Especialistas apontam que a combinação do biocombustível com a eletrificação é atualmente a solução mais eficiente para reduzir emissões de CO2 dos carros.

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Segundo cálculos da Unica (União da Indústria da Cana), considerando o ciclo completo do poço à roda – inclui o plantio e colheita da cana, seu processamento, transporte e distribuição, além do uso nos carros –, um veículo alimentado exclusivamente com a gasolina brasileira, com 27% de etanol anidro, emite 131 gramas de CO2 por quilômetro, contra apenas 37 g CO2/km abastecido integralmente com o etanol hidratado de cana. 

Esse valor é menor do que um modelo a elétrico bateria na Europa, que alimentado pela matriz energética atual da região emite 54 g CO2/km – e emitiria 35 g CO2/km se usasse a energia mais limpa gerada no Brasil, 64% a partir de hidrelétricas. 

O híbrido flex, como o Toyota Corolla já produzido no país desde 2019, apresenta a melhor relação de eficiência: abastecido só com etanol tem emissão de 29 g CO2/km.

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Legislação favorece os híbridos flex

Mesmo no Brasil do etanol, que teoricamente não precisaria de carros elétricos para neutralizar as emissões de CO2, a eletrificação da motorização dos veículos será quase uma obrigação para atender às metas bem mais apertadas de eficiência energética da segunda fase do programa Rota 2030, de 2023 a 2027. A Mobiauto explicou o tema recentemente neste outro artigo.

Sem a ajuda do powertrain elétrico em alguma medida, especialistas julgam ser impossível atingir os novos objetivos de gasto energético máximo, calculados em megajoules por quilômetro, independentemente do combustível usado.

Os motores a combustão também estão na alça de mira da legislação brasileira estabelecida pelo Proconve, o programa de controle de emissões veiculares de gases poluentes. 

A próxima fase do Proconve para veículos leves, a L8, começa em 2025 com limites bem mais rígidos, o que também deverá requerer algum grau de eletrificação para atender a lei.

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A grande vantagem ambiental do etanol é que cerca de 90% das emissões de CO2 provenientes da queima do biocombustível nos carros são reabsorvidos pela própria plantação de cana-de-açúcar, matéria-prima de 90% do álcool combustível consumido aqui – outros 10% vêm do milho.

Contudo, o etanol também emite poluentes, como aldeídos (potencialmente cancerígenos) e os gases orgânicos não-metano, os NMOG, que eleva a concentração de ozônio na baixa atmosfera e causa problemas respiratórios.

Atualmente, os motores alimentados por etanol emitem esses compostos em níveis acima do que está previsto no Proconve L8. Algo que terá de ser resolvido até 2025. 

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Com esse cenário à vista logo adiante, boa parte dos fabricantes de veículos instalados no Brasil tem projetos, em diferentes graus de maturação, para lançar modelos híbridos flex no país, hoje um segmento explorado apenas pela Toyota, que produz dois modelos em duas fábricas paulistas.

Todos os demais híbridos vendidos no mercado brasileiro até agora são importados e equipados com motores a gasolina.

Híbridos flex dependem de escala

Em setembro de 2019 a Toyota lançou aqui o primeiro carro híbrido flex do mundo, a versão topo de linha do sedan Corolla produzido em Indaiatuba (SP), que chamou de “híbrido mais limpo do mundo” – como comprovam as medições citadas acima. 

Um ano e meio depois a mesma propulsão passou a equipar o SUV Corolla Cross feito em Sorocaba (SP). Ambos são híbridos fechados, não plugáveis, com bateria recarregável somente pelo motor. 

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O powertrain é inteiramente importado do Japão e até o momento a montadora não revelou planos de nacionalizar o sistema, afirma que para isso precisa de escala de produção maior.

Desde o fim de 2019 até o primeiro trimestre deste ano a Toyota já vendeu mais de 40 mil unidades de versões híbridas flex, perto de 40% das vendas de ambos os modelos no período, volume acima das expectativas da própria fabricante, comprovando que há mercado para essa opção.

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Sabe-se que os dois maiores fabricantes no Brasil, Volkswagen e Grupo Stellantis (produzindo no país carros das marcas Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën) estão desenvolvendo modelos híbridos flex que podem ser lançados até 2024. Com mais incertezas, Renault e Nissan também têm projetos em desenvolvimento.

Parece bastante provável que a chinesa Great Wall também deverá incorporar o sistema bicombustível etanol-gasolina aos modelos híbridos de SUVs e picapes que pretende produzir no Brasil a partir do segundo semestre de 2023, na fábrica comprada da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP).

Em tese, outras fabricantes também poderiam incorporar facilmente o sistema flexfuel em modelos a serem feitos no país futuramente, ou até mesmo importados. Tudo depende de escala. 

Se o mercado brasileiro parar de crescer, como acontece no momento, especialmente para as marcas com baixos volumes de vendas, será difícil justificar gastos com adaptações de tecnologias para vender poucos carros. Ou seja: precisa valer a pena.

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Em tese, a tecnologia flex pode ser aplicada em qualquer tipo de powertrain eletrificado, desde o mais barato híbrido leve com bateria de 48 V, em que o impulsor elétrico só ajuda nas partidas, passando pelo híbrido fechado (caso dos Toyota brasileiros), até os mais caros híbridos plug-in.

Estes podem ser recarregados na tomada ou pelo motor a combustão e rodam cerca de 50 km com propulsão elétrica, ou híbridos em linha, que têm tração 100% elétrica e usam motor térmico como gerador para recarregar as baterias.

Seja qual for o sistema adotado, para ganhar escala, a tecnologia flex, o uso de etanol e sua combinação com a eletrificação precisam ganhar escala global, para se tornar viável e relevante.

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Em busca de relevância

Se o Proálcool, nos anos 1980, foi o maior plano de substituição de combustível fóssil do mundo – obviamente antes de se ouvir falar em carro elétrico –, o sistema flexfuel criou no Brasil o mais bem-sucedido programa de descarbonização com uso de biocombustível renovável, garantindo ao país a matriz energética veicular mais limpa do mundo, mas em baixa escala. 

Atualmente só o Brasil, que responde por apenas 2,5% das vendas globais de veículos, tem larga distribuição e uso de álcool combustível no mundo. É pouco para garantir a sobrevivência da tecnologia flex, com ou sem eletrificação.

“Se continuarmos a desenvolver motores flex só para um mercado de menos de 2 milhões de veículos [por ano], claro que vamos perder relevância no mundo. Mas se projetarmos aqui propulsores que rodam com etanol em conjunto com tecnologia híbrida, isso nos coloca em um mercado global potencial de 11 milhões [de unidades/ano], considerando só as vendas da Volkswagen no mundo hoje”, calcula

Pablo Di Si, presidente da VW América Latina.

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O executivo é um defensor do biocombustível como solução mais rápida e viável para reduzir emissões veiculares. Ele conseguiu incluir o etanol no plano global de descarbonização da Volkswagen e aprovou investimento para criar em São Bernardo do Campo (SP) um centro de pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis.

Aqui mesmo no Brasil é necessário criar condições para elevar o uso do biocombustível. Apesar de mais de 80% dos veículos leves novos vendidos no país serem equipados com o sistema flex, que já foi aplicado a quase 40 milhões de carros desde o lançamento em 2003, o etanol responde hoje por apenas 37% do consumo de combustíveis por automóveis e utilitários no país. É pouco, reduz substancialmente o potencial ambiental de neutralizar emissões de gases de efeito estufa.

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Isso ocorre porque o preço do etanol não compensa em relação à gasolina na maior parte dos estados brasileiros. A formação de estoques reguladores, concessão de incentivos e a transformação do biocombustível em commodity internacional, com maior produção no mundo, são fatores fundamentais para tornar o álcool combustível mais competitivo.

Se isso acontecer, carros híbridos flex deixariam de ser uma “jabuticaba”, algo que só cresce no Brasil, e passariam a ser produzidos e vendidos em maior escala e diversos outros países. 

Brasil e Índia podem dobrar produção de carros flex

O mundo automotivo está atualmente dividido em dois. De um lado estão os países mais ricos, que representam hoje 74% das vendas mundiais de veículos, cerca de 60 milhões de unidades em 2021, basicamente China, Estados Unidos, Europa Ocidental e Japão, que rumam para a eletrificação parcial e total do powertrain. 

Do outro lado estão nações subdesenvolvidas que não podem pagar por isso, incluindo o Brasil e Índia, os únicos entre os dez maiores mercados de veículos do mundo que estão fora da rota de eletrificação, mas que têm alto potencial de produção e consumo de biocombustíveis.

Os governos de Índia e Brasil vêm se aproximando em torno do etanol, em um movimento com potencial de dobrar a produção de carros flex no mundo. A Índia é o quarto maior mercado de veículos do mundo e quer aproveitar a solução brasileira para descarbonizar sua matriz energética extremamente suja – o país é o quarto maior importador de gasolina e gera 73% de sua energia elétrica em usinas a carvão.

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Na semana passada, uma missão brasileira esteve na Índia. Representantes dos governos dos dois países, além de empresários do setor sucroalcooleiro e fabricantes de veículos – Pablo Di Si da Volkswagen e Roberto Braun da Toyota –, assinaram protocolos para estabelecer cooperações com o objetivo de transferir aos indianos tecnologias para aumentar a produtividade do cultivo de cana, além da produção de etanol e de veículos flex.

O grupo Stellantis também tem planos de lançar modelos com o sistema híbrido flex nos próximos anos

Com ou sem eletrificação, o etanol pode evoluir para ser opção viável à descarbonização da matriz energética veicular em algumas regiões do planeta, especialmente onde falta renda para bancar carros elétricos e há condições para produzir o biocombustível. 

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Se souber utilizar sua experiência adquirida com o etanol e combinar o biocombustível com a eletrificação em modelos híbridos flex, o Brasil poderá liderar a descarbonização veicular de uma parte do mundo que não tem renda para comprar carros elétricos, mas que também precisa atender compromissos de redução de emissões de CO2. 

Essa porção do planeta consome atualmente algo como 20 milhões de veículos por ano, considerando América Latina, África e países asiáticos com exceção de China, Japão e Coreia do Sul. É uma oportunidade.

OBSERVAÇÕES

• Renault pode vender parte da Nissan

A Renault considera vender uma parte de sua participação acionária de 43% na Nissan, avaliada em € 7 bilhões, que criou a Aliança entre as duas fabricantes há 23 anos. A notícia foi publicada semana passada pela agência Bloomberg e é atribuída a fontes da empresa.

Segundo essas fontes, a Renault tentará vender parte de suas ações na Nissan em uma operação delicada, sem acabar com a Aliança, buscando reequilibrar as forças das duas empresas na sociedade, tendo em vista que a japonesa tem participação cruzada bem menor na francesa, de 15%, sem grande poder de mudar decisões.

Seria uma forma de a Renault levantar recursos para viabilizar investimentos em uma nova empresa de carros elétricos, além de compensar perdas bilionárias que deve acumular com sua saída da Rússia, para cumprir com as sanções impostas pela União Europeia após o país invadir a Ucrânia.

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O mercado russo é o segundo maior da montadora no mundo. Para além da perda de vendas, a saída da Rússia pode custar ao grupo € 2,2 bilhões em ativos, incluindo uma fábrica em Moscou. A Renault também tenta vender a um investidor local sua participação majoritária na AvtoVaz, fabricante dos modelos Lada.

• Pagamento de € 19 milhões a Tavares causa choque

Após apresentar resultados financeiros além do esperado, com lucro líquido de € 13,4 bilhões no primeiro ano da fusão dos grupos PSA e FCA, a Stellantis quer pagar ao seu poderoso CEO, Carlos Tavares, salários, bônus e benefícios que somam € 19 milhões em 2021, além de remunerações de longo prazo até 2028 de € 25 milhões e ações no valor atual de € 32 milhões e outros.

O astronômico pacote de pagamentos a Tavares ainda será melhor explicado, mas causa polêmica e foi rejeitado por 52% dos participantes da última assembleia de acionistas realizada em 13 de abril. No entanto, a votação é consultiva, não tem o poder de barrar os pagamentos de 2021 já aprovados pelo conselho da companhia.

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Na última semana antes do segundo turno da eleição presidencial na França, ambos os candidatos consideraram o valor escandaloso diante da perda de renda da população – e prometeram propor medidas para barrar o pagamento.

“Estamos falando de somas astronômicas, precisamos colocar limites”, afirmou o presidente reeleito Emmanuel Macron, antecipando a posição do governo francês, que tem participação de 6% na Stellantis, ainda da época em que injetou recursos para salvar a PSA.

• 450 ônibus Caio em Angola

Com o embarque de mais 45 veículos, a Caio completou a entrega de 450 ônibus urbanos para Angola, que se tornou um dos maiores clientes da encaroçadora fora das Américas. 

A venda foi feita pelo Grupo Asperbras, que mantém concessionárias Volkwagen no país africano. Os chassis Volksbus receberam carrocerias Apache VIP, com lotação máxima de 74 passageiros. 

* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. 

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Acho engraçado quando vejo comentário de alguém dizendo que tal carro “não tem motor” no sentido de ter pouca potência, “não anda”. Caso, por exemplo, dos novos Honda City e HR-V com motor 1.5-litro aspirado de 126 cv. Ou do Renault Captur 1,6-L de 118/120 cv com câmbio CVT e 1.266 kg de peso. Em maio de 2019 escrevi matéria mostrando que mesmo com 24,2% acima da carga máxima de 449 kg dá para rodar perfeitamente.

Pela minha idade (completo 80 anos este mês) dirijo há praticamente sete décadas os mais diversos tipos de carro. Em 1951 fui num Kombi de um tio, lotado mais bagagem, do Rio a Cabo Frio, RJ. Motor 1100 de 25 cv, velocidade máxima de 80 km/h. Viajamos perfeitamente. O Citroën 11 1947 de um tio, no qual aprendi a dirigir, tinha motor de 1.911 cm³ e 57 cv.

Uma das viagens mais rápidas que fiz do Rio a São Paulo, do Posto 6 às minha casa em Moema, em tempo impublicável, foi com um 147 1050, de noite, dois pedágios abertos por passar de meia-noite (tinha isso na época, 1981) e con o tanque maior, de 56 litros. Viagem sem parar. Viagens de Fusca 1100 de 25 cv ente as duas capitais eram muito rápidas. Numa delas, descontando uma parada para reabastecimento, foram 4h05 de estrada.

Fiz duas vezes o mesmo percurso de Porsche Carrera RS 2,7-litros 1973 de 210 cv, que era muito rápido. O motor Ford Cosworth DFV 3-litros de F-1 entregava 450 cv.

O DKW-Vemag de 981 cm³ e 44 cv era rápido em qualquer situação, plano, subida de serra. O Fusca 1500 de mesma potência era veloz e acelerava bem. O motor aspirado do up! de 999 cm³ era de 75/82 cv. O Passat começou sua vida no Brasil com 1.471 cm³ e 65 cv. O Passat TS de 1.588 cm³, conhecido e ambicionado por seu esplêndido desempenho. era de 80 cv.

Em 2018 escrevi “Polo, sem medo de motor 1-L”, mostrando que seu desempenho era perfeitamente aceitável.

Mas por que estou dizendo tudo isso, se é patente que todos buscam potência? Se todas as fabricantes se lançam na disputa por potência? A razão é puramente emocional, potência está associada a poder. É claro que ter ou dirigir um carro potente satisfaz, é agradável, mas o fato é que está havendo exagero, pois dificilmente se usará toda a potência numa rodovia quando esta for superior a 250 cv.

A questão de potência passa para o lado do absurdo quando se trata de carros elétricos. O sedã Porsche Taycan GTS coloca à disposição do motorista nada menos que 598 cv produzidos por seus dois motores ´podendo acelerar de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. mas sua velocidade máxima é limitada em 250 km/h. Está faltando sensatez nos fabricantes. O Tesla Model S Plaid com seus três motores entrega 1.034 cv e acelera de 0 a 96.5 km/h em 1.99 segundo. Quase a aceleração de um carro de F-1.

Faz pouco tempo dirigi o Renault Kwid E-Tech;. Seu motor elétrico é de apenas 65 cv, potência suficiente para acelerar em meio ao tráfego com desenvoltura, como 0-50 km/h em 4,1 segundos e 0-100 km/h em 14,6 segundos. Isso faz sentido.

O motor elétrico tem torque máximo praticamente instantâneo assim que se acelera, o que significa elevada potência mesmo rotação bem baixa, o que indiscutivelmente agrada.

Outra questão importante no que diz respeito motores a combustão turbocarregados é cilindrada perder sentido quando se analisa o motor. Não falta quem menospreze motores “um-ponto-zero” sem se dar conta que o importante é o quanto de ar chega aos cilindros, não a cilindrada física obtida por simples cálculo. Pelo regulamento técnico da FIA (Federação Internacional do Automóvel), para enquadramento em classe de cilindrada motores super ou turbocarregados serão considerados como tendo cilindrada física 70% maior. Um motor 1,0, por exemplo, será considerado motor de 1,7 litro.

Para finalizar, desempenho é um dos aspectos mais importantes de qualquer automóvel, mas não é tudo. Sua escolha por determinado modelo ficará mais fácil lendo e/ou assistindo a vídeos em sites especializados como o AE  ou experimentando o carro em mente. Se o test drive oferecido pela concessionária for insuficiente, alugue um por um dia. Vale o pequeno gasto para escolher certo.

BS

A coluna “O editor-chefe falar” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.

 

Carros híbridos começam a ganhar mais espaço no mercado brasileiro com o sucesso da dupla Toyota Corolla e Corolla Cross. Entretanto, essa tecnologia está em produção desde 1997, quando a própria fabricante japonesa lançou a primeira geração do Prius no Japão.

O futuro é dos carros elétricos, entretanto, até que isso se torne realidade, as fabricantes de veículos lutam entre si para conseguir ser a primeira a ganhar destaque a tornar os modelos movidos a eletricidade. Na China, a startup americana Mullen Automotive lançou o carro elétrico mais barato do mundo, cujo nome foi revelado como I-Go. 

Carro elétrico mais barato do mundo da China custará R$ 50 mil

No gigante asiático, a novidade está saindo por apenas US$ 9,3 mil, ou R$ 50 mil em conversão direta. Em comparação, o veículo mais barato dentre todos os carros elétricos à venda para uso urbano é o Renault Kwid E-Tech, que está na média de R$146 mil. A própria versão do Kwid a combustão está mais cara que o carro elétrico mais barato do mundo.

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Em termos gerais, por aqui o carro elétrico mais barato é o Logigo Lliro, um mini hatch elétrico com autonomia de 100 km com apenas uma carga. O veículo é comercializado diretamente pelo site da empresa aqui no Brasil, entretanto, ele não pode ser utilizado nas ruas do país pelo fato de não vir equipado com airbags frontais e nem freios ABS, isto é, no Brasil ele só pode ser usado apenas em terrenos fechados como aeroportos, condomínios e empresas.

Já o carro elétrico mais barato do mundo desenvolvido na China é focado no uso urbano, entretanto também não descarta também a venda direta para empresas e condomínios que precisam de carros para seus circuitos fechados. O modelo conta com espaço para 4 pessoas e possui uma autonomia média de 200 km graças à sua bateria de 16,5.

Carro elétrico mais barato da China atinge 100 km/h de velocidade máxima

Com um motor de 46 cavalos de potência, 10,4 kgfm de torque máximo e peso de 795 kg, o carro elétrico da China consegue atingir uma velocidade máxima de 100 km/h.

A empresa responsável pelo desenvolvimento do veículo afirmou que possui planos de vender o veículo em outros mercados. De acordo com a empresa, o próximo país que receberá o carro elétrico será a Alemanha, apesar de por lá ele seja vendido com um preço maior, cerca de US$ 12 mil ou R$ 64 mil, sem taxas.

Além desse modelo mencionado, a General Motors também conta com um veículo super barato, chamado de MINI EV, sendo campeão de vendas no país. Recentemente o veículo recebeu um novo design, sendo agora um conversível. O modelo perdeu seus dois assentos traseiros, entretanto ganhou uma capota estilosa que é totalmente guardada na parte de trás do modelo.

No Brasil, o modelo elétrico mais barato custa R$ 140 mil

A Renault anunciou no mês de abril o lançamento de seu novo carro elétrico Renault Kwid E-Tech, versão totalmente elétrica do subcompacto que chegou no mês de agosto por R$ 142.900.

Devido a esse preço, a novidade da francesa, que foi importada da China assumirá o posto de carro elétrico mais barato do país, que pertencia ao JAC E-JS1, que atualmente está custando R$ 164,900. De acordo com a montadora, a pré-venda do Renault Kwid E-Tech aconteceu no valor de R$ 999 e o preço anunciado foi garantido até julho, quando poderá ser reajustado.

A montadora disponibiliza o veículo no seu programa de assinatura, em planos de 12 a 48 meses, desta forma, os gastos com o IPVA, seguro e manutenção são incluídos. Na apresentação do lançamento, a montadora ressaltou o custo mais baixo de manutenção, comparado ao das versões comuns.

Os carros eletrificados estão ganhando cada vez mais espaço no mercado brasileiro. É claro que os números ainda não chegam nem perto do que vemos nos EUA ou Europa, mas aos poucos o público vai entendendo mais os benefícios deste tipo de veículo, como maior economia de combustível em relação aos modelos como motores somente a combustão.

De acordo com os dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o percentual de aumento de vendas de modelos eletrificados por foi de 115% neste primeiro trimestre de 2022. Enquanto o Brasil ainda vai tentando ampliar sua rede de eletropostos, a saída a curto prazo é apostar nos veículos híbridos, que dominam as vendas entre os eletrificados.

Confira os carros híbridos mais vendidos do primeiro trimestre de 2022:

1º) Toyota Corolla Cross – 4.054 unidades vendidas

Enquanto a maior polêmica da indústria automotiva no começo de 2022 é se o escapamento do Corolla Cross diminui ou não a beleza do carro, a Toyota vai nadando de braçada no segmento dos HEVs.

A versão híbrida utiliza motor 1.8 flex de 98 cv com gasolina ou 101 cv com etanol que é auxiliado por dois propulsores elétricos. A potência combinada é de 122 cv e 16,6 kgfm de torque máximo. Entre os itens de destaque estão o teto solar elétrico, tela de sete polegadas, bancos em couro e o do motorista vem com ajustes elétricos.

2º) Toyota Corolla – 1.817 unidades vendidas

A segunda posição também é do Corolla, mas neste caso da versão “raiz”, a sedan. Oferecida em duas versões híbridas, Altis e Premium, que são as topo de linha, o Corolla utiliza exatamente a mesma motorização do SUV apresentado acima. A transmissão também é CVT que simula 10 marchas. O porta-malas é maior em relação ao irmão: 470 litros contra 440 do Corolla Cross.

3º) Volvo XC60 – 499 unidades vendidas

O Volvo XC60 híbrido chegou ao Brasil em 2019 e mesmo que seu preço atualmente esteja próximo dos veículos 100% elétricos da marca, o SUV continua vendendo bem. O conjunto é oferecido com 413 cv de potência e 65,3 kgfm de torque com tração integral.

A bateria de 11,6 kWh permite ao modelo rodar aproximadamente 40 km no modo 100% elétrico. Além do conforto, o sistema Android nativo, em parceria com o Google, é o principal trunfo do interior.  

4º) Mercedes-Benz Classe C (C200 e C300) –  387 unidades vendidas

As duas versões apresentadas do novo Mercedes Classe C chegaram ao Brasil no final de janeiro e rapidamente apresentaram bons números de vendas.

Com um visual completamente novo, o Classe C está mais moderno com nova assinatura em LED na dianteira e grade frontal no formato diamante. As lanternas traseiras são bipartidas e o tem formato de gota.

O C200 utiliza motor quatro cilindros 1.5 turbo de 204 cv e 30,5 kgfm de torque recebendo auxílio do sistema EQ Boost de 48V para ganhar mais 20 cv e 20,4 kgfm de torque. O C300 também utiliza o mesmo sistema híbrido leve, mas o motor a combustão é mais potente: 2.0 turbo de 257 cv e 40,7 kgfm.

5º) Kia Stonic: 249 unidades vendidas

Único SUV compacto da lista, o Kia Stonic chegou em 2021 como um dos híbridos mais baratos do Brasil. Importado da Coreia do Sul, o modelo é impulsionado pelo motor 1.0 turbo GDI de 120 cv de potência e 20,5 kgfm de torque, o mesmo que vemos por aqui no Hyundai HB20.

O Stonic ainda trabalha com a ajuda do sistema híbrido-leve de 48V, possibilitando uma maior economia de combustível e recuperando energia nas frenagens. Esse modelo utiliza somente gasolina.  

6º) BMW X5: 248 unidades vendidas

A versão híbrida do BMW X5, conhecida como xDrive 45e M Sport, chegou em 2020 e tem números que reforçam bastante a esportividade e luxo do modelo. O motor seis cilindros 3.0 litros gera 394 cv de potência e 61,2 kgfm de torque. O câmbio automático é de oito marchas e a tração é integral.

O X5 pode chegar de 0-100 km/h em 5,6 segundos e a velocidade máxima é de 235 km/h. Entre os itens de equipamentos, destaque para o teto solar elétrico panorâmico, freios M Sport, head-up display, assistente de farol alto, bancos dianteiros com aquecimento e ar-condicionado com quatro zonas. 

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O carro blindado tem o intuito de aumentar a segurança do motorista e passageiros de um veículo, já que essa prática aumenta a resistência contra golpes ou disparos de projéteis, por exemplo.

Aos que têm interesse em blindar o automóvel e acreditam que o processo é simples, a chance de ter um ‘choque’ de realidade é grande. Pois antes de se iniciar o processo com uma empresa especializada nesse tipo de serviço, é preciso passar por uma parte burocrática, como solicitar uma autorização ao Exército Brasileiro, por exemplo.

Por isso, o AutoPapo listou algumas informações a respeito da blindagem. Para esclarecer algumas dúvidas. Consultamos a Carbon Blindados, empresa referência no segmento.

VEJA TAMBÉM:

Primeiro Passo

Como já citado, se você pretende blindar o seu veículo, é preciso solicitar uma autorização ao Exército.

Com a permissão concedida e o documento em mãos, a blindadora pode iniciar o processo que, de simples, não tem nada. Diferentemente do que muitos pensam, a modificação não é feita apenas nos vidros e envolve também a carroceria, portas, teto e painéis.

Em alguns casos, durante o procedimento, os bancos, vidros e a lataria são desmontados para que os painéis balísticos sejam devidamente posicionados. O trabalho deve ser realizado em até 120 dias.

Os materiais balísticos aplicados consistem em aço, mantas de aramida e vidros especiais com policarbonato.

Manutenção diferenciada

Os materiais mais pesados reforçando a estrutura do veículo implicam, necessariamente, em uma manutenção diferenciada, quando comparada a de um carro comum.

De acordo com a Carbon Blindados, devido ao peso extra “é importante se atentar ao desgaste das peças, como pastilhas de freio, amortecedores e pneus. Adicionalmente o veículo blindado requer revisões específicas da blindagem, tais como: alinhamentos de portas e tampas, testes de ruído, infiltração de água, acabamentos e testes funcionais do carro.”

Ademais, é recomendado não deixar o carro blindado exposto ao sol, evitar choque térmico e fazer a limpeza dos vidros sem usar produtos químicos ou abrasivos. Caso o automóvel sofra seja alvejado ou sofra algum acidente, a parte danificada não pode ser reparada e deve ser trocada por completo.

Segundo Paulo Luisada, chefe de operação da Carbon Blindados, “O mais comum no caso de acidente, é a instalação do material balístico da parte danificada após o veículo ser reparado (funilaria, etc). No caso do carro ser alvejado, o mais frequente é a troca do vidro, material mais atingido.”

Blindagem veicular invalida a garantia do 0km?

O motorista pode ficar com o pé atrás na hora de blindar o seu carro novo com medo de perder a garantia do modelo.

E, de fato, essa invalidação pode acabar acontecendo, caso o proprietário opte pelo serviço de uma empresa que não é homologada pela fabricante do seu automóvel. Por isso, a recomendação de Luisada é que “os clientes sempre busquem blindadoras que sejam certificadas ou homologadas pelas respectivas montadoras para realizar o procedimento nos veículos”.

Essa questão da blindadora homologada pela fabricante, inclusive, deve ser um critério levado em consideração na hora de escolher uma empresa para fazer o serviço da blindagem automotiva.

Afinal, elas conseguem realizar o trabalho mantendo a garantia original ao mesmo tempo que utilizam os materiais e testes balísticos e atendem a rigorosos padrões de segurança e qualidade das montadoras.

Geralmente, elas são capazes de criar projetos individuais para cada marca e modelo de veículo que também permite uma montagem e acabamento com menor interferência no projeto original dos carros.

Carro blindado tem queda no rendimento?

Além da garantia, esse é outro fator que preocupa bastante na hora de tomar a decisão. Afinal, o possante vai ficar ‘manco’ depois de todo o processo de fortificação da estrutura?

Apesar de o material de blindagem ter ficado mais leve com o tempo, ele continua com um peso considerável e isso torna inevitável a perda de performance. Além disso, existem diferentes materiais que podem ser utilizados no processo. O que, consequentemente, torna o trabalho mais ou menos pesado.

Na Carbon Blindados, um projeto em um modelo grande pode chegar a até 300 kg.

O projeto de engenharia desenvolvido por nós, sempre focado em segurança, permite o uso mais racional de todos os materiais, o que resulta no menor aumento possível de peso no veículo. De forma geral, existem projetos de sedã com 180 kg de blindagem, porém SUV’s podem variar entre 200 kg e 300 kg, dependendo do modelo e do projeto.”

A presença do teto solar panorâmico – que parece não ter muita influência – pode representar um alto ganho de peso na execução do trabalho:

A escolha pelo teto solar panorâmico influencia o peso da blindagem, pois ao invés da aplicação de manta no teto, neste caso é instalado um vidro balisticamente resistente. Por outro lado, existe também a possibilidade de uso do material Tensylon que possui as mesmas propriedades balísticas do aço e pode substituí-lo, o que representa uma redução de cerca de 25% no peso da blindagem.”

E na prática, quanto isso representa na perda de performance do automóvel? Isso depende fatores como a marca, o modelo, o motor e o material balístico escolhido. Mas, na prática, a queda no rendimento é equivalente a andar com um carro não blindado ocupado com 5 pessoas.

É possível blindar o carro elétrico ou híbrido?

Apesar de custar um pouco mais no Brasil, os modelos eletrificados estão se tornando mais populares e a tendência é que o mercado automotivo siga por esse caminho menos poluente.

No entanto, a presença da bateria coloca em dúvida se é possível ou não transformar um carro elétrico em blindado. Afinal, o componente por si só já deixa o automóvel mais pesado e danificá-lo pode custar caro para o motorista. Mas isso não impossibilita o processo.

Paulo afirma que o que muda em relação ao modelo a combustão é que o elétrico ou híbrido precisa ser desenergizado por completo. Nos carros elétricos esse processo não é simples e exige muitos cuidados com a bateria do motor, e procedimentos de fábrica que precisam ser seguidos à risca.

(Foto: Pixabay)

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Descarbonização da economia e sustentabilidade são temas cada vez mais frequentes quando o assunto é mobilidade urbana. Mas qual a melhor alternativa para quem quer comprar um veículo novo? Carro elétrico, híbrido ou flex?

Fatores como preço, disponibilidade para abastecimento, autonomia e gasto energético devem ser considerados na hora de se fazer a opção.

Trazemos a seguir, em parceria com o Zul+, plataforma de mobilidade urbana, os três principais aspectos que o motorista deve levar em consideração no momento da compra. Veja em detalhes!

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(Foto: Pixabay)

Três pontos a analisar antes de investir num automóvel novo: seja carro elétrico, híbrido ou flex

1 – Eficiência e economia

Atualmente, os carros a combustão apresentam maior autonomia. Porém, os carros híbridos, que combinam as tecnologias de veículos a combustão e elétricos, têm ganhos parecidos aos automóveis convencionais. 

Os elétricos, por sua vez, mesmo apresentando maior eficiência, têm como ponto de atenção a escassez de locais para recarga da bateria, especialmente em percursos mais longos. Some-se a isso o custo da energia elétrica, com tendência de alta no Brasil. 

“O brasileiro pensa muito para onde vai, como vai e o que precisa para chegar lá. O carro elétrico ainda conta com poucos postos de recarga, o que pode servir como empecilho na hora da aquisição”, analisa André Brunetta, CEO do Zul+.

Uma das funcionalidades do aplicativo Zul+ é oferecer a relação de postos de abastecimento para todos os tipos de veículos, sejam ele a combustão, híbridos ou elétricos.

Carros híbridos (Foto: Divulgação/Toyota)

2 – Sustentabilidade

Sustentabilidade é um tema prioritário na agenda mundial. A Europa, por exemplo, pretende descontinuar a produção de carros a combustão até 2035. 

É inegável que o veículo elétrico sai à frente dos concorrentes nesse quesito. Uma ressalva é que as baterias são de difícil descarte e a energia nem sempre é obtida de maneira 100% limpa. 

Então, mesmo mais sustentável, o carro elétrico ainda apresenta desafios. Enquanto isso, o híbrido, por gastar menos gasolina graças à parte elétrica embutida nele, também contribui com a sustentabilidade. 

Um carro elétrico na Europa polui de 66% a 69% a menos que um a combustão interna, segundo estudo realizado pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo. Em países como Estados Unidos, o número fica entre 60% e 68%, enquanto na China é de 37% a 45%.

Jeep Commander (Foto: Divulgação/Jeep)

3 – Preço de aquisição e manutenção

Os carros elétricos e híbridos mais baratos disponíveis no Brasil superam os R$ 150 mil. Enquanto isso, um carro popular a combustão saindo da concessionária custa em torno de R$ 60 mil. 

No que se refere ao consumo de combustível, a opção flex surge como opção mais viável. Já na manutenção, o carro elétrico de destaca, em razão de seu motor conter menos componentes. Mesmo assim, o alto preço de saída ainda deve dificultar o acesso de mais pessoas por enquanto.

“Um dos desafios do carro elétrico hoje é que ele é inacessível para a maior parte da população brasileira. Mesmo com os benefícios de manutenção e economia de combustível, não é viável para muitos. Ficando mais acessível, com certeza a população deve optar mais por essa opção”, avalia Brunetta.

(Foto: Divulgação)

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A Audi celebra o sucesso de vendas do seu primeiro suve médio híbrido plugável, o Q5 TFSI quattro, aquele tipo de carro que não dá vontade de devolver ao final do empréstimo para teste. Entre agosto e setembro foram vendidos 258 das 297 do lote inicial, e está sendo oferecido em duas versões de carroceria: suve e suve cupê, ou Sportback como é batizado pela marca, tendo duas versões de acabamento: Performance e Performance Black com preços a partir de R$ 435.990.

Se preferir assista primeiramente ao vídeo gravado na região da Curva AE em Araçariguama, SP:

 

Conjunto propulsor

O novo Q5 TFSI quattro é equipado com motor EA888 quatro cilindros, 2,0 TFSI a gasolina, turbocarregado, 16 válvulas, duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e escapamento, variação de abertura de válvula fazendo as vezes da borboleta de admissão, construção do bloco e cabeçote em alumínio e entrega 252 cv de potência máxima entre 5.200-6.200 rpm e 37,7 m·kgf de torque máximo entre 1.900 e 4.500 rpm.

Pelo lado elétrico tem motor conjugado ao câmbio com 143 cv de potência máxima e 35,5 m·kgf de torque máximo. A potência combinada é de 367 cv e o torque máximo combinado fica em 50,5 m·kgf.

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O câmbio automático robotizado por dupla embreagem em banho de óleo tem 7 marchas e a tração é 4×4 integral, com distribuição de torque gerenciado pelo sistema eletrônico do diferencial central. A predominância é pela tração no eixo dianteiro e a potência para as rodas traseiras é feita sob demanda. Com esse belo conjunto o desempenho é de carro esportivo fazendo 0-100 km/h em 5,3 segundos e velocidade máxima limitada em 210 km/h devido utilização de freios a disco de aço carbono ventilado nas quatro rodas e peso em ordem de marcha de 2.185 kg.

A bateria de íons de lítio trabalha na tensão nominal de 381 volts, está localizada abaixo do piso do porta-malas e é composta por 104 células interligadas em série totalizando 17,9 kW·h de capacidade de armazenamento. O conjunto de bateria possui sistema de controle de temperatura independente, tanto para arrefecer quanto para aquecer, de modo a manter a temperatura ideal de 25 ºC. A garantia do conjunto é de 8 anos ou 160 mil quilômetros.

Em modo puramente elétrico é possível rodar até 62 km e atingir a velocidade máxima de 135 km/h, porém no uso geral percebi que o normal são cerca de 50 km. O carregamento externo é feito através de tomada Type2 de corrente alternada (DC) e o veículo absorve até 7,4 kW, permitindo carregar de 0 a 100% em cerca de 2,5 horas. O veículo vem equipado com carregador de bordo de 1 kW para situações de emergência.

São três modos de condução: dinâmica, eficiente e personalizável, permitindo que o motorista escolha o mais adequado para cada tipo de deslocamento. O modo elétrico é ativado automaticamente ao dar a partida no veículo, e durante o trajeto o sistema de gerenciamento ativa o motor a combustão de acordo com a demanda de potência ou condições de carga da bateria.

O modo puramente elétrico pode ser acionado através de interruptor no console central e nessa condição o veículo consome toda carga elétrica antes de acionar o motor a combustão. Inversamente, o modo Battery Hold preserva a carga de bateria, onde a energia para as rodas é fornecida pelo motor a combustão, e mantida a carga elétrica para uso posterior.

Mas a inteligência do sistema se destaca no modo híbrido onde os dados de temperatura externa, temperatura da bateria, carga elétrica, limites de velocidade, tipos de estrada, subidas, descidas, distância, entre outros, são processados em tempo real e a comutação entre motor elétrico e combustão é imediata, sem necessitar a interferência do motorista.

A aceleração, sob qualquer nível de carga no pedal do acelerador é bem vigorosa e responde bem, sempre com a combinação dos dois motores, a depender do entusiasmo no pedal do acelerador. Já na desaceleração o sistema tem uma inteligência nunca vista em outros carros híbridos já avaliados. Ao retirar o pé do acelerador, o sistema decide manter o carro em roda livre com desaceleração quase nula e o motor a combustão desligado, ou faz recuperação de energia com desacelerações leves de até 0,1 g, podendo gerar 25 kW.

Mesmo sem a utilização do controle de cruzeiro adaptativo, o sistema está sempre monitorando o movimento à frente, e caso o fluxo de trânsito à frente diminua a velocidade nessa condição de desaceleração, o sistema aumenta a frenagem para até 0,2 g, gerando até 80 kW. Para desacelerações acima de 0,2 g o freio de serviço entra em ação.

Finalmente há o modo Charge, onde o motor a combustão funciona continuamente para elevar a carga da bateria, porém é o modo mais ineficiente devido ao consumo de combustível para gerar carga elétrica.

Eficiência energética

Durante a semana de uso para as atividades rotineiras, sem ter realizado nenhuma viagem mais longa, o consumo diário foi primordialmente elétrico, e sempre que chegava à minha residência o carro era conectado ao carregador da InCharge de 7 kW que disponho, restabelecendo rapidamente a carga da bateria a 100%.

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No percurso entre São Paulo e Campinas pela rodovia dos Bandeirantes a 120 km/h o consumo médio indicado foi de 24,9 km/l, em um trecho parcial da rodovia, com menos de 25% de carga na bateria o consumo subiu para 16,8 km/l, e na viagem para a Curva AE para gravação do vídeo, mantendo o carro no modo Battery Hold, permitindo ter carga suficiente para apresentar no vídeo, o consumo foi de 10,9 km/l.

Por esses experimentos realizados fica claro a grande contribuição do sistema híbrido no consumo de combustível geral, principalmente se o uso diário for em trajetos curtos, totalizando até 50~60 km/dia, o carregamento por fonte externa permite grande economia em reais. Por outro lado, o sistema híbrido ainda oferece longo alcance com um tanque de combustível. Ao final da semana de teste o hodômetro marcou 665 km percorridos, com consumo médio de 17,5 km/l e 7,7 km/kW·h, o tanque de 54 litros ainda indicava ¼. Chegaria fácil aos 800 km com um tanque de 54 litros de gasolina. Nada mau!

Conforto com estabilidade

O compromisso geral entre conforto de rodagem e estabilidade é o motivo da tristeza de devolver o carro ao final do teste. O acerto que os engenheiros da Audi conseguiram nesse veículo está acima da média dos suves médios já avaliados. Não há nada espetacular em termos de equipamentos, apenas um acerto de molas, amortecedores e barras muito bem feito, e logicamente aliado à distribuição de peso.

Na dianteira utiliza suspensão McPherson com mola helicoidal e amortecedor pressurizados. A diferença em relação a outros veículos do segmento aparece no braço de controle inferior, onde é utilizado o conceito de carros esportivos com dois braços individuais para formar o triângulo inferior e duas juntas esféricas (ball joint) na manga de eixo. Esse sistema altera a cinemática de trabalho da suspensão, dando mais o ângulo de câmber das rodas nas curvas, melhorando o contato do pneu com o solo, e logicamente melhorando a estabilidade e resposta do sistema de direção. Os principais elementos da suspensão dianteira são construídos em alumínio e atrelados ao subchassi.

Suspensão multibraço é utilizada na traseira com mola helicoidal e amortecedor pressurizado. Em ambas suspensões há barra antirrolagem que limita bem a rolagem da carroceria em curvas e melhora o conforto ao transitar por trechos de terra e erosões. Afinal, com tração 4×4 o Audi Q5 TFSI quattro tem capacidade fora de estrada que deixa outros suves do segmento com inveja.

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O sistema de direção com assistência elétrica tem duas curvas de calibração, sendo uma mais suave e outra que aumenta o peso do volante, mas que ao mesmo tempo dá mais segurança em curvas de alta velocidade. Novamente a perfeição está no diâmetro do volante conjugado com o formato do aro, permitindo boa empunhadura, e facilitando a posição de dirigir com ajustes de altura e distância.

Visual imponente

A carroceria suve cupê vem se destacando no mercado com diversas marcas oferecendo essa opção, saindo do lugar-comum que começou a se tornar o suve convencional. E no caso do novo Q5 as linhas são bem musculosas e sugerem força e potência. Na dianteira o conjunto óptico é Full LED com tecnologia Matrix que minimiza o ofuscamento de carros à frente ou em sentido oposto. A grade traz o formato octogonal do DNA da marca, o capô do motor é longo e o caimento do teto é discreto e realçado pelo defletor de teto.

A linha de cintura é alta, partindo do capô e avançando sobre a tampa do porta-malas que tem abertura com sistema mãos livres. As lanternas traseiras também são em LED e trazem a opção de personalizar o desenho decorativo das luzes.

No interior utiliza materiais nobres no revestimento e agradáveis ao toque. A distribuição de espaço permite ótima acomodação nos bancos dianteiros com regulagens elétricas para motorista e passageiro. Na traseira há espaço suficiente para as pernas e cabeça de passageiros mais altos e a penalização para acomodação do terceiro passageiro central devido ao tamanho do túnel, por onde passa cardã e escapamento na parte inferior.

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O sistema de ar-condicionado automático de três zonas é item de conforto que não poderia faltar em um carro desse nível, assim como o teto solar panorâmico e as quatro alças de teto. Faltou o para-brisa com faixa degradê.

O quadro de instrumento digital Audi Virtual Cockpit tem ótima resolução full HD em tela de 12,3 polegadas e o sistema de entretenimento MMI touch permite pareamento de celular Android Auto e Apple CarPlay sem fio, porém peca ao não oferecer carregador de bateria de celular por indução (sem fio). E a lista de acessórios para incrementar o Q5 TFSI quattro é bem grande, permitindo que cada comprador tenha o carro dentro do seu gosto e preferência.

GB

 

FICHA TÉCNICA AUDI Q5 SPORTBAC HYBRID PLUG-IN
MOTOR
Designação	VW EA888
Descrição	4 cilindros em linha, dianteiro, longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, variador de fase e abertura na admissão e escapamento, corrente, 4 válvulas por cilindro, aspiração forçada por turbocarregador com interresfriador, injeção direta, gasolina
Cilindrada (cm³)	1.984
Diâmetro e curso (mm)	82,5/92,8
Taxa de compressão (:1)	11,65
Potência máxima (cv/rpm)	252/5.200-6.200
Torque máximo (m·kgf/rpm)	37,7/1.900-4.500
Comprimento da biela (mm)	159
Relação r/l	0,291
MOTOR ELÉTRICO
Tipo	Acoplado ao câmbio, imãs permanentes, trifásico
Potência e torque (cv/m·kgf)	143/35,5
POTÊNCIA TOTAL COMBINADA  (cv)	367,0
BATERIA DE TRAÇÃO
Tensão (V)	381,0
Capacidade (kW·h)	17,9
Localização	Sob assoalho do porta-malas
RECARGA
Conector	Tipo 2
0-100%, (Wallbox 7,4 kW, horas)	Até 2h30min
0-100% (tomada 220 V, horas)	Até 7 horas
TRANSMISSÃO
Câmbio	S-Tronic – Transeixo automático de 7 marchas robotizado por dupla embreagem em banho de óleo, tração integral quattro
Relações das marchas (:1)	n.d.
Relação de diferencial (:1)	n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, multibraço, mola helicoidal de constante linear, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
Traseira	Independente, multibraço, mola helicoidal de constante linear, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção (:1)	n.d.
Voltas entre batentes	2,5
Diâmetro mínimo de curva (m)	11,7
FREIOS
Dianteiros, tipo (Ø mm)	Disco ventilado, n.d.
Traseiros, tipo (Ø mm)	Disco ventilado, n.d.
Controle	ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem, duplo-circuito hidráulico em diagonal
RODAS E PNEUS
Rodas	Liga de alumínio 8Jx19
Pneus	235/55R19
Estepe	kit de reparo
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico (Cx)	0,31 (Sportback)
Área frontal (calculada) (m²)	2,513 (Sportback)
Área frontal corrigida (m²)	0,779 (Sportback)
CONSTRUÇÃO
Carroceria	Monobloco em aço, subchassi dianteiro e traseiro, suve-cupê 4 portas e 5 lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas	455
Tanque de combustível	54
PESOS (kg)
Em ordem de marcha	2.185
Carga útil	n.d.
DIMENSÕES (mm)
Comprimento	4.689
Largura sem/com espelhos	1.893 / 2.140
Altura	1.660
Distância entre eixos	2.819
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s)	5,3
Velocidade máxima (km/h)	210
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade (km/l)	n.d.
Estrada (km/l)	n.d.
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 7ª (km/h)	n.d.
Rotação a 120 km/h, em 7ª (rpm)	n.d.
Rotação à vel. máxima, em 7ª (rpm)	n.d.

 

EQUIPAMENTOS DE SÉRIE AUDI Q5 HYBRID PLUG-IN SPORTBACK PERFORMANCE BLACK

SEGURANÇA

Alarme antifurto

Auxílio de permanência em faixa

Aviso sonoro de cinto de segurança dianteiro e traseiro desatado

Bolsas infláveis frontais, laterais e de cortina

Controle eletrônico de estabilidade e tração

Engates Isofix para dois bancos infantis com pontos de fixação superior

Faróis tipo projetor Full LED Matrix com setas dinâmicas

Freios com ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência a frenagem de emergência

Imobilizador de motor

Luz de rodagem diurna/ luz de posição em LED

Luz traseira de neblina

Monitoramento de pressão dos pneus

Sistema de tração integral Quattro

Vetorização de torque

APARÊNCIA

Defletor de teto S line

Lanterna traseira em LED com seta dinâmica

Para-choques pintados na cor do veículo

Roda de liga de alumínio aro 19? com opção de 20″

Teto solar panorâmico

Volante esportivo com revestimento premium

CONFORTO E COMODIDADE

Abertura das portas e alarme antifurto através de sensor de aproximação na chave

Acendimento automático dos faróis por sensor crepuscular

Acionamento elétrico um-toque de todos os vidros, com fechamento/abertura automática pela chave

Ajuste do volante de direção em altura e distância

Alça de teto para todos ocupantes

Ar-condicionado com controle automático de 3 zonas

Assistente de partida em aclive

Banco traseiro com encosto rebatível 40:20:40 e apoio de braço central com porta-copos

Bancos com revestimento premium com 4 opções de cores

Bancos dianteiros com apoio lombar, ajustes elétricos e memória para o motorista

Câmbio robotizado de 7 marchas com opção de troca manual por borboletas atrás do volante ou na própria alavanca de câmbio

Câmera de ré

Chave com sensor de aproximação e sistema mãos-livres para abertura do porta-malas

Cobertura do porta-malas

Computador de bordo (informações do veículo, viagem e consumo)

Console central com descansa-braço

Controlador automático de velocidade de cruzeiro adaptativo

Controles de áudio e telefone no volante

Desembaçador elétrico do vidro traseiro

Desliga/liga motor nas paradas com botão para desabilitação

Direção eletroassistida indexada à velocidade

Encosto de cabeça dos bancos dianteiros com ajuste de altura

Espelho retrovisor interno eletrocrômico

Espelhos retrovisores externos elétricos com repetidoras de setas e na cor do veículo e rebatimento automático

Iluminação no porta-luvas e porta-malas

Interruptor para inibir a bolsa inflável do lado do passageiro (com indicação visual)

Luz de afastamento do veículo por permanência dos faróis ligados por um um período de tempo após travamento das portas

Luz de aproximação do veículo por acendimento automático de faróis e lanternas ao destravar as portas pelo controle remoto

Luzes individuais de leitura para motorista e passageiro

Pacote de luz ambiente branca

Para-sóis com espelho, tampa e iluminação

Partida por botão com chave presencial

Porta-copos para bancos dianteiros no console central

Quadro de instrumentos digital TFT em cores e configurável

Sensor de chuva com ajuste automático de frequência do limpador de para-brisa

Sensor de estacionamento dianteiro, lateral e traseiro

Sistema de assistência elétrica de 12 volts

Sistema de limpeza dos faróis

Tomada de 12 V no console central

Trava elétrica da portinhola do bocal do tanque de combustível

Trava elétrica das portas com acionamento na chave

USB – 2 portas para passageiros do banco traseiro e uma para dianteiro

ENTRETENIMENTO

Alto-falantes (10)

Antena de teto

Sistema multimídia MMI Touch, integração com smartphones através do Android Auto e Apple CarPlay sem fio, Rádio AM/FM, função audio streaming, Bluetooth e entrada USB e GPS com mapas integrado, sistema de som de 180W

GARANTIA

36 meses

Por um lado, a Sony vai fornecer o software. Na prática, são os “aplicativos” e toda a parte tecnológica de “sistemas”.

Assim, o carro terá controladores de bordo e de serviços para conectar o carro a um sistema de entretenimento e pagamento. Com isso, será possível fazer compras de serviços de forma prática.

Por outro lado, o carro elétrico também terá automação Nível 3. Isso significa uma direção autônoma limitada. Ou seja, o motorista vai poder dirigir sem precisar manter o olho na estrada o tempo todo ou mesmo tocar no volante.

“Como a tecnologia de direção segura continuará a evoluir e a quantidade de concentração necessária para dirigir será reduzida, devemos considerar novas maneiras de aproveitar e passar o tempo no espaço da cabine como um todo”, afirmou Izumi Kawanishi, presidente e executivo da Sony Honda Mobility, em nota.