades, o Auto Compara, plataforma de contratação de seguros do Santander Brasil e parceiro do Waze na iniciativa, vai conceder aos proprietários de veículos híbridos e elétricos um desconto de 20% na contratação de proteção em seis seguradoras (Allianz, HDI, Liberty, Sompo, Tokio Marine e Zurich). Para obter a condição especial, o dono do carro deverá utilizar o cupom CARROELETRICO em www.autocompara.com.br/

Para Rogerio Ferreira de Souza, CDO (Chief Digital Officer) do Auto Compara, o apoio à iniciativa do Waze tem estreita relação com a visão de sustentabilidade da empresa. “Somos uma companhia de processos 100% digitais, que não usa papel e elimina toda burocracia tradicional da contratação de seguros. O Auto Compara é uma empresa que dialoga com quem gosta de inovação e sustentabilidade, porque com a tecnologia conseguimos facilitar a comparação e a personalização de um seguro mais transparente e uma escolha mais consciente, como é o perfil do proprietário de um carro híbrido ou elétrico”, afirma o executivo.

A indústria brasileira de veículos está observando os avanços dos países desenvolvidos na aposentadoria de veículos a combustão com um misto de preocupação e hesitação, diante de inúmeros pontos que precisam ser resolvidos antes que a eletrificação possa se massificar no país.

Questões que incluem desde falta de padronização de tomadas de recarga de baterias, ausência de fabricantes nacionais de componentes, queda da renda da população e até arranjos tributários que causam distorções competitivas entre montadoras precisam ser resolvidas para que a indústria local acelere em direção às novas tecnologias de motorização, veem especialistas.

Às interrogações se juntam o compasso de espera pelo momento eleitoral, já que as duas principais candidaturas presidenciais têm propostas pouco detalhadas para o setor automotivo e o que se sabe delas aponta para direções distintas.

A campanha do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) afirma que vai propor uma reforma tributária “verde” geral, que empurre o setor produtivo para uma transformação ecológica, o que teria, eles argumentam, um reflexo no setor automotivo, com estímulo à transição elétrica.

Já no lado do atual governo, o ministro da Economia, Paulo Guedes, tem prometido que, se ficar no cargo, promoverá a redução a zero do IPI —uma política horizontal, e não setorial, que acredita que vai incentivar a indústria nacional como um todo.

O Brasil tem uma frota circulante de cerca de 46 milhões de carros e todo esse volume por si só já garante demanda para uma indústria de autopeças que afirma estar preocupada com o ritmo das mudanças, mas ao mesmo tempo avalia que a transição no país será mais demorada do que nos mercados onde a tecnologia está desenvolvida, como Europa e China.

“Se não houver demanda suficiente por veículos elétricos ou híbridos, não haverá produção no país…ou se atinge uma determinada venda ou não vale a pena fazer fábrica”, disse Gábor János Deák, diretor de tecnologia do Sindipeças, entidade que representa 500 fabricantes nacionais e internacionais de autopeças.

As vendas de híbridos e elétricos têm saltado no país, mas ainda representam uma pequena parcela, pouco menos de 24 mil veículos, sobre o total de 1,3 milhão vendido no país de janeiro a agosto, segundo dados da associação de montadoras Anfavea.

Deák afirmou que, apesar do momento ser de “atenção” para a indústria de autopeças, o parque de veículos rodando no país atualmente é suficiente para “20 anos de produção” do setor de autopeças.

“Queremos colocar todos os fatos na mesa para definirmos qual a solução mais adequada para o país”, afirmou o executivo do Sindipeças, citando que os motores híbridos a etanol seriam uma resposta mais adequada para um país de dimensões continentais, sem infraestrutura e com mercado consumidor que não tem condições de bancar os preços de modelos totalmente elétricos sem subsídios.

Parte do setor automotivo no Brasil, por ora, está inclinado para a definição de mecanismos que permitam uma longa fase de transição em direção à eletrificação da frota do país, começando pelos híbridos flex, que são uma particularidade tupiniquim ao permitirem o uso de etanol e gasolina, além da bateria, para movimentar o veículo.

A aposta ganha evidência em meio a planos da indústria para envolver outros países na tecnologia do híbrido flex, como a Índia, para se evitar que o Brasil vire um nicho da indústria automotiva com seus motores “verdes” a combustão. “Eles (Índia) estão em 10% de etanol na gasolina…e podem progredir nisso”, disse Deák. No Brasil, o percentual de etanol anidro na gasolina é de 27%.

No Brasil, entre 16 grupos automotivos, apenas Toyota, desde 2019, e a sino-brasileira Caoa Chery, desde junho deste ano, montam carros híbridos flex, mas com os principais componentes, como motores elétricos e baterias, importados diante de ausência de fornecedores locais.

“Não dá para colocar o elétrico hoje no Brasil. Vai matar o motor a combustão, matar a concepção de motor-eixo-câmbio e vamos perder metade da cadeia produtiva”, disse Aroaldo Oliveira, diretor executivo de um dos maiores sindicatos de metalúrgicos do país, o da região paulista do ABC.

Cerca de 100 mil trabalhadores são empregados apenas por montadoras de veículos no país, afirma a Anfavea. Outras 243 mil pessoas trabalham para o setor de autopeças, de acordo com os dados do Sindipeças.

“No carro, a transição da combustão para o elétrico tem que ser mais longa que nos países desenvolvidos e por isso estamos fazendo debate sobre o híbrido a etanol para as pessoas terem acesso à compra e pensarmos na transformação da cadeia produtiva”, disse Oliveira.

MAIS PERGUNTAS QUE RESPOSTAS

Ao longo das últimas décadas, a aposta do Brasil nos motores flex foi referendada por planos de governo que incluíram o Inovar-Auto, dos anos dos governos petistas, e o Rota 2030, sancionado no governo Temer em 2018, que tinham entre as premissas oficiais fortalecer a produção local e melhorar a eficiência dos motores dos veículos, com redução de emissões.

Os planos efetivamente conseguiram proteger o mercado local e levar a reduções no consumo de combustível dos veículos, mas não trouxeram até agora capacidade de produção de componentes eletrônicos e baterias.

Também mantiveram a indústria local sem produtos capazes de atender com mais intensidade mercados além do sul-americano, para onde escoa a maioria de suas vendas externas.

“Marcos regulatórios são interessantes porque você tem previsão da regra do jogo, facilitando investimentos”, disse Milad Kalume, gerente de desenvolvimento de negócios, da consultoria automotiva Jato do Brasil.

“Mas o Brasil é seguidor de tecnologia. Tem muito pouco sendo desenvolvido aqui”, acrescentou.

Segundo os dados do Sindipeças, o déficit da balança comercial do setor no primeiro semestre cresceu 19,5% ante a primeira metade de 2021, para quase 6 bilhões de dólares. Entre os principais itens importados, os controladores eletrônicos para sistemas de veículos, por exemplo, tiveram alta de quase 42% no período.

“Ficamos parados e não conseguimos desenvolver de fato uma indústria de semicondutores e de componentes eletrônicos. Não desenvolvemos a tecnologia necessária”, afirmou Oliveira, do sindicato dos metalúrgicos do ABC.

Ele citou o “Plano Brasil Maior”, de 2011, em que o governo do então presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que hoje lidera as pesquisas para ocupar novamente ao posto, procurou incentivar uma indústria de componentes eletrônicos no país.

Agora, a equipe petista tem sinalizado horizontes mais amplos do que programas apenas para o setor automotivo, em si mesmo simbólico para o ex-presidente. Lula fez questão de iniciar oficialmente sua campanha, em agosto, com discurso na fábrica da Volkswagen no ABC, em São Paulo, região onde forjou sua carreira no sindicalismo.

Nesta quinta-feira, houve mais uma sinalização do PT ao setor. Candidato ao governo de São Paulo e um dos mais próximos conselheiros de Lula, Fernando Haddad assinou carta de compromisso para incentivar a indústria automobilística no Estado, com promessa de investir em tecnologia a ser aplicada em veículos híbridos e elétricos movidos a etanol.

A conduta do petista difere do distanciamento adotado no início da gestão Bolsonaro, embora o atual governo mais recentemente tenha apoiado temas da indústria, incluindo aprovação de programa de reciclagem de caminhões velhos e redução de tarifas de importação.

“Vimos o governo atual contundente desde o início, falando que não ia investir um centavo na indústria automotiva”, disse Kalume, da Jato do Brasil.

A coordenadora geral de Fiscalização de Regimes Automotivos do Ministério da Economia, Margarete Gandini, afirmou, por sua vez, que cabe ao próprio setor a discussão com o governo sobre o futuro da indústria. Ela participou da formulação dos planos anteriores Inovar-Auto e Rota 2030.

“Temos mais perguntas do que respostas”, afirmou durante evento de engenharia automotiva em agosto. “O governo não produz carros. Ele apoia aquilo que é criado pela indústria a partir de projetos de pesquisa e desenvolvimento”, disse ela durante a conferência Simea 2022.

A Renault apresentou seu carro elétrico Renault 4Ever Trophy, criado para disputar o Raid 4L Trophy, uma corrida com fins humanitários que acontece no Marrocos, e é exclusiva para modelos Renault 4. O novo modelo celebra a 25a edição desse rally, que vai acontecer em 2023.

Esse carro foi um dos destaques do Salão de Automóvel de Paris (Mondial de l’Automobile), que começou hoje. Essa é a primeira edição do evento desde 2018, já que a feira de 2020 foi cancelada por causa da pandemia.

Apesar do Renault 4Ever Trophy ser um protótipo, ele confirma o visual do futuro Renault 4, que marca a volta da clássica linha que parou de ser produzida em 1994. O Renault 4 foi um grande sucesso da montadora, e ficou 31 anos em produção, com mais de 8 milhões de unidades vendidas.

O novo Renault 4 foi apresentado em julho, e vale lembrar que, no ano passado, em homenagem aos 60 anos da linha, a Renault apresentou uma versão elétrica do Renault 4L que se transformava em um carro voador.

[Via: Olhar Digital]

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Encontrar um carro elétrico barato é uma missão impossível, especialmente no Brasil. Por conta disso, a maioria dos brasileiros acaba optando por modelos híbridos ou 100% movidos a combustível fóssil. Ainda assim, a possibilidade de utilizar veículos menores, mais leves e que causam menos danos ao planeta é muito atrativa. Pensando nisso, uma startup brasileira prometeu lançar um modelo elétrico por menos de 100 mil reais ainda em 2022.

O custo de um veículo elétrico no Brasil

De fato, carros elétricos são extremamente caros se comparados com outros modelos. Inclusive, é possível encontrar apenas dois modelos abaixo da faixa de R$ 150 mil: o Caoa Chery iCar e o Renault Kwid E-Tech. Para aquecer esse mercado e aumentar o número de veículos, o governo passou até mesmo a proporcionar alguns incentivos para a compra desses carros, como desconto no IPTU.

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Então a Mileto, startup brasileira localizada no Rio de Janeiro, também se propôs a tornar esses veículos mais acessíveis. Por conta disso, a empresa oferecerá algumas opções com preços muito abaixo daqueles que as principais fabricantes possuem. A marca já anunciou 3 modelos: motocicletas que devem custar a partir de R$ 17 mil, uma picape pequena por apenas R$ 98 mil e outros carros urbanos com preços inferiores a R$ 100 mil.

Os veículos da Mileto: o carro elétrico barato

Por exemplo, a companhia irá comercializar motocicletas em três modelos: Raiden, Minato e Rivia. Cada uma delas contará com um motor com potência de 3.000 W, o que proporciona até 70 km de autonomia e velocidade máxima de 90 km/h. Segundo a empresa, motos são bem procuradas por entregadores e empresas que realizam serviços na área de vigilância. Logo, a tendência é que a demanda cresça.

Além disso, a empresa também já produz mini caminhões elétricos. Anunciados este ano, podem ser adquiridos em versões com ou sem painel de energia solar.

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Atualmente, para se ter um carro elétrico é necessário desembolsar uma quantia generosa de dinheiro. Só dois veículos movidos a eletricidade custam menos de R$150 mil no Brasil. São eles o Caoa Chery iCar (R$ 149.990) e o Renault Kwid E-Tech (R$ 146.990).

Há uma máxima no futebol que vez ou outra é emprestada para outros departamentos do cotidiano: “time que está ganhando não se mexe”. Vamos pegar a expressão para falar um pouco do mercado premium automotivo, que vê um líder isolado, a BMW, sobrando nessa gorda fatia do varejo. Os alemães, entretanto, desobedecem a profecia futebolística e estão mexendo no time.

A BMW tem 46,10% de market share no mercado premium brasileiro e prepara uma avalanche de lançamentos nos próximos anos para se manter na mesma posição. Claro que os executivos da marca fazem mistério sobre alguns lançamentos, mas descobrimos que as próximas chegadas por aqui serão do novo i4, um sedã médio esportivo 100% elétrico, e do novo X1 com produção nacional, na planta da Araquari (SC). Isso ainda neste ano.

“Continuaremos com uma estratégia ofensiva de lançamentos fortes em 2023. Alguns a gente não pode revelar por questão estratégica, mas esse é um dos pilares de nossa estratégia (para se manter na liderança)”, define Michele Menchini, nova diretora comercial da BMW do Brasil.

Dentro dessa estratégia bávara passa, necessariamente, a eletrificação da frota. Até 2030, 50% da gama de carros da BMW no Brasil será de carros 100% elétricos e todos os segmentos das marcas do grupo (BMW e Mini) terão ao menos um modelo recarregado na tomada.

Outra mudança que visa a manutenção da liderança nós pudemos conferir de perto recentemente no interior de São Paulo, quando testamos os novos Serie 3 (320i) e o elétrico iX3.

O sedã é o carro da marca mais vendido do mundo e no Brasil não é diferente. O 320i com as motorizações 2.0 de 184 cv e 2.0 de 292 cv para o 330 são os representantes que exemplifica a sobra da BMW no market share. Segundo números da Fenabrave, o modelo tem 57,99% do mercado de sedãs grandes no país neste ano (janeiro a setembro). Vendeu, mesmo estando em transição de linha, 3.045 unidades, bem distante do segundo colocado, o Mercedes Classe C, com 691 emplacamentos.

As mudanças na linha 2023 do sedã foram pontuais. No design, que não precisava de fato mudar, apenas detalhes nos para-choques e nos faróis. Já na cabine, a oitava geração do sistema de infoentretenimento lançada no futurista iX chegou ao sedã best-seller com uma enorme tela de 27 polegadas.

Mesmo não sendo o mais barato do segmento (R$ 307.950 a R$ 347.950), o 320i e até o 330e não deverão ter dificuldades para seguir sem olhar os concorrentes no retrovisor. A rival Mercedes caprichou no novo Classe C, mas ao colocar os dois modelos ao lado, a impressão é que o BMW está um patamar acima em esportividade (ao dirigir), imponência (no design externo) e elegância (no refinamento da cabine). Fica difícil para a concorrência chegar.

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* Colaborou Bruno Vasconcelos

Em 1900, o cofundador da Rolls-Royce, Charles Rolls, profetizou um futuro elétrico para os automóveis reconhecendo a alternativa limpa e silenciosa ao motor de combustão interna – desde que houvesse infraestrutura suficiente para apoiá-lo.

O torque instantâneo e o funcionamento silencioso definiram as características da Rolls-Royce. Hoje, a Rolls-Royce Motor Cars cumpre essa profecia com o primeiro Rolls-Royce totalmente elétrico, o Spectre.

O Spectre marca o início da eletrificação completa da Rolls-Royce Motor Cars. Até 2030, todo o portfólio da marca será totalmente elétrico. Ao revelar o Spectre, a Rolls-Royce abre um novo precedente na criação de uma classe de automóveis totalmente original, o Ultra-Luxury Electric Super Coupé.

“Este é o início de um novo capítulo ousado para nossa marca, nossos clientes extraordinários e a indústria de luxo. Por esse motivo, acredito que Spectre é o produto mais perfeito que a Rolls-Royce já produziu” explica Torsten Müller-Ötvös, CEO da Rolls-Royce Motor Cars.

As palhetas da grade Pantheon agora são mais suaves e mais niveladas, projetadas para ajudar direcionar o ar ao redor da frente do carro. Juntamente com a tradicional estatueta Spirit of Ecstasy com design aerodinâmico, a grade torna o Spectre o Rolls-Royce mais aerodinâmico já produzido. A grade é suavemente iluminada, com 22 LEDs iluminando a parte traseira jateada de cada palheta.

A característica mais chamativa do design é o estilo Coupé da Spectre. As proporções do Spectre exigiram que os designers utilizassem rodas de 23 polegadas no modelo. Por dentro, o modelo está disponível com Starlight Doors, que incorporam 5.876 ‘estrelas’ suavemente iluminadas no teto.

O Spectre é construído sobre uma nova arquitetura de estrutura de alumínio altamente flexível, adaptada para modelos elétricos. As sofisticadas seções de alumínio e a integração da bateria na estrutura do automóvel permitem que ele seja 30% mais rígido do que qualquer Rolls-Royce anterior.

Foi criado um canal para fiação e tubulação de controle climático entre a bateria e o piso, proporcionando um perfil de piso completamente liso. Isso não apenas cria uma cabine envolvente, mas também utiliza a bateria, que pesa 700kg, como isolamento acústico.

A suspensão, como em todo Rolls-Royce é adaptativa e integrada com uma série de sensores, que fazem a leitura da superfície de onde o Spectre trafega para oferecer a marca registrada da Rolls-Royce: o ‘passeio de tapete mágico’.

Os números finais de potência, aceleração e alcance ainda estão sendo refinados, pois o ajuste fino do Spectre está em fase final. Dados preliminares mostram que o Spectre terá um alcance estimado de até 416 quilômetros (ciclo EPA) e terá 900Nm de torque no seu motor, que rende 577cv. Estima-se que o modelo acelere de 0 a 100km/h em 4,5 segundos.

Com muitos meses de testes e otimização do Spectre ainda pela frente, esses números estão sujeitos a alterações antes da confirmação oficial antes do lançamento no mercado no quarto trimestre de 2023. Posicionado entre o Cullinam e o Phantom, o Rolls-Royce Spectre custará a partir de US$ 413.500 (R$ 2,1 milhões na cotação do dia).

Na China International Import Expo, a Honda apresentou oficialmente o conceito de veículo elétrico e:N2, que foi desenvolvido como parte do projeto e:N Design anunciado anteriormente. A aparência do liftback elétrico reflete a identidade corporativa da Honda, que mais tarde será transferida pelos engenheiros da empresa para outros carros e:N Design.

Fonte da imagem: Honda

Nesta fase, a montadora não divulgou as características técnicas do conceito apresentado. Sabe-se que a plataforma e:N Architecture F, uma arquitetura inteligente para veículos elétricos, que possui o potencial computacional necessário para garantir uma condução confortável em diferentes situações, tornou-se sua base.

O carro elétrico contará com tecnologias avançadas, incluindo o sistema proprietário de assistência ao motorista Sensing 360, baseado em câmeras e sensores especiais. A produção em série do veículo baseado no conceito e:N2 está programada para começar em 2024. O custo do futuro carro elétrico não foi anunciado.

«A Honda acelerará suas iniciativas de eletrificação em toda a cadeia de valor, incluindo P&D, compras, fabricação, vendas e pós-venda, e continuará a expandir sua linha de produtos e:N para lançar 10 veículos totalmente elétricos até 2027”, disse o chefe da Honda. Tecnologia. Co. Toshihiro Mibe.

O que é ser “verde” na economia global? Dito de outra forma, como se define se a atividade econômica de um país ou de uma empresa é sustentável? Pois saiba que, hoje, os parâmetros que dão corpo a tais respostas estão a anos-luz de um consenso. E foi justamente com a missão de redefinir as métricas globais vigentes que um grupo de pesquisadores brasileiros desembarcou no balneário de Sharm el-Sheikh, ao sul da Península do Sinai, no Egito.

Ali, onde ocorre o principal encontro climático deste ano, a 27ª sessão da Conferência das Partes, a COP27, promovida pela Organização das Nações Unidas (ONU), esses especialistas querem mostrar ao mundo que as regras atuais embutem distorções. E essas deformidades, alegam os técnicos de instituições como a Fundação Getulio Vargas (FGV) e a Embrapa, favorecem os países desenvolvidos em prejuízo das nações em desenvolvimento – notadamente, daquelas com forte pendor para a agropecuária, como é o caso do Brasil.

E qual a possível consequência dessa distorção? “As réguas usadas para medir quem é sustentável ou não vão definir quem ganha ou perde no mercado global”, diz Daniel Barcelos Vargas, coordenador do Observatório de Bioeconomia da Fundação Getulio Vargas (FGV), em São Paulo, que participa da COP27. Em entrevista ao Metrópoles, Vargas listou quatro temas que devem ser debatidos com prioridade no que chama de “atualização’ do conceito de verde”.

Carro elétrico ou a etanol?

A Europa deve proibir a produção de carros com motor a combustão a partir de 2035. Boa notícia para o ambiente? “Em termos”, pondera Vargas. “Para chegar a essa resposta, precisamos observar todo ciclo de vida desse produto. Isso significa saber quanta energia é gasta na produção das baterias e quantas termelétricas poluentes são ativadas para carregá-las.” Feitas tais contas, nota o pesquisador, o veículo elétrico lança 92 gramas de CO2/km na atmosfera. “E o carro flex brasileiro emite a metade disso, dada a nossa matriz de energia limpa”, frisa. “Existem vários estudos que destacam virtudes da nossa tecnologia e experiência. O etanol brasileiro pode ser uma referência para o transporte limpo em outros países”.

Calculadoras “viciadas”

Estudo realizado pela Embrapa Meio Ambiente constatou que, alterados os parâmetros vigentes, a emissão de gases do efeito estufa (GEE) provocada por três culturas agrícolas brasileiras é muito inferior ao estimado atualmente. Ela cai 97% no caso da cana, 85% no da soja e 38% no do milho. “A diferença ocorre porque as regras atuais consideram que houve mudança no uso do solo nas regiões de plantio”, diz Vargas. “Ou seja, partem do princípio de que tais áreas eram florestais e, nos últimos 20 anos, passaram a ser agrícolas. E ignoram que o país é vasto e diverso, cultiva duas ou três safras sobre o mesmo espaço, e possui imensidão de terras degradadas”

Petróleo ou alimentos?

Hoje, os países produtores de petróleo despontam na contabilidade mundial de emissões de gases do efeito estufa como menos poluentes do que as nações que produzem alimentos, caso do Brasil. “A regra existente é a seguinte: quem produz e exporta petróleo não emite. A emissão entra na conta do país que consumiu o óleo”, diz Vargas. “Em contrapartida, uma nação que produz alimentos é classificada como emissora, mesmo que exporte toda produção. Como resultado, considerados os atuais parâmetros, uma economia estruturada na extração de óleo e gás é muito mais ‘verde’ do que outra, baseada na agropecuária. E essa diferenciação é arbitrária, não tem fundamento científico robusto.”

Boi no cocho ou no pasto?

Na pecuária europeia, o gado é confinado e os produtores atenuam o impacto da emissão de gases do efeito estufa – principalmente, metano – alterando a alimentação dos animais. Essa mudança, considerada um benefício à produção, habilita tais pecuaristas a vender créditos de carbono. No Brasil, como a criação ocorre num pasto, a variação nutricional não acontece. “Daí, surge o paradoxo”, diz Vargas. “O europeu mantém o boi sobre uma placa de concreto, mexe na nutrição e pode ser subsidiado. Já o produtor brasileiro cria o animal num pasto, sobre uma placa de fotossíntese que absorve CO2, e não tem direito ao mesmo crédito.”

E por que é importante alterar os critérios que definem o que é sustentável na economia global? Diz Vargas: “Os países e empresas considerados ‘verdes’ vão receber créditos e, em contrapartida, quem emite gases do efeito estufa vai pagar a conta. Aliás, isso já está acontecendo e cada vez mais vai interferir na competitividade das economias.” Como se vê, há muito o que se discutir em Sharm el-Sheikh.