Reparei que em veículos híbridos e elétricos ainda existe a bateria de 12V. Se essa bateria perder carga e a de tração estiver 100%, eu consigo dar a partida no veículo?
Marcel de Souza, Campinas (SP)
Tanto os veículos híbridos quanto os veículos elétricos continuam mantendo um sistema de baixa tensão (12V) para alimentação de todos os sistemas elétricos (iluminação, conforto, multimídia etc.) e de todos os computadores de bordo do veículo (eletrônica embarcada).
Isto quer dizer que toda a “inteligência do carro” está subordinada à rede de baixa tensão. Sendo assim, se a bateria de 12 V ficar muito abaixo do nível mínimo de carga, o veículo não irá funcionar.
Segundo o chefe do Centro de Treinamento Automotivo da Bosch, Riquero Tournier, na prática, esse evento é pouco comum, já que a bateria de baixa tensão é alimentada e recarregada pelo sistema de alta-tensão do próprio veículo. Por esse motivo, a bateria de baixa tensão só deixaria de funcionar em casos de defeitos internos ou quando ela chegar ao fim da sua vida útil.
Guiar um veículo elétrico ainda é novidade para bastante gente, mas a experiência de acelerar um SUV esportivo elétrico da BMW é ainda mais recente aqui no Brasil. Após apresentar o iX, a fabricante alemã acaba de trazer o BMW iX3 M Sport, oferecido nessa configuração a partir de R$ 475.950. É o quarto modelo elétrico do Grupo BMW a ser disponibilizado no País, após o i3, Mini elétrico e o próprio iX.
Com um visual bem moderno, o iX3 M Sport entra para a família M (Motorsport), especializada em performance. Com motor elétrico posicionado no eixo traseiro, o SAV, como a BMW identifica seus SUVs, rende até 286 cv de potência e 40,78 kgfm de torque. A aceleração de 0-100 km/h pode ser alcançada em 6,8 segundos, enquanto a velocidade máxima é de 180 km/h.
A experiência de conduzir o modelo foi de aproximadamente 60 km, entre trechos bem sinuosos na região de Morungaba (SP) até chegar na Rodovia Dom Pedro, onde aí sim foi possível testar todo o potencial do carro em uma longa reta. O torque é realmente instantâneo, fazendo até com que o motorista dê um leve tranco com a cabeça no encosto do banco ao acelerar com tudo.
Apesar de um SUV, o iX3 é muito estável, mesmo ao guiar em curvas próximo dos 100 km/h, se adaptando bem até em trechos sinuosos com asfalto ruim.
Em uma comparação com o X3, modelo do qual aproveita o DNA esportivo, o iX3 ganhou 8mm em altura (1.668mm) e está 24mm menor (4.734mm). A largura e a distância entre-eixos foram mantidas.
Em relação ao design, ele chega com nova grade frontal com acabamento em preto, novos parachoques trazendo melhor aerodinâmica e o logo da BMW recebe um detalhe em azul. Como é de praxe nos elétricos, ele não possui as saídas de escape na traseira.
A cabine do iX3 M Sport é oferecida com novo volante de três raios, carregador de celular por indução, freio de estacionamento eletrônico, sistema inteligente de comandos via Alexa e sistema de som Harman Kardon com 16 alto falantes. A manopla de câmbio tem detalhes em azul, assim como o botão de partida.
Chamado de BMW Live Cockpit Professional, o painel de instrumentos traz detalhes do veículo e também dos que vão à frente. Ele, inclusive, exibe uma miniatura ao centro do painel, seja uma moto, outro carro ou caminhão.
Assim com o painel, a central multimídia também tem 12,3 polegadas e exibe diversos comandos do carro. No console é possível selecionar os modos de condução: Sport, Comfort ou Ecopro, sendo este último o mais econômico para as baterias do carro.
Falando em baterias, elas permitem ao SUV ter autonomia de até 460 km (ciclo WLTP). São 188 células, 10 módulos e a BMW coloca garantia de até 8 anos ou 100 mil km para elas.
O carregamento em corrente alternada (AC) de 0-100% pode ser feito em aproximadamente 7h30 em um carregador de 11 kW, enquanto que em uma tomada caseira (de 2,3 kW) isso pode levar até 40 horas. Em corrente contínua de 150 kW (DC), o tempo de recarga é bem mais curto: 32 minutos, elevando de 10% até 80% da carga nesse período.
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Prestes de lançar no Brasil o SUV elétricoe-2008, a Peugeot teria reduzido o preço do e-208 2023 em até R$ 30.000, antecipou o Autos Segredos. Desta forma o hatch elétrico teve seu preço de tabela sugerido reduzido de R$ 249.990 para R$ 219.990. O modelo foi lançado por R$ 276.990.
Além disso, o Peugeot e-208 GT está com a autonomia maior. Possivelmente por conta de nova programação, a autonomia aumentou de 340 cv para 362 cv. Isso, sem mudar a bateria, que mantém os 50 kWh de capacidade. A recarga de 80% da bateria em um carregador doméstico de 7,4 kWh leva 4h30min. Já com o carregador bivolt que acompanha o carro, a reposição da energia pode levar até 14h30min.
Outra novidade é o seletor do câmbio, que troca o antigo joystick por uma pequena chave no console como nos Peugeot e-Expert e Citroën e-Jumpy. Há três modos de condução: Eco, Normal e Sport.
O e-208 GT é equipado com um motor elétrico de 136 cv e 26,5 kgfm, suficientes para levá-lo de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos, segundo nossos testes.
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O que muda entre o 208 e o e-208?
A principal diferença está no fato de o Peugeot e-208 ser importado da França e, por isso, segue rigorosamente o padrão de equipamentos e acabamento do carro europeu.
Os Peugeot 208 com motor a combustão vendidos no Brasil são fabricados na Argentina. Quer dizer que não têm a parte superior do painel emborrachada, as portas com puxadores revestidos de couro, e o console central mais completo. Só o elétrico tem freio de estacionamento elétrico.
Os bancos também mudam, com apoios para os ombros e os laterais maiores nos dianteiros e os traseiros com encosto bipartido.
A central multimídia com tela mais larga, de 10 polegadas, tem praticamente a mesma interface da de 7 polegadas das outras versões fabricadas na Argentina, mas exibe informações do sistema elétrico e a qualidade das imagens é melhor. Além disso, tem mais botões de atalhos sensíveis ao toque sob as saídas de ar-condicionado e botão giratório para o volume do som.
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Políticos, empresários e trabalhadores do setor automobilístico têm bons motivos para mirarem o ano de 2035 com ansiedade. Esta data está sendo estabelecida como parâmetro por diversos governos nacionais e blocos de países para que sejam implementadas importantes mudanças nas respectivas frotas nacionais, que vão exigir grandes investimentos tanto em tecnologia quanto em infraestrutura.
Em junho deste ano, o Parlamento Europeu aprovou uma resolução que obriga todos os seus 27 integrantes a cortarem as emissões de gases de efeito estufa geradas por automóveis em 100% até o ano de 2035. E alguns países europeus que não integram o bloco debatem datas até anteriores. A Noruega fala em 2025, o Reino Unido, em 2030. 2035 também é a data-limite para que todos os carros vendidos no estado norte-americano da Califórnia sejam do tipo emissão zero, anunciou o governo do estado em agosto passado. Já a China espera que naquele ano metade de seus novos veículos usem fontes energéticas não poluentes.
Os primeiros passos para essa transição já estão em andamento. Diversas são as rotas discutidas, incluindo uma nova geração de biocombustíveis e a nova tecnologia de células a hidrogênio (veja quadro abaixo). Por enquanto, o mercado está apostando bastante na direção dos veículos elétricos. Na China, Europa e em menor medida, nos Estados Unidos – os maiores mercados mundiais de automóveis – a frota deste tipo de veículo já supera 20 milhões de carros, sendo que, em 2018, o número mal superava os 4 milhões, segundo relatório publicado em maio deste ano pela International Energy Agency. O mesmo relatório mostrou que, em 2021, os carros elétricos corresponderam a 8% do total de novos veículos que chegaram ao mercado mundial de veículos, num total de 6.5 milhões de unidades.
Porém, há diferentes tipos de carros elétricos à venda e em desenvolvimento, e em alguns casos eles empregam mais de um tipo de propulsão. Alguns modelos, denominados pelos estudiosos de Hybrid Eletric Vehicles (HEV) adotam uma tecnologia híbrida, combinando de formas diferentes um motor a explosão e um motor elétrico. O Mild Hybrid Eletric Vehicle é um híbrido que recorre bem menos ao motor elétrico que possui, e que ajuda basicamente a reduzir o uso de combustível fóssil pelo veículo, mas sem substituí-lo. Já os Batery Eletric Vehicles (BEV) demandam a existência de uma rede de pontos de reabastecimento de suas baterias (veja abaixo).
Diante de um mercado que se transforma em velocidade inédita, e no qual parece haver pouca janela para debates mais amplos, é necessário que os diferentes atores que compõem o setor automotivo brasileiro dialoguem entre si e com o poder público para planejar qual o caminho a ser seguido, considerando seus interesses, características e potencialidades. Desenvolver essa reflexão é o objetivo de um grupo de representantes do poder público, dos sindicatos, das montadoras de veículos, do setor sucroalcooleiro e da universidade que em conjunto vêm realizando uma série de eventos denominada Híbrido Etanol: O Motor do Futuro, que já contou com edições em quatro cidades do interior de São Paulo.
Como o próprio nome sugere, o movimento busca colocar o etanol no centro do processo de renovação da frota no país. O combustível produzido a partir da cana-de-açúcar tem “a cara do Brasil”, diz Rodrigo Fernando Costa Marques, que é docente do Instituto de Química da Unesp, no câmpus de Araraquara, e um dos líderes da iniciativa.
Características do Brasil trazem desafios para carros elétricos
Marques coordena o CEMPEQC (Centro de Monitoramento e Pesquisa da Qualidade de Combustíveis, Biocombustíveis, Petróleo e Derivados) que atua principalmente no monitoramento da qualidade de combustíveis e dos postos e na formação de recursos humanos para o setor, entre outras atividades. Por conta dessa expertise, o CEMPEQC foi convidado para representar a academia e as universidades na organização e na discussão sobre um futuro sustentável para a mobilidade que inclua o etanol.
“O debate propõe que governo, empresas, academia se juntem para criar condições para se investir nessas tecnologias. Se a gente não tiver uma força-tarefa de mobilização, de investimento, de política pública, como ocorreu no passado com o programa Proálcool, vamos ficar patinando”, diz Marques. A fala é uma referência ao Programa Nacional do Álcool, uma iniciativa do governo brasileiro surgida nos anos 1970 que, em um contexto de alta do preço do petróleo no mercado mundial, promoveu a substituição da gasolina pelo etanol no mercado interno. Esse aceno a uma inciativa bem-sucedida no passado está por trás do nome “novo ciclo do etanol”, escolhido pelos organizadores do movimento. “Se não seguirmos por este caminho, daqui a pouco vamos estar importando tecnologia de carro elétrico do Japão ou Europa”, diz Marques.
A existência de uma indústria consolidada do etanol no Brasil é um dos principais argumentos dos defensores da inclusão do combustível nos planos futuros para a mobilidade. Pesa a favor, ainda, o fato de veículos movidos a etanol emitirem até 73% menos CO2 comparado a veículos movidos unicamente a gasolina, o que já faz do Brasil um país em que o setor de transportes tem um peso menor nas emissões de gases de efeito estufa se comparado às economias dos países que priorizam veículos 100% elétricos no seu processo de descarbonização. Enquanto nos Estados Unidos e Europa a porcentagem do setor de transporte no total de emissões de CO2 corresponde a 29% e 23%, respectivamente, no Brasil esse número é de 13%, dos quais 91% têm origem no setor rodoviário.
Para o professor da Unesp, optar por uma política pública que apoie o modelo de carro elétrico que está sendo favorecido na Europa seria um equívoco, dadas as características específicas da realidade brasileira tais como as dimensões continentais do país e a predominância do frete rodoviário no transporte de mercadorias.
“Imagine fazer uma viagem de São Paulo até o Amazonas usando um veículo elétrico que precise fazer paradas para abastecer em uma tomada. Será preciso instalar postos com tomada de voltagens e uma tensão específica para que os intervalos de recarga sejam curtos. Sem isso, se perderá muito tempo recarregando as baterias e atrasando demais uma viagem que hoje pode ser feita em dois dias”, explica Marques.
Ele diz que até a atual dependência do Brasil do transporte rodoviário para o transporte de cargas é produto de erros do passado, quando o Brasil abriu mão do desenvolvimento de sua malha ferroviária para priorizar as rodovias. “Agora a gente está indo para um caminho parecido. Chegou a hora de pensarmos em uma transposição para a tecnologia de mobilidade elétrica, mas a gente não precisa seguir o modelo europeu.”
Uma opção brasileira
Os encontros da série Híbrido Etanol: O Motor do Futuro defendem que o processo de eletrificação da frota de veículos aproveite o combustível produzido a partir da cana-de-açúcar. Atualmente, duas opções despontam como caminhos tecnológicos possíveis para essa transição. A primeira, e mais bem consolidada no mercado, é o uso do etanol em veículos híbridos flex. Nestes modelos, um motor a combustão (movido a gasolina ou álcool) ajuda a recarregar um segundo motor, elétrico, de forma a combinar eficiência e uma menor pegada de carbono, quando abastecido com álcool. Veículos com este perfil, ainda que caros, já estão nas ruas e fazem parte dos planos de montadoras como Toyota e Volkswagen.
A outra opção é a combinação do etanol com veículos movidos a célula a combustível de hidrogênio. Neste modelo, reações químicas fazem com que os átomos de hidrogênio que existem no etanol sejam removidos e aproveitados para abastecer as células a hidrogênio.
A tecnologia dos motores à célula de hidrogênio já existe e está disponível em alguns países. Porém, o hidrogênio usando no abastecimento ainda é produzido a partir de fontes fósseis. “O desafio é desenvolver o carro à célula combustível em que a origem do hidrogênio é o etanol brasileiro”, diz Marques. Para que essa tecnologia seja desenvolvida nas universidades e centros de pesquisa brasileiros, será preciso adotar um planejamento em nível nacional. “É preciso criar incentivos fiscais para agentes da cadeia produtiva que participem desta transposição de tecnologia, elaborar programas de célula a combustível, estimular as indústrias a nacionalizarem as tecnologias, envolver universidades, cooperativas e investir em P&D. Criar uma política pública dedicada ao que a gente chamou de novo ciclo de etanol”, diz Marques.
Erick Silva, dirigente da Federação dos Metalúrgicos do Estado de São Paulo, foi quem teve a ideia de dar início a uma articulação em defesa de um novo ciclo do etanol no Brasil. Silva diz que já há alguns anos a categoria observa a movimentação de outros países em direção aos veículos elétricos, e questiona a viabilidade da adoção desse modelo no país e seus impactos no mercado de trabalho. Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a indústria automobilística emprega hoje, direta e indiretamente, cerca de 1,2 milhão de pessoas.
Silva descreve um cenário em que boa parte da nova tecnologia necessária à produção desses carros já viria pronta de fora, e a participação das empresas nacionais na cadeia produtiva cairia. “Eu sou funcionário de uma fábrica de motores a combustão. O veículo elétrico necessita de dois terços do número de peças que um a combustão tem. Então de cara perde-se um terço da mão de obra, seja na cadeia de autopeças, seja na montadora”, argumenta. “Qual seria a dificuldade para que a China exportasse para o Brasil um milhão de conjuntos de baterias, já que está produzindo quase dez milhões? Eles vão ganhar economia de escala e vão desenvolver a indústria deles”, diz.
Silva sustenta que esse modelo de eletrificação da frota em desenvolvimento na China e na Europa faz muito sentido para ambos, pois buscam alternativas para o petróleo como combustível. Mas isso é algo que o Brasil já possui. “Existe uma questão geopolítica e estratégica envolvida no desenvolvimento dos modelos de veículos Nós estamos convencidos de que o melhor modelo para o Brasil é o carro híbrido movido a etanol”, afirma.
A incorporação do etanol no processo de descarbonização da frota, como era de esperar, encontra ressonância no setor sucroalcooleiro. Eduardo Leão de Sousa, diretor executivo da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia), explica que os 40 anos de consolidação da indústria estimularam o desenvolvimento de tecnologias relacionadas ao biocombustível, como os veículos flex e, mais recentemente, de pesquisas visando a geração de eletricidade para células de combustível a partir do hidrogênio extraído do etanol. Na visão do dirigente, a consolidação do etanol no processo de descarbonização da frota certamente levaria à necessidade de aumento de produção do setor sucroalcooleiro. Hoje, 1,2% do território brasileiro é ocupado pela cultura de cana-de-açúcar, sendo metade no estado de São Paulo.
Aumentar a produção sem oferecer riscos ao meio ambiente ou competir com a produção de alimentos é um dos desafios do setor, caso este novo ciclo do etanol se concretize. “A expansão deverá ocorrer principalmente em áreas de pastagem degradadas, com a recuperação do solo, e pelo aumento da produtividade ancorado nos avanços tecnológicos”, comenta Sousa. Para isso, argumenta o representante da Unica, é necessário investimentos em inovação, pesquisa e desenvolvimento, bem como políticas claras e de longo prazo, que garantam segurança jurídica e previsibilidade aos investidores. Sousa sugere ainda o fortalecimento de políticas tributárias que reconheçam as externalidades positivas do etanol disponível no Brasil para contribuir na mitigação da crise climática. Atualmente, os veículos elétricos têm desconto nas tarifas de importação, IPI e IPVA.
Eduardo Sousa diz que o etanol já está no radar das montadoras como uma solução viável para o futuro da mobilidade sem carbono. Entretanto, diz, o que se nota da parte dessas empresas é que não existe apenas uma rota tecnológica no horizonte. Atualmente, a Toyota fabrica veículos com quatro tecnologias diferentes para a descarbonização. O etanol está contemplado em linhas de veículos híbridos, que contêm motores elétricos e a combustão, e vem sendo objeto de pesquisa para atuar em veículos movidos a célula de combustível.
“Entretanto, nenhuma dessas tecnologias sozinha será suficiente para resolver a questão da neutralidade de carbono. Para o contexto do Brasil e região, vemos nos híbridos uma ponte para a neutralidade de carbono”, explica Thiago Sugahara, gerente de assuntos governamentais da montadora no país, reforçando os argumentos já citados, como a presença da infraestrutura, os empregos e a baixa emissão, quando se observa todo o seu ciclo de vida.
Em outubro, a Toyota apresentou na Índia o modelo híbrido flex do Corolla, que roda com etanol, gasolina e baterias, produzido em Indaiatuba, no interior de São Paulo, O país asiático é um dos maiores produtores de cana-de-açúcar do mundo e tem se inspirado no Brasil para a adoção de uma nova política energética que estimule o uso de veículos flex, diminuindo assim a dependência do petróleo e descarbonizando sua frota. A Índia produz apenas 18% do petróleo que consome.
Representantes da montadora também participaram dos debates realizados em diferentes municípios do estado de São Paulo. Algumas sugestões em termos de políticas públicas colocadas pela Toyota ecoam demandas já conhecidas por parte do setor produtivo, como um sistema tributário justo e mais simplificado e “uma agenda clara, robusta e focada em competitividade, que permita ao setor privado trabalhar com previsibilidade e planos de investimento de longo prazo”. Nesta linha, Sugahara critica alguns incentivos de longo prazo concedidos de forma dispersa por regiões do país. Para ele, essas vantagens podem criar distorções no ambiente de livre concorrência. “Isso não significa ampliar incentivos, mas decidir quais áreas são críticas para colocar o Brasil na agenda global da eletrificação”, afirma.
Para Rodrigo Fernando Costa Marques, da Unesp, é possível que futuramente no Brasil coexistam diferentes tecnologias de veículos elétricos de acordo com as particularidades do local, a disponibilidade de infraestrutura e a demanda dos consumidores. Mesmo assim, é importante desenvolver políticas que valorizem o etanol. “O protagonismo vai ser alcançado pelo investimento em tecnologias que usem etanol, seja melhorando a combustão, seja produzindo eletricidade a partir do biocombustível”, diz.
Prestes de lançar no Brasil o SUV elétricoe-2008, a Peugeot teria reduzido o preço do e-208 2023 em até R$ 30.000, antecipou o Autos Segredos. Desta forma o hatch elétrico teve seu preço de tabela sugerido reduzido de R$ 249.990 para R$ 219.990. O modelo foi lançado por R$ 276.990.
Além disso, o Peugeot e-208 GT está com a autonomia maior. Possivelmente por conta de nova programação, a autonomia aumentou de 340 cv para 362 cv. Isso, sem mudar a bateria, que mantém os 50 kWh de capacidade. A recarga de 80% da bateria em um carregador doméstico de 7,4 kWh leva 4h30min. Já com o carregador bivolt que acompanha o carro, a reposição da energia pode levar até 14h30min.
Outra novidade é o seletor do câmbio, que troca o antigo joystick por uma pequena chave no console como nos Peugeot e-Expert e Citroën e-Jumpy. Há três modos de condução: Eco, Normal e Sport.
O e-208 GT é equipado com um motor elétrico de 136 cv e 26,5 kgfm, suficientes para levá-lo de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos, segundo nossos testes.
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O que muda entre o 208 e o e-208?
A principal diferença está no fato de o Peugeot e-208 ser importado da França e, por isso, segue rigorosamente o padrão de equipamentos e acabamento do carro europeu.
Os Peugeot 208 com motor a combustão vendidos no Brasil são fabricados na Argentina. Quer dizer que não têm a parte superior do painel emborrachada, as portas com puxadores revestidos de couro, e o console central mais completo. Só o elétrico tem freio de estacionamento elétrico.
Os bancos também mudam, com apoios para os ombros e os laterais maiores nos dianteiros e os traseiros com encosto bipartido.
A central multimídia com tela mais larga, de 10 polegadas, tem praticamente a mesma interface da de 7 polegadas das outras versões fabricadas na Argentina, mas exibe informações do sistema elétrico e a qualidade das imagens é melhor. Além disso, tem mais botões de atalhos sensíveis ao toque sob as saídas de ar-condicionado e botão giratório para o volume do som.
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Dez anos atrás, quando o brasileiro Carlos Ghosn era o todo-poderoso comandante da aliança Renault-Nissan, ele disse numa entrevista que não acreditava no carro híbrido, pois questionava quem iria pagar a conta de dois motores num automóvel.
E durante anos as duas marcas tentaram pular diretamente do carro com motor a combustão para o elétrico, sem transitar pelo híbrido.
Ghosn está hoje refugiado no Líbano (é cidadão libanês também), as marcas se renderam diante das evidências e ambas lançaram os híbridos que ele condenava. E não estava errado, à época. Mas surgiu outro fator a ser considerado: o custo das baterias é tão elevado que o híbrido plug-in tornou-se — por enquanto — mais acessível que o elétrico. E pode ser utilizado diariamente apenas com a energia da bateria.
Como assim?
Os carros puramente elétricos estão envolvidos numa feroz concorrência para proporcionar um gigantesco alcance que já se aproxima (e até supera) de 1.000 km. Então o custo (e o peso) destes carros sobe proporcionalmente, até que se invente uma bateria mais leve, que não exija componentes tão nobres, acumule maior energia, emita menor volume de C02 em sua fabricação, seja recarregada mais rapidamente e tenha custo final reduzido. Nada impossível, mas não para as próximas semanas…
O híbrido plug-in (expressão em inglês para ligar à tomada), apesar dos dois motores (combustão e elétrico), tem custo de produção menor pois sua bateria oferece um alcance entre 50 e 60 km.
Mas aí é que está o “pulo do gato”: está provado que o motorista raramente roda com o carro mais que 50 ou 60 km por dia. Então, se ele o deixa carregando durante a noite, terá bateria no dia seguinte para rodar apenas eletricamente. Se precisar de maior alcace, nada do “fantasma” da “pane seca” como o elétrico: tem o motor a combustão para rodar quantos quilômetros quiser. É só parar no posto e completar o tanque. Com gasolina ou álcool, um dos dois a escolher se for flex.
Além disso, o híbrido plug-in, além de mais leve e barato que o elétrico, conta também com o mesmo sistema de frenagem regenerativa que amplia o alcance pela bateria, reduzindo consideravelmente o consumo de combustível.
Especificamente no caso do Brasil, uma solução muito adequada seria o híbrido plug-in flex, que exige uma simples alteração do motor a combustão, de gasolina para flex. Que nossos engenheiros já fazem de olhos vendados. E então, mais uma inesperada vantagem nesta solução tupiniquim: feitas as contas “well to wheel” (do poço à roda), as emissões de um híbrido flex abastecido com álcool são inferiores às de um elétrico.
Existem, obviamente, algumas ponderações em relação às vantagens do hibrido flex. Uma delas é a competição do elétrico urbano, de baixo alcance (entre 300 e 400 quilômetros). Sua bateria é bem mais leve e barata e seu custo final ainda é mais elevado, porém competitivo com o carro a combustão. E também possível de se rodar diariamente apenas com a bateria. Entretanto, não tem condições de ser o único carro da família por não se prestar para viagens.
Outros híbridos (não recarregáveis na tomada) também reduzem consumo e emissões, mas impossíveis de serem utilizados eletricamente no dia a dia, só rodam nesse modo 2 a 3 km..
O resumo da ópera é que o elétrico está atingindo alcance superior a 1.000 km e permite sua utilização no trânsito urbano e nas rodovias. Mas seu custo, por enquanto, o torna inacessível para a grande maioria dos motoristas. Enquanto isso, o híbrido flex (com álcool) é muito mais acessível, não tem limite de quilometragem e um nível inferior de emissões de gases poluentes que o elétrico. Já há até dois carros híbridos flex no nosso mercado, o Corolla Altis Hybrid Premium flex e o suve médio Corolla Cross XRX Hybrid flex (foto de abertura).
Só não é uma solução quase perfeita para o mercado brasileiro, pois entra em jogo — eventualmente — o carro puramente elétrico alimentado com energia elétrica produzida a bordo por uma fuel cell (pilha a combustível) a hidrogênio, este também produzido a bordo por um reformador que transforma em hidrogênio o álcool vendido nos postos de todo o país. Dessa maneira, o alcance dependerá exclusivamente da capacidade do tanque de combustível líquido, não mais de bateria.
Mas, aí vem uma outra — e prolongada — conversa….
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
O BYD eT3 teria motivos suficientes para virar notícia pelo fato de ter sido o primeiro furgão elétrico a ser vendido no Brasil e se destacado como o mais comercializado do segmento em junho de 2021.
Mas a unidade mostrada aqui é dona de um recorde mais digno de nota: trata-se de um furgão com quase 300.000 km rodados (290.157 km, precisamente).
Até onde se saiba, ele é o primeiro elétrico a atingir essa quilometragem em nosso país, que ainda engatinha na mobilidade elétrica.
Fabricado em 2016, o eT3 é da filial da BYD, a fabricante do carro no Brasil. Portanto, com a manutenção em dia.
Mas, ainda assim, bastante rodado em seus seis anos de uso. Como carros elétricos têm fama de dar menos manutenção, por conta do número menor de peças, resolvemos conferir seu estado de conservação.
Visualmente, sua carroceria está íntegra, mas não dá para falar o mesmo do acabamento, que apresenta sinais do tempo como riscos e peças desalinhadas.
Sistemas como suspensão, freios e direção se mostraram em perfeito estado, como era esperado, por ser um carro mantido sob cuidados de centros de manutenção contratados pela BYD.
Afinal, na época do lançamento dessa unidade, a marca não tinha nenhuma concessionária no Brasil.
Mas e as baterias, que no fim das contas são a principal diferença do eT3 para outros comerciais com motor a combustão? A autonomia é a mesma? A resposta é não.
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Mas a redução na capacidade das baterias é esperada. E a perda, no caso do eT3, foi de 16%.
Quando novo, o furgão podia trafegar até 250 km sem recarregar, mas agora o seu alcance é de 210 km, de acordo com a fabricante (apesar de, na foto, o computador de bordo indicar 240 km).
Isso, sempre considerando uma condição de trânsito urbano.
Essa unidade do eT3, aliás, rodou predominantemente em trânsito urbano, fazendo entregas na Grande São Paulo.
Seus roteiros se limitavam às ruas, avenidas e estradas entre a capital e quatro cidades localizadas em seu entorno, de acordo com a BYD.
O eT3 foi alugado pela fábrica para uma empresa de entregas, em um contrato similar a uma assinatura de carro, no qual a fabricante ficou responsável pela manutenção.
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Mas o veículo foi dirigido por dezenas de motoristas e em diferentes missões.
Segundo o engenheiro Ricardo Takahira, diretor do Instituto Brasileiro de Mobilidade Sustentável, em dez anos é esperado que haja uma redução de 20% da capacidade e consequentemente da autonomia.
“O efeito memória de baterias não existe, mas sim o desgaste natural do conjunto”, afirma.
Questionado sobre a redução da capacidade das baterias de fosfato de ferro usadas pelo BYD eT3, Takahira explica que essa diminuição de 16% após seis anos de uso está dentro da expectativa.
O especialista em veículos elétricos ainda explica que baterias, em sua maioria, têm 3.000 ciclos de vida útil – cada ciclo representa uma recarga.
Portanto, se considerarmos que o elétrico recarrega todos os dias, a durabilidade do conjunto é de dez anos.
“Não é uma surpresa um veículo elétrico chegar a 300.000 km, pois temos ônibus elétricos centenários no país.
Motores elétricos têm um funcionamento ilimitado caso as trocas de partes mecânicas sejam feitas, portanto a vida útil dos elétricos é superior à dos modelos equipados com motores a combustão”, conclui Takahira.
Mesmo tendo um desgaste dentro do esperado, a BYD optou por trocar o conjunto de baterias do furgão na linha 2022.
Os novos modelos saem de fábrica com as novas baterias Blade, de fosfato de ferro-lítio, as mesmas que equipam os mais recentes lançamentos da marca, como o sedã Han.
A bateria anterior tinha até uma capacidade maior – de 50,3 kWh, enquanto a atual tem 44,9 kWh. Mas, graças a outras melhorias, o novo BYD eT3 ganhou mais autonomia (passando de 250 km para 300 km) e capacidade de carga (de 718 kg para 808 kg).
Outra vantagem das novas baterias é a possibilidade de carregamento em estações de recarga rápida DC, de até 150 kWh, permitindo completar a carga em 1 hora.
Antes só era possível realizar cargas lentas, em carregadores AC de até 7 kWh, o que levava 7,2 horas para recarga total.
Em relação ao motor, o do eT3 2016 mantém seu fôlego original, pelo que vimos.
Mas, na linha 2022, esse componente também trouxe novidades, com um acréscimo de 19 cv, pulando de 116 para 135 cv.
De 2016 para cá, o BYD eT3 ganhou rivais em nosso mercado, como o compacto Renault Kangoo elétrico e, mais recentemente, os maiores Citroën Ë-Jumpy e o Fiat e-Scudo.
Principais ocorrências
1 – Colisão de pequeno porte, sendo necessária a substituição da porta corrediça lateral. 2 – Troca dos pneus pelo fim da vida útil. 3 – Substituição das pastilhas e discos de freio. 4- Troca de itens de acabamento desgastados. 5 – Substituição de lâmpadas dos faróis. * A BYD não informou em que quilometragens os serviços de manutenção aconteceram.
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O Fiat Tipo se distancia cada vez mais do antigo hatch médio de linhas quadradas que chegou a ser produzido no Brasil. Agora, tanto a versão hatch, quanto a perua da atual geração do modelo, passam a ser híbridos leve. A lado do 500X, o “SUV do 500”, que também ganha a mecânica atualizada, os modelos foram os últimos da marca a se eletrificarem na Europa.
Tanto o Tipo, quanto o 500X, serão equipados com a mesma mecânica inaugurada há menos de um mês em Jeep Compass e Renegade e-Hybrid. O conjunto híbrido leve (MHEV) une o motor GSE 1.5 turbo, da mesma família dos 1.0 T3 e 1.3 T4 que equipam modelos do grupo Stellantis no Brasil, como Fiat Pulse e os Jeep Compass e Renegade.
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Sozinho, o motor a combustão gera 130 cv e 24,5 kgfm. Ele tem o auxílio de um motor elétrico de 20 cv e 5,6 kgfm. Esses são os primeiros modelos da Fiat que podem funcionar apenas com o motor elétrico. Em situações como em um engarrafamento, arrancada ou manobras para estacionar, o sistema dispensa o uso do motor a combustão, funcionando de maneira 100% elétrica.
Entre os principais benefícios desse novo sistema está a economia de combustível. Segundo a Fiat, ambos os modelos são mais econômicos do que suas respectivas versões com motor a diesel. O 500X Hybrid tem um consumo médio de 19 km/l, enquanto sua variante com motor 1.6 diesel faz, em média, 18,5 km/l.
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Já o Tipo Hybrid tem média de aproximadamente 21 km/l, enquanto sua versão com mesmo motor a diesel do 500X faz 20 km/l, de acordo com a Fiat.
Porém, a economia não atrapalhou o desempenho, pelo contrário. A marca informa tempos de 0 a 100 km/h de 8,8 segundos para o Tipo e 9,4 segundos para o 500X. Muito graças ao torque instantâneo do motor elétrico que, além da força extra, também ajuda a atenuar o turbo lag do motor a combustão.
Como parte do pacote de segurança, ambos os modelos virão com sensor e alerta de fadiga (estreando no 500X), frenagem autônoma de emergência, reconhecimento de sinais de trânsito, assistente de permanência em faixa, assistente de limite de velocidade, faróis automáticos e alerta de ponto cego.
Cada um deles será produzido em uma fábrica diferente da Stellantis. O 500X Hybrid será construído em Melfi, na Itália, e o Tipo em Tofas, na Turquia. As encomendas já começam neste mês e as primeiras unidades chegarão às concessionárias europeias em abril. Os valores não foram divulgados.
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O ranking da revista Forbes mostra que há 2.668 bilionários no mundo atualmente. Somadas, essas pessoas têm fortuna estimada em US$ 12,7 trilhões. Com tanto dinheiro na conta, escolher quais carros comprar é fácil do ponto de vista financeiro. Mas decidir entre os modelos do segmento de ultraluxo é difícil. Se depender da BMW, o novo Série 7 vai deixar essa tarefa bem mais tranquila.
É bem provável que Elon Musk, dono da Tesla e líder da lista da Forbes, nem sequer considere o BMW como seu próximo carro. Mas ele certamente estará atento a uma das novidades da sétima geração do sedã executivo: a inédita versão elétrica, batizada de i7. Autoesporte viajou até Palm Springs, na Califórnia, para conhecer o modelo.
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Visualmente, i7 e Série 7 são praticamente o mesmo carro. Na versão a combustão há difusores para as saídas de escape. No elétrico, não há aberturas exatamente por não existir escapamento. Fora isso, os dois carregam a nova – e controversa – assinatura de design da BMW. Os tradicionais faróis arredondados foram substituídos por peças divididas em dois andares. Na parte superior, DRL e luzes direcionais. Abaixo, o conjunto principal.
Conjunto ótico é dividido em duas peças; acima, DRL — Foto: Divulgação
Roland Thomas, líder do projeto da família 7, explica que a decisão é mais do que meramente visual.
“Descobrimos que, quanto mais estreita a DRL, melhor é a efetividade da iluminação.”
As maçanetas integradas são outro exemplo de junção da forma com a função. Contudo, nem mesmo o mais hábil dos engenheiros consegue justificar a gigantesca (e iluminada) grade dianteira – fechada no i7. Ao menos a desproporção não fica tão evidente, já que o sedã executivo tem porte avantajado: são 5,39 metros de comprimento e 3,21 m de entre-eixos. O espaço interno, entretanto, é assunto para daqui a pouco.
BMW i7
Sedã executivo estreia versão elétrica
Antes, é preciso dizer que a BMW trabalhou para tornar a sétima geração do Série 7 efetivamente mais ecológica. É estranho dizer isso quando há versões com grandes motores V8 queimadores de gasolina. Mas a intenção da fabricante alemã é tornar todo o processo produtivo mais amigável.
Alguns exemplos: as emissões na produção de peças de plástico caíram 80%, Essas, por sinal, já são totalmente recicláveis. Metade do alumínio usado é reciclado. Por fim, quando o cliente opta pelo estofamento vegano Venganza, as emissões de CO2 são 85% inferiores na comparação com o material de origem animal.
“Nosso desejo é ter 100% do carro reciclável, mas há um longo caminho. Testamos muito o que pode ser feito e até onde podemos ir sem comprometer a qualidade”, disse Ilka Horstmeier, executiva membro do conselho de administração da empresa.
Bill Gates, outro executivo – e também parte daquela lista de bilionários da Forbes –, aprovaria a estratégia.
Tela de 31 polegadas do BMW i7 tem definição 8K — Foto: Divulgação
Já Jeff Bezos, dono da Amazon e quarta pessoa mais rica do mundo, ficará feliz ao saber que a BMW equipou o novo Série 7 com uma solução de sua empresa. A enorme tela de 31 polegadas com definição 8K traz o Amazon Fire TV, que engloba diversos serviços de streaming para que os ocupantes jamais fiquem entediados durante as viagens.
As imagens de altíssima qualidade contam com o suporte de um sistema de som não menos espetacular provido pela Bowers & Wilkins. O único problema é que o motorista perde praticamente toda a visão do retrovisor interno quando a tela é acionada. Mas o ricaço dono do i7 provavelmente não vai se importar com isso.
Apoio das pernas integrado ao assento aumenta o conforto no banco traseiro — Foto: Divulgação
A telona é só um dos recursos high-tech do sedã alemão. Apesar de ser sensível ao toque, há outra forma de operar o sistema: duas superfícies táteis menores, de 5,5 polegadas cada, posicionadas nas portas traseiras. Elas comandam não apenas o sistema de entretenimento como ventilação, persianas, reclinação e massagem das poltronas traseiras. Falando nelas, a unidade avaliada por Autoesporte tinha um confortável e aconchegante estofamento de caxemira. Outra novidade é que o apoio das pernas agora é integrado ao assento, melhorando a ergonomia do conjunto.
Mas nem todos os bilionários se limitam a ocupar o banco traseiro. Alguns, como xeiques árabes, preferem estar ao volante. Os que fizerem isso no i7 vão se deparar com uma cabine tão moderna quanto a do banco traseiro. Antes mesmo do embarque, a abertura elétrica das portas ao comando de um botão é o cartão de visitas para a sofisticação.
Saída de ventilação fica oculta na faixa do painel no BMW i7 — Foto: Divulgação
Ali dentro, as saídas de ventilação foram escondidas no que a BMW chama de Interaction Bar, uma faixa iluminada que percorre toda a largura do painel e é interativa, como o próprio nome adianta. De acordo com o modo escolhido, uma combinação de cores é projetada. Ainda há outras duas telas. À esquerda, um monitor de 12,3 polegadas como quadro de instrumentos. Ao lado, a central multimídia ocupa uma superfície tátil ainda maior, com 14,9 polegadas.
Se o bilionário for chegado no metaverso, como Mark Zuckerberg, o i7 também oferece navegação com realidade aumentada. Com esse modo acionado, o motorista consegue visualizar na tela exatamente o que deve fazer por meio de setas virtuais criadas nas imagens das câmeras projetadas na tela. É uma pena que esse sistema ainda não esteja integrado às ferramentas mais usadas, como Google Maps e Waze.
Pena ainda maior é que os futuros donos de i7 no Brasil não poderão usufruir da condução semiautônoma de nível 3, como os californianos. O estado americano permite que veículos possam dirigir sozinhos em algumas condições.
Quadro de instrumentos e central multimídia somam mais de 27 polegadas em telas — Foto: Divulgação
Autoesporte testou a função em uma movimentada rodovia com velocidade de 65 milhas por hora (105 km/h). Com ela, o BMW é capaz de se manter dentro da faixa e a uma distância predeterminada do veículo que vai à frente. As mãos não precisam ficar no volante todo o tempo, mas o motorista deve manter a atenção no trânsito. Ao menor sinal de distração, o sistema é desativado. E tudo isso só é possível porque há um arsenal de 30 sensores, câmeras e radares espalhados pela carroceria – um dos radares consegue ler informações a até 300 metros de distância.
Usei o recurso por cerca de 5 km e não senti insegurança em nenhum momento – mesmo quando eu me aproximava de alguma curva mais acentuada ou o trânsito ficava mais pesado. Só não deixei a assistência ativa mais tempo porque queria conhecer o i7 à moda antiga. E o sedã de 2.715 kg não decepcionou.
BMW i7 tem suspensão a ar e eixo traseiro direcional — Foto: Divulgação
Confesso que franzi a testa quando vi que o trajeto do test drive passava por diversos trechos de serra, sinuosos e estreitos. Afinal, com quase 2 metros de largura, é preciso redobrar o cuidado para não invadir a faixa alheia. Mas o i7 não deu a menor chance para que isso acontecesse, mesmo em velocidades menos baixas. Há uma profusão de recursos para tornar a direção mais precisa. O eixo traseiro direcional reduz o diâmetro de giro e ajuda nas curvas. Suspensão adaptativa e estabilização ativa de rolagem fazem com que o passeio seja ainda mais prazeroso e confortável.
Como mencionei antes, o i7 pesa mais de 2,7 toneladas. Mas tem potência e torque suficientes. São 544 cv e 76 kgfm, capazes de levar o sedã de zero a 100 km/h em apenas 4,7 segundos. É isso mesmo. Apesar de toda a vocação executiva, o desempenho é de carro esportivo.
BMW i7 tem mais de 5,30 metros de comprimento e 3,21 m de entre-eixos — Foto: Divulgação
Ah, eu já falei que o i7 é um carro elétrico? Dito isso, ele é capaz de rodar até 625 km com uma única carga do enorme pacote de baterias de 101,7 kWh. Em carregadores rápidos, são necessários apenas 34 minutos para ir de 10% a 80% de energia. O Brasil ainda deve receber uma versão híbrida leve, que combina um motor V8 4.4 a gasolina de 530 cv com um alternador mais robusto responsável por funções que não envolvem movimento das rodas.
Também foi possível experimentar essa configuração em um trajeto mais curto. E a suavidade do motor impressionou. É óbvio que a sensação que se tem e o silêncio a bordo não são os mesmos de quando se dirige um carro elétrico, mas o isolamento acústico é tão eficiente que, em alguns momentos, eu esqueci que o motor estava ligado.
BMW i7 tem grade frontal fechada — Foto: Divulgação
Ao fim do dia, já de volta ao hotel, tive de devolver o i7 para o pessoal da frota de eventos da BMW. Automaticamente, foi como se vários zeros desaparecessem da minha conta bancária e eu tivesse que voltar à realidade da grande maioria dos brasileiros. Agora, se você é um dos 284 bilionários que vivem no Brasil e está lendo este texto, saiba que a nova família Série 7 desembarca por aqui em 2023.
Os preços não foram confirmados, mas o Série 7 a combustão deve custar perto de R$ 1 milhão. Já o i7 certamente estará na casa de R$ 1,2 milhão. Uma verdadeira pechincha para a galera desse seleto clube.
BMW i7
FICHA TÉCNICA
Motor: um em cada eixo, elétricos, síncronos
Câmbio: transmissão direta
Potência: 544 cv
Torque: 76 kgfm
Direção: elétrica
Suspensão: a ar, braços sobrepostos (diant.) e multilink (tras.)
Freios: discos ventilados
Pneus: 245/50 R19
Autonomia: 625 km (WLTP)
Bateria: 101,7 kWh
Peso: 2.715 kg
Multimídia: 14,9 polegadas, sensível ao toque
Porta-malas: 500 litros
DIMENSÕES
Comprimento: 5,39 m
Entre-eixos: 5,21 m
Largura: 1,95 m
Altura: 1,54 m
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