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Está querendo economizar dinheiro com combustível? Comprar um carro híbrido pode ser uma solução. Isso porque eles costumam ser mais econômicos. E se caso você escolha um híbrido plug-in, a economia será maior pois este tipo de carro pode andar apenas no modo elétrico. Veja aqui 4 carros híbridos plug-in para se comprar em 2022.
Veja 4 carros híbridos plug-in para se comprar em 2022
De acordo com a Associação Brasileiro do Veículo Elétrico (ABVE), foram vendidas 6.711 unidades de Plug-In Hybrid Vehicles (PHEV) no Brasil durante o primeiro trimestre. Lembrando que existem diferenças importantes entre os estilos de carros híbridos. Você pode ver mais detalhes aqui. Bom, vamos às escolhas.
Abrimos a lista falando do carro híbrido plug-in mais barato do Brasil. O MINI Countryman S E ALL4 atualizado surgiu por aqui no ano de 2020. Ele é a versão SUV do clássico carro do Reino Unido. E ele até lembra a versão hatch do MINI.
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Ainda mais quando olhamos para os faróis e para a grade dianteira. Só que este carro mede 4.297 de comprimento e 2.670 mm de entre-eixos. A versão Exclusive está custando a partir de R$ 274.990.
Este carro vem de série com rodas de 18 polegadas Pair Spoke (pneus run-flat), ar-condicionado digital automático dual zone, painel de instrumentos de 5,5 polegadas, central multimídia de 8,8 polegadas e entre outros.
Já debaixo do motor ele traz o motor 1.5 TwinPower Turbo. Ele trabalha em conjunto com um motor elétrico. A potência combinada de 224 cv e um torque de 386 Nm. A transmissão é uma automática de seis velocidades (Steptronic). Este é alimentado por uma bateria de 9,6 kWh. A autonomia do modo elétrico é de 57 km.
Esta é uma opção para quem busca conforto, sofisticação e uma pegada mais esportiva. A BMW Série 5 está atualmente em sua sétima geração. E sua única versão disponível é a 530e M Sport. Como o próprio nome diz, o carro vem com o pacote M Sport. Este engloba as rodas M Y Spoke de 19 polegadas e volante específico da linha M Sport.
Sem falar do pacote M aerodinâmico (spoiler com entradas de ar maiores, saias laterais e outros itens), dos freios a disco específicos e entre outros itens. Dentre os outros itens, destacam-se os bancos esportivos (dianteiros), duas telas digitais de 12,3 polegadas, o ar-condicionado automático digital (2 zonas), teto solar e outros.
Claro, mantendo o bom espaço interno. Este carro custa a partir de R$ 446.950. Seu conjunto mecânico traz o motor 2.0 Turbo de quatro cilindros (184 cv) e um motor elétrico eDrive. O conjunto produz uma potência combinada de 292 cv e um torque combinada de 420Nm.
Este carro traz uma transmissão automática de oito velocidades e uma bateria de 9,2 kWH. No modo elétrico, ele terá um alcance de 56 km. Usando um BMW Wallbox, você pode carregar o carro totalmente em 3h15.
Temos um Porsche em nossa lista dos Carros híbridos plug-in para se comprar em 2022. O Panamera E-Hybrid também está sendo vendido em uma sofisticada versão perua chamada Sport Turismo. Custando a partir de R$ 709 mil, o modelo traz um visual moderno e um bom espaço interno.
Seu entre-eixos é de 2.950 mm e possui um porta-malas de 418 litros. Sua lista de equipamentos também impressiona. O carro vem de série com teto solar panorâmico, ar-condicionado de 4 zonas, dez airbags, sistema de manutenção de faixa, controle de cruzeiro de adaptativo, sistema de som BOSE e entre outros.
Mas o que realmente chama a atenção e seu desempenho. Este carro vem com um propulsor 2.9L V6 biturbo (330 cv) e um motor elétrico (136 cv). Este conjunto pode produzir uma potência combinada de 462 cv e um torque combinado de 700 Nm. Ele está acoplado a uma transmissão PDK (oito velocidades).
Dados da marca mostram que ele pode atingir os 100 km/h em 4,4 segundos. Além de uma velocidade máxima de 280 km/h. A bateria que alimenta o motor tem capacidade para 17,9 kWh. Sua autonomia é de até 54 km.
Por fim, falaremos de um dos lançamentos mais recentes da categoria. O Jeep Compass a combustão já é um dos SUVs mais vendidos do Brasil. E agora sua linha passa a contar com a versão 4xe. Este utilitário esportivo híbrido plug-in chega trazendo detalhes interessantes. O veículo traz detalhes em azul nos badges “Jeep” e “ Compass”.
Ele também oferece faróis Full LED e as costuras contrastantes no interior (exclusivas). Este carro vem de fábrica com uma central multimídia de 10,1 polegadas, um painel de instrumentos de 10,25 polegadas, teto solar panorâmico Command View, sistema de som premium Alpine (oito auto falantes), sistema ADAS e outros.
O carro tem preço sugerido de R$ 349.990. Ele é importado da Itália. Seu sistema híbrido traz um motor 1.3 Turbo de 180 cv e um motor elétrico. Sua potência combinada é de 240 cv. Ele está acoplado a uma transmissão automática de seis marchas. O carro traz tração 4×4 e baterias de 11,4 kWh.
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Sua autonomia é de 44 km (modo elétrico). A marca diz que ele pode ter um consumo de 25,4 km/l (na cidade) e atinge os 100 km/h em 6,8 segundos. Usando um Wallbox de 7,4 kW, é possível carregar a bateria totalmente em 100 minutos.
A previsão foi feita pelo diretor administrativo da Envision Racing na conferência climática Reuters Impact
O custo de fabricação de carros elétricos atingirá a paridade com os carros a combustão entre 2025 e 2026. É o que prevê o diretor administrativo da Envision Racing, Sylvain Filippi, apontando que o equilíbrio poderá acelerar a transição do setor para veículos a novas propulsões.
Segundo Filippi, nos próximos anos, se tornará mais caro fabricar automóveis tradicionais, o que deve fortalecer os elétricos no mercado.
“A paridade de custos é o ponto de inflexão. Quando isso acontecer e pudermos fabricar esses carros em escala, as comportas se abrirão”, afirmou o diretor durante a conferência climática Reuters Impact na terça-feira, 4.
“Nesse estágio, comprar um carro de combustão interna será uma péssima ideia porque ele se tornará um ativo muito ruim e a transição acelerará muito rapidamente”, acrescentou. A previsão de paridade de custo entre as tecnologias é ainda mais otiminista do que a feita recentemente pela consultoria Alvarez & Marsal, que projeta esse equilíbrio para entre 2027 e 2028.
Carros elétricos poderão ser 33% do mercado em seis anos
À medida que a demanda por veículos elétricos acelera nos principais mercados, a participação desses modelos nas vendas pode chegar a 33% em todo o mundo até 2028 e 54% até 2035, estima um estudo da consultora AlixPartners.
Os carros com a tecnologia representaram menos de 8% das vendas globais em 2021 e pouco menos de 10% no primeiro trimestre de 2022.
Para atender a essa demanda, ainda de acordo com a AlixPartners, montadoras e fornecedores esperam investir pelo menos US$ 526 bilhões em veículos elétricos e baterias de 2022 a 2026. O valor é mais do que o dobro do que o aporte de US$ 234 bilhões estimado para entre 2020 a 2024.
Aqui você confere os modelos Toyota híbridos oferecidos hoje no Brasil. Essa seleção faz parte da edição especial de elétricos e híbridos da MOTOR SHOW que está nas bancas — saiba mais aqui e confira mais reportagens da edição clicando aqui.
Toyota Corolla Hybrid: R$ 177.590
Em 2019, a marca inovou o mercado com o Corolla Altis Hybrid, primeiro híbrido flex do mundo (ainda mais limpo em emissões de CO2). Desenvolvido a partir do pioneiro Priuse feito no Brasil com preços atraentes, foi líder de vendas com folga em 2020 deu origem ao SUV Corolla Cross, líder em 2021.
Como outros Toyota híbridos, ele mistura os sistemas paralelo e em série (leia aqui sobre os tipos de híbridos), no que é chamado de Hybrid Transaxle. Combina um motor 1.8 flex de até 101 cv e 142 Nm, câmbio e-CVT e dois motores elétricos, com 72 cv e 163 Nm.
A potência total deste mais vendido dos Toyota híbridos é de 123 cv, com desempenho pacato e consumo que, na prática, passa de 20 km/l na cidade com gasolina (depende de como se dirige). É o eletrificado mais racional para comprar hoje, garantindo economia principalmente para quem roda mais na cidade ou em estradas com muito anda e para.
Motores: quatro cilindros em linha ciclo Atkinson 1.8 + dois motores elétricos dianteiros Potência: 98/101 cv + 72 cv = 123 cv Torque: 142 Nm + 163 Nm Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a) Entre-eixos: 2,700 m Porta-malas: 470 litros 0-100 km/h: 11s3* Vel. máxima: n/d Consumo cidade: 16,3 (g) e 10,9 (e) km/l
Outro dos Toyota híbridos que inovou, o RAV4 foi o primeiro híbrido dos SUVs médios de marcas generalistas. Feito na versão mais sofisticada da base TNGA, tem sistema igual ao do Corolla, mas o motor a combustão é um 2.5 a gasolina de 178 cv e, além dos motores elétricos dianteiros, tem outro traseiro, garantindo tração integral.
No total, são bons 222 cv, com consumo na faixa de 20 km/l na cidade, conforme percurso e trânsito. A tração é mais para segurança que para off-road, considerando o vão livre de só 18 cm e os ângulos de ataque e saída ruins. O motor traseiro atua apenas se necessário, de modo independente, e há um bloqueio do “diferencial” eletrônico.
Espaçoso e econômico, mostra as maiores vantagens em um uso principalmente urbano. Mas, importado, ficou caro com a disparada do dólar: quando chegou, custava R$ 165.990, agora custa quase o dobro disso.
Motores: quatro cilindros Atkinson 2.5 + dois elétricos dianteiros + elétrico traseiro Potência: 178 + 120 + 54 cv = 222 cv Torque: 220 + 202 + 123 Nm Dimensões: 4,600 m (c), 1,855 m (l), 1,685 m (a) Entre-eixos: 2,690 m Porta-malas: 580 litros 0-100 km/h: 8s0 Vel. máxima: 187 km/h Consumo cidade: 14,3 km/l (18*) Consumo estrada: 12,8 km/l (15*) *teste MOTOR SHOW
A Lotus está comemorando 50 anos da conquista do primeiro título de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1. Foi exatamente em 1972 que a equipe ganhou o campeonato de pilotos e de construtores da categoria. E é claro que essa data não passaria em branco. Para celebrar o feito, afabricante britânica acaba de lançar uma edição especial do Evija, um dos carros de produção mais potentes do mundo, em homenagem ao piloto brasileiro.
Ao todo, 130 exemplares do Lotus Evija serão produzidos. No entanto, apenas oito serão dedicados à série especial chamada de Fittipaldi. Aliás, o número está longe de ser aleatório, já que o “8” foi justamente o numeral usado pelo piloto durante a temporada de 1972.
Só que essa não é a única lembrança de Emerson Fittipaldi presente no superesportivo. O Evija também traz uma pintura feita à mão em preto e dourado, exatamente as mesmas cores do Fórmula 1 Type 72.
Há ainda um número oito no pilar B do veículo, enquanto a traseira traz uma série de grafismos para comemorar as cinco vitórias conquistadas por Fittipaldinas 11 corridas daquele ano.
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Lotus Evija Fittipaldi terá apenas oito exemplares produzidos — Foto: Divulgação
O interior do Evija traz o mesmo padrão de cores do exterior, mas o que mais chama a atenção são os pedais, as molduras de saída de ar e os botões pintados em um dourado brilhante. No painel, a assinatura do bicampeão mundial ainda foi bordada, também à mão.
Como se não bastasse todas as peculiaridades criadas para homenagear uma lenda, o que mais impressiona, na verdade, é o conjunto mecânico. O Lotus Evija é elétrico, mas entrega impressionantes 2.040 cv de potência e 173,8 kgfm de torque.
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Edição especial do Lotus Evija traz assinatura de Emerson Fittipaldi bordada à mão — Foto: Divulgação
Edição especial do Lotus Evija traz assinatura de Emerson Fittipaldi bordada à mão — Foto: Divulgação
Com essa configuração, o superesportivo acelera de 0 a 100 km/h em menos de três segundos e vai de 0 a 300 km/h em impressionantes nove segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 350 km/h. Ainda assim, a autonomia é de 402 km.
A marca francesa não informou o preço do Lotus Evija Fittipaldi, mas nem foi preciso. Isso porque as oito unidades do superesportivo já estão reservadas e as entregas devem começar no início de 2023.
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“Acreditamos que os veículos híbridos de 48 volts vão crescer muito rapidamente. Isso vai ajudar principalmente com a legislação, que ficará mais rígida (a partir de 2025) em relação a consumo e eficiência energética. Então, a nossa expectativa é que essa seja a alternativa mais barata para o mercado brasileiro. É um mercado que vai crescer bastante“, avalia José Augusto Amorim, analista do mercado automotivo e gerente sênior da LMC Automotive.
Projeção da LMC Automotive mostra disparada dos híbridos leves a partir de 2025 (ESTADÃO)
O que é um híbrido leve?
Ao contrário dos sistemas híbridos completos, como no SUV Corolla Cross, ou do tipo plug-in, que recarrega em tomadas, o híbrido leve atua com o comando total do motor a combustão para tracionar o veículo. Aliado a ele, há um gerador elétrico – daí a especificação MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). Este, portanto, atua como um alternador e recupera parte da energia que seria desperdiçada em frenagens, por exemplo, para alimentar uma bateria de 48V.
No entanto, embora não tracione o carro, a unidade elétrica ajuda na aceleração em velocidades constantes, como em viagens na estrada. Nestes momentos, o motor a combustão fica inoperante e o carro passa a funcionar por meio da unidade elétrica. Ou seja, na prática, o sistema alivia o motor térmico com o carro em movimento e, dessa forma, reduz o consumo de combustível e aumenta a sua eficiência energética. Bem como reduz significativamente a emissão de poluentes.
Híbridos completos
Nos chamados “full hybrid”, ou HEV (Hybrid Electric Vehicle), o motor elétrico desempenha um papel mais importante no funcionamento. Isso porque, com bateria de maior capacidade, ele também se torna responsável por tracionar as rodas em certos momentos – sobretudo no trânsito pesado das grandes metrópoles. Só que, neste caso, há diferentes sistemas.
Divulgação/Jeep
O primeiro deles é o paralelo, onde o motor elétrico fornece a propulsão sozinho ou em conjunto com o motor a combustão. Para isso, ambos são conectados a uma transmissão – normalmente, uma caixa automática CVT híbrida – para combinar as energias. Tal como ocorre no híbrido leve, esse conjunto recarrega a bateria nas desacelerações, a partir da regeneração. Assim, por ter bateria maior, permite a condução em modo elétrico por mais tempo. Contudo, em curtas distâncias.
Campanha autorizada pelo Ministério da Economia. Certificado de autorização SECAP/ME nº 01.018860/2022
quem ressuscitou o carro eletrico venho pensando nisso desde que iniciei a serie sobre os desafios que o carro eletrico tera que superar nos proximos 10 anos para que possa substituir plenamente os carros movidos pela combustao interna de onde veio afinal a ideia de desenterrar do passado os carros eletricos e tentar faze los funcionar plenamente mais uma vez teria sido a tecnologia de baterias que passou por uma revoluçao incrivel nos ultimos 30 anos foram os proprios fabricantes motivados pela realidade da baixa qualidade do ar nas metropoles modernas a demanda do publico em cinco minutos eu percebi que nao sabia responder esta pergunta por que a soluçao e eletrica por que a soluçao nao sao filtros mais eficientes ou combustiveis com saldo zero como o etanol ou mesmo a impressionante celula de hidrogenio que tambem viabiliza o carro eletrico por que tem que ser um carro movido a pilha e uma resposta que parece facil de se encontrar na verdade ela e quase evidente o carro eletrico movido a baterias ja existe desde o seculo 19 como temos o problema das mudanças climaticas a meta de reduçao de emissoes a missao de limpar o ar nas grandes cidades e reduzir problemas respiratorios usar carros que nao soltam fumaça de combustao pareceu a soluçao mais pratica os motores eletricos e as baterias ja estavam por ai — eles sempre foram usados em onibus caminhoes urbanos bondes e carros de serviço — entao bastou juntar tudo isso com tecnologias mais avançadas e colocar em um carro na verdade isso ja havia acontecido nos anos 1970 quando a opep decidiu manipular o preço do petroleo e fez o preço da gasolina disparar na epoca o objetivo era outro reduzir a dependencia do petroleo — o mesmo tipo de decisao que resultou no carro a alcool brasileiro nos eua as preocupaçoes com a qualidade do ar especificamente na california ja haviam resultado em carros eletricos conceituais que materializavam uma visao para o futuro estas sim foram adaptaçoes do powertrain eletrico que ja existia em outros tipos de veiculos mas a ideia do carro eletrico como resposta para as questoes ambientais contemporaneas estas que temos hoje nao começou ali tudo começou nos anos 1970 quando a preocupaçao sobre o consumo e dependencia de petroleo foi superada pela preocupaçao com a qualidade do ar o nascimento da sustentabilidade foi no final dos anos 1970 que os estudos sobre uma provavel catastrofe climatica começaram a ganhar visibilidade mas um deles se destacou sobre todos os outros por nao ser meramente alarmista mas porque tambem trazia dados projeçoes e propostas de açao para o futuro era o estudo a time do choose publicado pela ford foundation e supervisionado por simon david freeman um engenheiro que fez carreira nos serviços publicos de energia eletrica e proteçao ambiental dos eua o estudo versa sobre as questoes ambientais como a atividade economica afeta a qualidade do ar e o uso de recursos energeticos e propoe açoes para contornarmos estas questoes no futuro foi nele que surgiu conceito de economia sustentavel — sob o nome zero energy growth ou crescimento zero de energia — que propoe um modelo economico que visa a reduçao do consumo de energia e sua manutençao em niveis reduzidos trazendo simulaçoes e propostas para evitar o risco de estagnaçao economica uma vez que o uso de energia esta intimamente ligado ao desenvolvimento da economia a ideia de substituir a matriz energetica do transporte aparece em uma projeçao para os anos 1980 e para o ano 2000 na pagina 21 na qual a nota de rodape diz o seguinte se metade do trafego urbano e metade do trafego ferroviario estiverem eletrificados no ano 2000 6 quatrilhoes de btu de demanda direta de combustivel para o transporte seriam substituidos por 2 1 quatrilhoes de btu de eletricidade com a demanda total de combustiveis permanecendo essencialmente inalterada ou seja segundo as projeçoes baseadas nos dados obtidos em 1973 mesmo com o crescimento da frota ate o ano 2000 se 50% dos carros fossem eletricos que era a unica tecnologia dominada que nao era baseada na combustao interna o consumo de combustiveis seria o mesmo de 1973 devido a geraçao e eficiencia dos motores eletricos e essa projeçao aparentemente embasou a recomendaçao do estudo sobre incentivos a automoveis mais eficientes pelo encarecimento dos veiculos menos eficientes — ele aparece na pagina 485 sob o capitulo comentarios do conselho consultivo para conter a taxa de crescimento do uso de energia na proxima decada em 2% ou menos o projeto recomenda politicas publicas que ainda permitirao ao consumidor liberdade de escolha carros com baixa quilometragem ainda podem ser comprados mas novas taxas de impostos encorajariam a maioria de nos a comprar veiculos eficientes ainda nos anos 1970 simon david freeman foi nomeado presidente da tennessee valley authority a companhia eletrica da regiao do vale do rio tennessee pelo presidente americano jimmy carter ali freeman teve um papel ativo na divulgaçao da tecnologia de veiculos eletricos visando promover uma corrida com modelos experimentais entre os atores paul newman e robert redford — pense neles como leonardo di caprio e brad pitt atualmente em termos de celebridade e carisma a ideia foi engavetada quando freeman se deu conta de que iria promover uma tecnologia que nao estava disponivel comercialmente e por isso nao teria incentivos e apoiadores [caption id= attachment_324850 align= aligncenter width= 1228 ] s david freeman no fim dos anos 1990[/caption] depois do seu periodo na tennessee valley authority freeman continuou atuando como conselheiro de recursos energeticos para diversos orgaos publicos americanos — como os departamentos de energia de los angeles e nova york alem da administraçao de portos de los angeles — sempre adotando a politica de conservaçao de energia em vez de crescimento como o estudo da ford foundation havia proposto freeman foi fundamental para a disseminaçao do conceito zero energy growth entre as autoridades de energia dos eua como consequencia seu trabalho tambem influenciou os orgaos de proteçao ambiental como a propria agencia de proteçao ambiental dos eua epa onde trabalhava quando supervisionou o estudo da ford foundation possibilidade a mae da necessidade sabe por que o concorde morreu nao foi por causa do custo de operaçao ou por causa das normas de ruido ou mesmo sobre as restriçoes de voo continental o concorde morreu porque nao era mais necessario antes da invençao do concorde era natural que as viagens de negocios da america ate a europa durassem entre oito e 14 horas ninguem esperava que o diretor executivo estabelecido em nova york estivesse em paris em menos de 24 horas mas quando o concorde apareceu ele poderia acordar em nova york tomar um cafe da tarde em paris e voltar para o jantar em nova york entao veio a necessidade de se estar do outro lado do atlantico no mesmo dia nao eram turistas os principais passageiros do concorde mas os executivos entao surgiu a revoluçao tecnologica que estamos vivendo emails ligaçoes de audio pela internet video conferencias certificaçoes digitais sistemas integrados globalmente por que alguem precisaria estar presencialmente do outro lado do atlantico em tres horas se agora aquela reuniao ou assinatura poderia ser resolvida em 40 minutos em uma sala com uma rede privada e tecnologia de segurança de ponta ao mesmo tempo deixou de ser razoavel aguardar mais de um periodo do horario comercial por uma resposta sem que um prazo maior seja informado ou negociado quando alguem nao responde o email pela manha espera se receber o retorno a tarde e assim criamos nossas necessidades se e possivel e benefico eu quero o carro eletrico moderno — e sua necessidade — surgiu dessa forma alguem mostrou que era possivel e entao alguem passou a querer e a precisar dele quem começou isso foi a gm em 1987 naquele ano aconteceu a primeira ediçao do world solar challenge o desafio solar mundial aquela famosa corrida de carros ultra eficientes movidos por energia solar que cruza a australia de norte a sul a cada dois anos a gm foi uma das fabricantes que decidiu participar da corrida e sendo a gigante que e venceu esta ediçao inaugural [caption id= attachment_324852 align= aligncenter width= 1351 ] gm sunraycer o carro solar que venceu a corrida[/caption] animado com o sucesso do seu carro eletrico carros solares sao eletricos caso voce nao saiba; apenas a captaçao de energia e solar o entao presidente da gm na epoca roger smith perguntou a equipe se seria possivel fazer um carro eletrico que fosse comercialmente viavel a ideia e que ele fosse uma alternativa para ir e voltar do trabalho — o que os americanos chamam de daily commute — contanto que sua rotina nao tivesse uma distancia maior que 120 milhas por dia [caption id= attachment_324853 align= aligncenter width= 1346 ] o sunraycer cruzando a australia[/caption] a equipe da gm tinha um engenheiro eletronico chamado alan cocconi que desenvolveu em seu laboratorio garagem um sistema de era capaz de controlar a frequencia do sinal eletrico enviado das baterias para o motor eletrico permitindo que a entrega de energia fosse sempre suficiente para a demanda de potencia do carro pense como o mapa de injeçao e igniçao mas em vez de fluxo de combustivel e disparo da centelha estamos falando apenas de frequencia de sinal eletrico na pratica era um amplificador de tres canais que permitiu que o carro eletrico funcionasse como um carro de combustao interna em termos de controle de aceleraçao esse e o componente chave do carro eletrico moderno conhecido simplesmente como controlador foi ele que diferenciou o carro eletrico moderno de todos os eletricos do passado com o controlador de cocconi a gm conseguiu fazer um carro eletrico funcional e o levou ao salao de los angeles de 1990 seu nome era gm impact e ele era descrito pela equipe da gm como um carro parecido com o corvette de dois lugares estiloso e com grande potencial comercial o problema e que o carro era uma aposta ousada de roger smith tanto que ele sequer sabia se havia demanda para um carro eletrico — o executivo de marketing john r dabels foi encarregado de descobrir tudo o que era necessario para vender um carro eletrico ao grande publico nessa missao de despertar o interesse pelo carro eletrico muita gente ficou empolgada com a possibilidade de se ter um carro que e reabastecido na tomada da garagem e que nao faz barulho e que e super rapido e moderno entre os entusiasmados estava o california air resources board o conselho de recursos do ar da california conhecido pelo acronimo trocadilho carb o mesmo orgao que criou a primeira legislaçao de controle de emissoes para os carros do ocidente em 1968 — um processo que culminou na primeira morte do muscle car e na invasao dos carros euro asiaticos aos eua nos anos 1970 https //flatout com br/quem matou o muscle car/ aquela altura o carb ja estava atuava sob o conceito de conservaçao de energia de economia sustentavel e se a toda poderosa gm havia feito um carro eletrico e pensava em coloca lo no mercado em breve significava que o carro eletrico proposto no estudo da ford foundation finalmente era possivel ao menos sob os olhos dos burocratas do carb o resultado foi que antes mesmo de a gm colocar o impact no mercado sem mesmo saber se havia demanda pelos eletricos sem mesmo saber se havia viabilidade tecnica e comercial para os carros eletricos o carb pressionou os legisladores da california para aprovar uma lei que obrigava os fabricantes a vender carros eletricos na california a lei aprovada em 1990 se chamava zero emission vehicle mandate e previa que em 1998 2% dos carros vendidos na california deveriam ter emissao zero subindo para 5% em 2001 e 10% em 2003 se o carro eletrico e possivel ele pode ser necessario a gm seguiu em frente com seu plano de colocar o gm impact no mercado e em 1996 o lançou como ev 1 vendido somente no modelo de leasing no qual os clientes teriam de devolver o carro ao final do contrato segundo os executivos da gm foram investidos mais de us$ 2 bilhoes entre o desenvolvimento do carro criaçao da infra estrutura de recarga e marketing deste orçamento us$ 1 25 bilhao eram incentivos do governo federal concedidos devido a novidade tecnologica https //www youtube com/watch v=wodtinlvlb8 foi justamente o ev 1 que consolidou o carro eletrico como uma soluçao para a questao ambiental a demanda pelo carro e toda a sua campanha promocional foi baseada no fato de ele ser ecologicamente correto as pessoas gostavam dele porque ele era rapido era moderno e acima de tudo nao fazia barulho nem soltava fumaça o publico do ev 1 portanto foi formado inicialmente por ambientalistas pessoas que viram no carro uma forma de continuar sua rotina normalmente sem prejudicar a qualidade do ar o problema e que o ev 1 era um programa experimental ainda que fosse comercial a gm achou que poderia fazer muito dinheiro saindo na frente nessa corrida dos eletricos mas ao longo do processo percebeu que o negocio talvez fosse inviavel paralelamente ao projeto ev 1 a gm e as demais fabricantes — aquela altura todas com veiculos eletricos como mandava a legislaçao de 1990 — começaram a investir nas pesquisas com celulas de hidrogenio apostando nesta tecnologia como uma substituta limpa para os carros de combustao interna com o ano 2001 se aproximando e a baixa demanda por carros eletricos os fabricantes começaram a pressionar o legislativo californiano a extinguir a lei alguns legisladores acharam que era bravata das fabricantes e pressionaram para que os prazos fossem mantidos em uma troca de desafios de ambas as partes no fim das contas a lei foi derrubada em 2003 depois de lançar uma segunda geraçao do ev 1 e atualiza lo com as promissoras baterias de niquel hidreto metalico nimh; as mesmas usadas ate hoje pelos hibridos e eletricos os prazos dos contratos de leasing se encerraram e a gm achou melhor recolher os carros sem deixar um sucessor os motivos nunca foram esclarecidos — o que levou a uma teoria conspiratoria sobre a gm ter matado o carro eletrico por pressao das petroliferas e sujeitos ocultos que e explorada no documentario quem matou o carro eletrico de 2006 https //vimeo com/25450071 analisando a historia em 2022 com o devido distanciamento temporal para esfriar o calor da discussao parece pouco provavel que a gm tivesse se auto sabotado matando um projeto com potencial de viabilidade e uma suposta demanda comercial especialmente por que dois anos depois do documentario em 2008 a gm se viu em uma situaçao de quase falencia tendo de ser socorrida pelo governo americano apesar da demanda e possivel que ele fosse inviavel devido ao custo de reposiçao de baterias a gm tambem se recusou a vender os carros aos clientes apos o encerramento do contrato de leasing o que alimentou a teoria conspiratoria mas e muito provavel que eles so estivessem evitando futuros problemas legais e principalmente impedindo que o carro caisse nas maos da concorrencia naquele mesmo ano de 2003 quando os carros foram recolhidos e sucateados — alguns foram enviados a museus e universidades sem motor elon musk mais tarde diria que iniciou a tesla para atender esta aparente demanda por veiculos eletricos cinco anos depois do fim do ev1 em 2008 a questao climatica foi novamente colocada em pauta com o documentario uma verdade inconveniente agora nao mais preocupada com o uso de recursos energeticos e qualidade do ar e a saude publica mas abordando o impacto que a economia nao sustentavel estava causando no planeta como um todo [caption id= attachment_324854 align= aligncenter width= 1400 ] temos que salvar o planeta al gore ou nunca [/caption] o documentario teve um grande impacto no publico e colocou a pauta ambientalista na discussao publica e a enraizou na cultura global com isso o publico passou a pressionar seus representantes politicos e as agencias de proteçao ambiental e legisladores de todo o mundo passaram a discutir regras mais rigidas sobre as emissoes do transporte foi quando o carro eletrico ganhou sua terceira chance com vendas em alta e investimentos bilionarios da industria no desenvolvimento destes carros eles serao a unica alternativa disponivel a partir de 2035 nos eua e na uniao europeia enquanto outros paises discutem prazos semelhantes para forçar a substituiçao dos veiculos emissores de gases — como proposto ha 50 anos pelo estudo a time to change esta materia e uma amostra do nosso conteudo exclusivo que foi publicada aberta como um presente para voce provar um pouco do que produzimos diariamente para os nossos assinantes e flatouters se voce gostou da leitura escolha seu plano e torne se um assinante alem das materias exclusivas voce tambem tem acesso ao grupo secreto plano flatouter descontos com empresas parceiras para detailing compras de peças e acessorios acesso exclusivo aos eventos para flatouters alem de vantagens nos sorteios do goodguys [fo form plans] leia mais https //flatout com br/os desafios do carro eletrico parte 1 o preco/ https //flatout com br/os desafios do carro eletrico parte 2 as baterias/
Quem ressuscitou o carro elétrico? Venho pensando nisso desde que iniciei a série sobre os desafios que o carro elétrico terá que superar nos próximos 10 anos para que possa substituir plenamente os carros movidos pela combustão interna.
De onde veio, afinal, a ideia de desenterrar do passado os carros elétricos e tentar fazê-los funcionar plenamente mais uma vez? Teria sido a tecnologia de baterias, que passou por uma revolução incrível nos últimos 30 anos? Foram os próprios fabricantes, motivados pela realidade da baixa qualidade do ar nas metrópoles modernas? A demanda do público?
Em cinco minutos eu percebi que não sabia responder esta pergunta: por que a solução é elétrica? Por que a solução não são filtros mais eficientes ou combustíveis com saldo zero, como o etanol? Ou mesmo a impressionante célula de hidrogênio, que também viabiliza o carro elétrico? Por que tem que ser um carro movido a pilha?
É uma resposta que parece fácil de se encontrar. Na verdade, ela é quase evidente: o carro elétrico movido a baterias já existe desde o século 19. Como temos o problema das mudanças climáticas, a meta de redução de emissões, a missão de limpar o ar nas grandes cidades e reduzir problemas respiratórios, usar carros que não soltam fumaça de combustão pareceu a solução mais prática.
Os motores elétricos e as baterias já estavam por aí — eles sempre foram usados em ônibus, caminhões urbanos, bondes e carros de serviço —, então bastou juntar tudo isso com tecnologias mais avançadas e colocar em um carro. Na verdade isso já havia acontecido nos anos 1970, quando a OPEP decidiu manipular o preço do petróleo e fez o preço da gasolina disparar. Na época, o objetivo era outro: reduzir a dependência do petróleo — o mesmo tipo de decisão que resultou no carro a álcool brasileiro.
Nos EUA, as preocupações com a qualidade do ar, especificamente na Califórnia, já haviam resultado em carros elétricos conceituais, que materializavam uma visão para o futuro. Estas sim foram adaptações do powertrain elétrico que já existia em outros tipos de veículos.
Mas a ideia do carro elétrico como resposta para as questões ambientais contemporâneas, estas que temos hoje, não começou ali. Tudo começou nos anos 1970, quando a preocupação sobre o consumo e dependência de petróleo foi superada pela preocupação com a qualidade do ar.
O nascimento da sustentabilidade
Foi no final dos anos 1970 que os estudos sobre uma provável catástrofe climática começaram a ganhar visibilidade, mas um deles se destacou sobre todos os outros por não ser meramente alarmista, mas porque também trazia dados, projeções e propostas de ação para o futuro.
Era o estudo “A Time do Choose”, publicado pela Ford Foundation e supervisionado por Simon David Freeman, um engenheiro que fez carreira nos serviços públicos de energia elétrica e proteção ambiental dos EUA. O estudo versa sobre as questões ambientais, como a atividade econômica afeta a qualidade do ar e o uso de recursos energéticos e propõe ações para contornarmos estas questões no futuro.
Foi nele que surgiu conceito de economia sustentável — sob o nome “Zero Energy Growth”, ou “crescimento zero de energia” —, que propõe um modelo econômico que visa a redução do consumo de energia e sua manutenção em níveis reduzidos, trazendo simulações e propostas para evitar o risco de estagnação econômica, uma vez que o uso de energia está intimamente ligado ao desenvolvimento da economia.
A ideia de substituir a matriz energética do transporte aparece em uma projeção para os anos 1980 e para o ano 2000 na página 21, na qual a nota de rodapé diz o seguinte:
“Se metade do tráfego urbano e metade do tráfego ferroviário estiverem eletrificados no ano 2000, 6 quatrilhões de Btu de demanda direta de combustível para o transporte seriam substituídos por 2,1 quatrilhões de Btu de eletricidade, com a demanda total de combustíveis permanecendo essencialmente inalterada.”
Ou seja: segundo as projeções baseadas nos dados obtidos em 1973, mesmo com o crescimento da frota até o ano 2000, se 50% dos carros fossem elétricos (que era a única tecnologia dominada que não era baseada na combustão interna), o consumo de combustíveis seria o mesmo de 1973 devido à geração e eficiência dos motores elétricos.
E essa projeção, aparentemente, embasou a recomendação do estudo sobre incentivos a automóveis mais eficientes pelo encarecimento dos veículos menos eficientes — ele aparece, na página 485, sob o capítulo “Comentários do Conselho Consultivo”:
“Para conter a taxa de crescimento do uso de energia na próxima década em 2% ou menos, o Projeto recomenda políticas públicas que ainda permitirão ao consumidor liberdade de escolha. Carros com baixa quilometragem ainda podem ser comprados, mas novas taxas de impostos encorajariam a maioria de nós a comprar veículos eficientes.”
Ainda nos anos 1970, Simon David Freeman foi nomeado presidente da Tennessee Valley Authority, a companhia elétrica da região do vale do Rio Tennessee, pelo presidente americano Jimmy Carter. Ali, Freeman teve um papel ativo na divulgação da tecnologia de veículos elétricos, visando promover uma corrida com modelos experimentais entre os atores Paul Newman e Robert Redford — pense neles como Leonardo di Caprio e Brad Pitt atualmente, em termos de celebridade e carisma. A ideia foi engavetada quando Freeman se deu conta de que iria promover uma tecnologia que não estava disponível comercialmente e, por isso, não teria incentivos e apoiadores.
S. David Freeman no fim dos anos 1990
Depois do seu período na Tennessee Valley Authority, Freeman continuou atuando como conselheiro de recursos energéticos para diversos órgãos públicos americanos — como os departamentos de energia de Los Angeles e Nova York, além da administração de portos de Los Angeles —, sempre adotando a política de conservação de energia em vez de crescimento, como o estudo da Ford Foundation havia proposto.
Freeman foi fundamental para a disseminação do conceito Zero Energy Growth entre as autoridades de energia dos EUA. Como consequência, seu trabalho também influenciou os órgãos de proteção ambiental, como a própria Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), onde trabalhava quando supervisionou o estudo da Ford Foundation.
Possibilidade, a mãe da necessidade
Sabe por que o Concorde morreu? Não foi por causa do custo de operação ou por causa das normas de ruído ou mesmo sobre as restrições de voo continental. O Concorde morreu porque não era mais necessário.
Antes da invenção do Concorde era natural que as viagens de negócios da América até a Europa durassem entre oito e 14 horas. Ninguém esperava que o diretor executivo estabelecido em Nova York estivesse em Paris em menos de 24 horas. Mas quando o Concorde apareceu, ele poderia acordar em Nova York, tomar um café da tarde em Paris e voltar para o jantar em Nova York. Então veio a necessidade de se estar do outro lado do Atlântico no mesmo dia. Não eram turistas os principais passageiros do Concorde, mas os executivos.
Então surgiu a revolução tecnológica que estamos vivendo. Emails, ligações de áudio pela internet, vídeo-conferências, certificações digitais, sistemas integrados globalmente. Por que alguém precisaria estar presencialmente do outro lado do Atlântico em três horas, se agora aquela reunião ou assinatura poderia ser resolvida em 40 minutos em uma sala com uma rede privada e tecnologia de segurança de ponta?
Ao mesmo tempo, deixou de ser razoável aguardar mais de um período do horário comercial por uma resposta sem que um prazo maior seja informado ou negociado. Quando alguém não responde o email pela manhã, espera-se receber o retorno à tarde. E assim criamos nossas necessidades: se é possível e benéfico, eu quero.
O carro elétrico moderno — e sua necessidade — surgiu dessa forma: alguém mostrou que era possível, e então alguém passou a querer e a precisar dele.
Quem começou isso foi a GM, em 1987. Naquele ano aconteceu a primeira edição do World Solar Challenge, o “Desafio Solar Mundial”, aquela famosa corrida de carros ultra-eficientes movidos por energia solar, que cruza a Austrália de Norte a Sul a cada dois anos. A GM foi uma das fabricantes que decidiu participar da corrida e, sendo a gigante que é, venceu esta edição inaugural.
GM Sunraycer, o carro solar que venceu a corrida
Animado com o sucesso do seu carro elétrico (carros solares são elétricos, caso você não saiba; apenas a captação de energia é solar), o então presidente da GM na época, Roger Smith, perguntou à equipe se seria possível fazer um carro elétrico que fosse comercialmente viável. A ideia é que ele fosse uma alternativa para ir e voltar do trabalho — o que os americanos chamam de “daily commute” —, contanto que sua rotina não tivesse uma distância maior que 120 milhas por dia.
O Sunraycer cruzando a Austrália
A equipe da GM tinha um engenheiro eletrônico chamado Alan Cocconi, que desenvolveu em seu laboratório-garagem um sistema de era capaz de controlar a frequência do sinal elétrico enviado das baterias para o motor elétrico, permitindo que a entrega de energia fosse sempre suficiente para a demanda de potência do carro.
Pense como o mapa de injeção e ignição, mas em vez de fluxo de combustível e disparo da centelha, estamos falando apenas de frequência de sinal elétrico. Na prática, era um amplificador de três canais que permitiu que o carro elétrico funcionasse como um carro de combustão interna em termos de controle de aceleração. Esse é o componente-chave do carro elétrico moderno, conhecido simplesmente como “controlador”. Foi ele que diferenciou o carro elétrico moderno de todos os elétricos do passado.
Com o controlador de Cocconi, a GM conseguiu fazer um carro elétrico funcional e o levou ao Salão de Los Angeles de 1990. Seu nome era GM Impact e ele era descrito pela equipe da GM como “um carro parecido com o Corvette, de dois lugares, estiloso e com grande potencial comercial”. O problema é que o carro era uma aposta ousada de Roger Smith, tanto que ele sequer sabia se havia demanda para um carro elétrico — o executivo de marketing John R. Dabels foi encarregado de descobrir tudo o que era necessário para vender um carro elétrico ao grande público.
Nessa missão de despertar o interesse pelo carro elétrico, muita gente ficou empolgada com a possibilidade de se ter um carro que é reabastecido na tomada da garagem e que não faz barulho e que é super rápido e moderno. Entre os entusiasmados estava o California Air Resources Board, o conselho de recursos do ar da Califórnia, conhecido pelo acrônimo-trocadilho CARB. O mesmo órgão que criou a primeira legislação de controle de emissões para os carros do ocidente em 1968 — um processo que culminou na primeira morte do muscle car e na invasão dos carros euro-asiáticos aos EUA nos anos 1970.
Àquela altura o CARB já estava atuava sob o conceito de conservação de energia, de economia sustentável. E se a toda-poderosa GM havia feito um carro elétrico e pensava em colocá-lo no mercado em breve, significava que o carro elétrico proposto no estudo da Ford Foundation finalmente era possível. Ao menos sob os olhos dos burocratas do CARB.
O resultado foi que, antes mesmo de a GM colocar o Impact no mercado, sem mesmo saber se havia demanda pelos elétricos, sem mesmo saber se havia viabilidade técnica e comercial para os carros elétricos, o CARB pressionou os legisladores da Califórnia para aprovar uma lei que obrigava os fabricantes a vender carros elétricos na Califórnia.
A lei, aprovada em 1990 (!) se chamava “Zero Emission Vehicle mandate”, e previa que em 1998 2% dos carros vendidos na Califórnia deveriam ter emissão zero, subindo para 5% em 2001 e 10% em 2003. Se o carro elétrico é possível, ele pode ser necessário.
A GM seguiu em frente com seu plano de colocar o GM Impact no mercado e, em 1996, o lançou como EV-1, vendido somente no modelo de leasing, no qual os clientes teriam de devolver o carro ao final do contrato. Segundo os executivos da GM, foram investidos mais de US$ 2 bilhões entre o desenvolvimento do carro, criação da infra-estrutura de recarga e marketing. Deste orçamento, US$ 1,25 bilhão eram incentivos do governo federal, concedidos devido à novidade tecnológica.
Foi justamente o EV-1 que consolidou o carro elétrico como uma solução para a questão ambiental. A demanda pelo carro e toda a sua campanha promocional foi baseada no fato de ele ser “ecologicamente correto”. As pessoas gostavam dele porque ele era rápido, era moderno e, acima de tudo, não fazia barulho nem soltava fumaça. O público do EV-1, portanto, foi formado inicialmente por ambientalistas, pessoas que viram no carro uma forma de continuar sua rotina normalmente sem prejudicar a qualidade do ar.
O problema é que o EV-1 era um programa experimental, ainda que fosse comercial. A GM achou que poderia fazer muito dinheiro saindo na frente nessa corrida dos elétricos, mas ao longo do processo percebeu que o negócio talvez fosse inviável.
Paralelamente ao projeto EV-1, a GM e as demais fabricantes — àquela altura todas com veículos elétricos, como mandava a legislação de 1990 — começaram a investir nas pesquisas com células de hidrogênio, apostando nesta tecnologia como uma substituta limpa para os carros de combustão interna. Com o ano 2001 se aproximando e a baixa demanda por carros elétricos, os fabricantes começaram a pressionar o legislativo californiano a extinguir a lei.
Alguns legisladores acharam que era bravata das fabricantes, e pressionaram para que os prazos fossem mantidos, em uma troca de desafios de ambas as partes. No fim das contas, a lei foi derrubada.
Em 2003, depois de lançar uma “segunda geração” do EV-1 e atualizá-lo com as promissoras baterias de níquel-hidreto metálico (NiMH; as mesmas usadas até hoje pelos híbridos e elétricos), os prazos dos contratos de leasing se encerraram e a GM achou melhor recolher os carros sem deixar um sucessor.
Os motivos nunca foram esclarecidos — o que levou a uma teoria conspiratória sobre a GM ter matado o carro elétrico por pressão das petrolíferas e sujeitos ocultos, que é explorada no documentário “Quem Matou o Carro Elétrico?”, de 2006.
Analisando a história em 2022, com o devido distanciamento temporal para esfriar o calor da discussão, parece pouco provável que a GM tivesse se auto-sabotado, matando um projeto com potencial de viabilidade e uma suposta demanda comercial. Especialmente por que, dois anos depois do documentário, em 2008, a GM se viu em uma situação de quase-falência, tendo de ser socorrida pelo governo americano. Apesar da demanda, é possível que ele fosse inviável devido ao custo de reposição de baterias.
A GM também se recusou a vender os carros aos clientes após o encerramento do contrato de leasing, o que alimentou a teoria conspiratória, mas é muito provável que eles só estivessem evitando futuros problemas legais e, principalmente, impedindo que o carro caísse nas mãos da concorrência.
Naquele mesmo ano de 2003, quando os carros foram recolhidos e sucateados — alguns foram enviados a museus e universidades sem motor. Elon Musk, mais tarde, diria que iniciou a Tesla para atender esta aparente demanda por veículos elétricos.
Cinco anos depois do fim do EV1, em 2008, a questão climática foi novamente colocada em pauta com o documentário “Uma Verdade Inconveniente”, agora não mais preocupada com o uso de recursos energéticos e qualidade do ar e a saúde pública, mas abordando o impacto que a economia não-sustentável estava causando no planeta como um todo.
“Temos que salvar o planeta Al Gore ou nunca”
O documentário teve um grande impacto no público, e colocou a pauta ambientalista na discussão pública e a enraizou na cultura global. Com isso o público passou a pressionar seus representantes políticos e as agências de proteção ambiental e legisladores de todo o mundo passaram a discutir regras mais rígidas sobre as emissões do transporte.
Foi quando o carro elétrico ganhou sua terceira chance. Com vendas em alta e investimentos bilionários da indústria no desenvolvimento destes carros, eles serão a única alternativa disponível a partir de 2035 nos EUA e na União Europeia, enquanto outros países discutem prazos semelhantes para forçar a substituição dos veículos emissores de gases — como proposto há 50 anos pelo estudo “A Time to Change”.
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O novo Citroën C3 não tem nada a ver com a geração anterior. Ganhou nova plataforma e, diferentemente de outros tempos, agora tenta ser atraente com atributos mais associados aos carros populares, como uma prometida robustez.
No visual é mais um com cara de SUV: tem porte altinho (1,60 m de altura), as conhecidas molduras de plástico nas caixas de rodas, linhas mais quadradas na lateral e para-choques um pouco volumosos.
Olhando de frente, parece uma versão reduzida do C4 Cactus, com o conjunto de iluminação dividido em duas peças: faróis halógenos embaixo no para-choque e o DRL mais estreito na parte superior, na ponta do capô. Novidade na dianteira também é o novo logo da Citroën, que mantém os dois clássicos Chevrons, mas agora com uma proposta diferente.
Item valorizado nesta geração, o espaço interno é bom graças ao entre-eixos de 2,54 metros, número dentro da média dos compactos. Leva bem quatro pessoas e beneficia quem senta atrás com o teto alto e quadrado. No entanto, como todo compacto, tem espaço limitado para o passageiro do meio no banco traseiro, prejudicado ainda pelo túnel central. Compensa esse aperto com um bom porta-malas de 315 litros de capacidade e com abertura elétrica.
Mas é dentro se nota uma proximidade com a proposta popular. O C3 até tem desenho de painel mais provocativo e jovial, com direito a texturas e tom azul fazendo um bom contraste com tons pretos. Mas o acabamento é todo de plástico, não traz nada de superfície macia ao toque, nem nos painéis de portas ou no apoio de braço do motorista.
Não disfarça também a economia com alguns itens, como o botão do comando elétrico dos espelhos retrovisores quase escondido no lado esquerdo do painel frontal, atrás do volante. Segue na mesma linha com o comando elétrico dos vidros traseiros e seus dois botões na parte traseira do console central, esta uma solução um tanto antiga.
A simplicidade continua com o painel de instrumentos sem conta-giros e que carrega um clássico pino no lado direito para o motorista trocar as poucas páginas do computador de bordo. O ar-condicionado é manual de uma zona, os bancos têm proposta moderna também, revestidos em em tecido com costuras aparentes, mas, no geral, passam ar de simplicidade e não são muito confortáveis.
Os assentos são curtos e um tanto moles, os encostos não apoiam muito bem, ou seja, características que geram cansaço mais rápido do que o comum.
Painel é moderno, mas revestimento plástico tem aspecto simples
Imagem: Matheus Simanovicius
Bom de conectividade e básico em segurança
Para não ficar só na crítica, dá para elogiar a dose de conectividade do C3. A partir da segunda versão, a Live Pack 1.0, já é equipado com o Citroën Connect e sua tela multimídia de 10″ com comandos por toque, espelhamento de smartphone sem uso de cabo, e três entradas USB de carga rápida, sendo duas para os passageiros de trás.
Mas pode incomodar pela ausência de botões na hora de administrar as configurações gerais de conectividade e dos recursos do carro. Tudo é feito por toque na tela do multimídia. Pelo menos para aumentar ou reduzir o som com mais praticidade, há o botão do volante multifuncional.
Já em questão de segurança, oferece praticamente o básico: apenas os dois airbags e os freios com ABS exigidos por lei, mais controles eletrônicos de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa.
Agora com motor 1.0 flex também
Para dirigir o novo C3, tem notícia boa. Nesta nova geração ele passou a contar com uma opção de motor 1.0 flex aspirado, o bom Firefly conhecido dos modelos Fiat. Entrega 75 cavalos de potência e torque de 10,7 Kgfm, com garantia de baixo consumo. Com esse motor, tem sempre a companhia da transmissão manual de cinco marchas.
A outra opção é um velho conhecido da marca francesa, o 1.6 flex de 120 cv e 15,7 Kgfm de torque. Assim, para quem anda com a versão Feel Pack, como foi o meu caso, experimenta um carro novo com motor antigo. O resultado é bom, sem expectativas de agilidade ou muita economia de combustível, mas não dá pra dizer que esse conjunto deixa o C3 muito atrás dos concorrentes diretos.
Na prática, tem bom acerto com a transmissão automática de seis marchas, é eficiente no trânsito urbano e embala fácil na estrada, mantendo sem muito esforço os números prometidos de consumo. Pelos parâmetros do Inmetro e com gasolina, garante médias de 10,3 Km/l na cidade e 12,4 Km/l na estrada.
Sem esquecer que conta com o modo de condução Eco, este focado na redução de consumo. Mas com ele ativado é preciso um pouco de paciência na condução, principalmente se o carro estiver pesado. Legal é que na versão Feel Pack 1.6, oferece opção de trocas manuais pela alavanca, o que permite trazer mais agilidade para a condução.
Nova geração ganhou versão com motor 1.0 Flex Firefly da linha Fiat
Imagem: Matheus Simanovicius
Com essas características, o novo C3 não falha com a oferta de conforto e de espaço, rodar seguro e boa disposição para acelerar, além de versatilidade para encarar nossas ruas bem servidas de buracos e lombadas. Traz uma lembrança dos carros populares de outrora em alguns pontos, o que o torna boa opção frente aos pequenos Fiat Mobi e Renault Kwid, pontualmente, por causa do preço inicial e a indiscutível melhor oferta de espaço.
No entanto, se a observação tem como base as versões superiores do C3, mesmo flertando com o popular, tem preço de carro superior, condição que o deixa em situação difícil frente aos tradicionais hatches compactos da concorrência.
Preços Citroën C3
1.0 Live Manual: R$ 68.990
1.6 Feel Pack 1.6 AT: R$ 93.990
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De acordo com os dicionários de Língua Portuguesa, o termo “híbrido” significa o resultado do cruzamento entre duas espécies diferentes. Na indústria automotiva, os carros híbridos são aqueles que que combinam dois motores, um a combustão e outro elétrico.
Os motores dos carros híbridos são complementares, ou seja, um deles funciona utilizando gasolina ou etanol, enquanto o outro é movido por eletricidade.
A vantagem da utilização de dois motores distintos está na possibilidade de aproveitar o que cada um deles tem a oferecer em termos de eficiência e economia.
Os modelos híbridos, sobretudo os híbridos plug-in (recarregáveis), representam um importante passo na transição energética para a eletrificação da frota, seja pela possibilidade de recarregar e rodar no modo totalmente elétrico, quanto por ter um melhor consumo em relação aos modelos à combustão.
Híbrido com funcionamento em série – Nesses modelos, o motor a etanol e/ou gasolina tem a função de carregar as baterias que colocam o motor elétrico para funcionar e gerar a potência para movimentar o veículo. Também existem os híbridos plug-in, nos quais o carregamento da bateria é feito diretamente na tomada, como nos modelos 100% elétricos.
Carro híbrido com funcionamento em paralelo – Nesses modelos, os dois motores trabalham simultaneamente ou, como o nome indica, de forma paralela. O habitual é que o motor a combustão movimente o eixo traseiro e o elétrico fique encarregado do dianteiro.
Carro híbrido com funcionamento misto – Esses são os mais comuns no mercado brasileiro. Contam com um computador interno, que calcula qual motor deve ser colocado em funcionamento de acordo com a necessidade daquele momento, alternando entre o elétrico e o a combustão, levando em consideração fatores como eficiência e consumo.
Ao contrário do que ocorre com relação aos modelos 100% elétricos, não existem opções mais acessíveis de veículos híbridos no mercado brasileiro.
Em termos de valores, o carro híbrido mais barato do mercado atualmente é o Toyota Corolla Hybrid, que tem preço a partir de R$ 174.070 na versão Altis. Na outra ponta, o Porsche Panamera 4 E-Hybrid parte de R$ 649.000, chegando a R$ 1.139.000 na versão Turbo S.
Vejaabaixo a galeria dos híbridos disponíveis no País. Os preços referem-se às versões de entrada de cada modelo.
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Os veículos elétricos são vistos por muitos como o futuro do mercado automotivo. No Brasil, apesar dessa categoria de veículos ainda não ter decolado, a oferta de novos modelos não para de aumentar.
Um dos obstáculos que ainda atrapalha a adoção dos EVs por aqui é o preço. Atualmente, o modelo menos caro à venda é o CAOA Chery iCar, que sai por R$ 150 mil. Muito acima de outros automóveis compactos a combustão.
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No meio dessa transição rumo à eletrificação, uma dúvida que começa a ganhar força é: dá para converter qualquer carro a gasolina em elétrico? Sai mais barato que um carro elétrico novo? Confira a resposta para essas e mais perguntas abaixo.
Como transformar um carro a gasolina em elétrico
Em resumo, qualquer carro pode ser convertido em EV, entretanto, esse trabalho não é tão fácil de encontrar no Brasil. A recomendação para quem tem interesse nesse procedimento é procurar a ajuda de um especialista no assunto. No Brasil, a Electro, de Minas Gerais, foi a primeira empresa a oferecer esse serviço.
Já no exterior, especialmente nos EUA, muitas oficinas se especializaram em adaptar peças de carros elétricos em veículos convencionais. O interesse pelo processo, inclusive, já despertou o interesse de gigantes como a General Motors.
A montadora lançou kits de conversão que transformam carros antigos em elétricos:
Imagem: GM/Divulgação
Como envolve mexer a fundo e desmontar praticamente todo o carro, a mão de obra não é barata. Para instalar as novas peças, é preciso remover o motor, tanque de combustível e todo o sistema de escapamento.
O câmbio, também é retirado no procedimento e outros equipamentos vão precisar de adaptação e componentes extras para funcionar. É o caso do ar-condicionado, por exemplo.
Quanto custa no Brasil?
O valor do projeto depende do ano e do modelo do carro, quanto mais antigo mais caro. Segundo as informações da Electro, a conversão de um Ford Ka moderno com motor Flex sai por R$ 82.500.
O veículo passa a rodar com um motor elétrico de 10 kW que gera o equivalente a 70 cv e 6,02 kgfm de torque. A velocidade máxima, por sua vez, é de 122 km/h. Uma recarga total leva 8 horas na tomada e a autonomia é de 122 km.
Apesar do alcance mais modesto, a vantagem no longo prazo no bolso é considerável. A economia anual com manutenção de rotina e abastecimento para quem roda 60 mil km por ano ultrapassa R$ 40 mil, conforme os cálculos da empresa.
Também já noticiamos aqui no Olhar Digital o projeto de uma engenheira que conseguiu transformar um Fusca 1972 em elétrico usando peças 100% nacionais (com exceção da bateria). Após dois anos de investimentos, foram gastos R$ 100 mil.
O procedimento é legal?
Sim. A conversão, no entanto, deve ser feita por uma empresa autorizada pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Para rodar nas ruas, o veículo convertido precisa ainda do aval do Detran e deve passar por uma inspeção para conseguir o seu CSV (Certificado de Segurança Veicular) e o CAT (Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito).
Como o nome indica, o último documento certifica que o carro atende às normas de segurança e de trânsito.
E a bateria?
Vale considerar ainda que a bateria de um carro eletrificado dura cerca de 10 anos antes de perder desempenho, segundo as estimativas da Toyota. O componente também é um dos mais caros do sistema.
A boa notícia é que normalmente as baterias contam com garantia de 8 anos. No fim, é mais um ponto a ser considerado antes de investir na conversão.
Já do ponto de vista da sustentabilidade, além dos pontos citados até aqui, você terá na garagem um automóvel que não emite gases poluentes.
No fim, cabe ao proprietário analisar se o processo valerá a pena, já que, como falamos antes, cada carro possui as suas peculiaridades.
Veja também:
Brasil apresentou carros elétricos antes de Elon Musk
Em suma, uma curiosidade é que em 1974, décadas antes de Elon Musk criar a Tesla, a brasileira Gurgel apresentou o Itaipu, o primeiro carro elétrico da América Latina.
Imagem: Reprodução
O veículo compacto era movido por um motor elétrico de 3,2 kW (4,2 cv) alimentado por 10 baterias. A autonomia era de 60 a 80 km e a velocidade máxima era de 50 km/h. Uma recarga completa levava 10 horas na tomada.
Com espaço para dois ocupantes, o plano da fabricante era fazer testes nas ruas em 1975 e instalar pontos de recarga. Infelizmente, devido à baixa autonomia e o longo tempo de espera na tomada, o Itaipu não vingou e não passou de um protótipo.
Em 1981 e 1982, a montadora chegou a produzir poucos exemplares do Itaipu E-400, um furgão elétrico com autonomia de até 100 km.
Imagem principal: Guteksk7/Shutterstock
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Os carros híbridos plug-in podem rodar apenas no modo elétrico (Foto: Divulgação/Jeep)
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BMW 530e M Sport (Foto: Divulgação/BMW)
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Corolla Hybrid (Foto: Divulgação/Toyota)
Jeep Compass híbrido. (Foto: Divulgação)
Toyota Corolla Cross (Foto: Divulgação/Toyota)
Foto: Divulgação/Lexus Brasil
MINI Cooper S E Countryman ALL4 (Foto: Divulgação)
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Jeep Compass 4xe (Foto: Divulgação/Jeep)
BMW 330e M Sport (Foto: Divulgação/BMW)
Volvo XC60 (Foto: Divulgação/Volvo)
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Land Rover Range Rover 2.0 PHEV (Foto:Divulgação)
Porsche Panamera 4 E-Hybrid (Foto: Divulgação)
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