Juan Oscar Aubert, 69 anos, anfitrião do hotel Correntoso, fundado em 1917 na região de Los Lagos, na província de Neuquén, na Patagônia argentina, conta que nos anos 1940, quando as primeiras famílias começaram a visitar o local, não havia posto para abastecer o automóvel.

Os turistas chegavam pela sinuosa Rota 40, a rodovia de 5.194 km que atravessa a região turística de Los Lagos e mais dez províncias argentinas.

Demorou algum tempo até que a primeira bomba de combustível da região fosse instalada na antiga Casa de Pedra, atração de Villa La Angostura, cidade a 80 quilômetros de Bariloche e a mais próxima do hotel.

Em 2022, os hóspedes do Correntoso (cujas diárias começam em R$ 2.200) já podem se dar ao luxo de abastecer os seus carros híbridos e elétricos no pátio do hotel, que tem vista privilegiada para o lago Nahuel Huapi e para as montanhas nevadas da Cordilheira dos Andes.

O carregador foi instalado pela montadora sueca Volvo Cars, que acaba de lançar um novo motor para carros híbridos (que funcionam a energia e a gasolina), como parte do seu plano de avançar na eletrificação da frota. A meta é chegar a 2025 vendendo no mundo só carros híbridos e elétricos e, a partir de 2030, apenas carros elétricos.

Com o motor T8, os modelos híbridos da marca ganharam maior autonomia: rodam 70 km só com a carga elétrica, contra os 40 quilômetros que faziam antes.

“O consumidor brasileiro ainda não se sente seguro para partir para um carro totalmente elétrico, porque não pode usá-lo para fazer viagens”, disse à Folha João Oliveira, diretor-geral da Volvo no Brasil. “Decidimos melhorar o motor do carro híbrido, para aumentar a autonomia do motorista na cidade e familiarizá-lo com o modelo elétrico, que é o futuro do automóvel.”

Consumo de energia é semelhante ao de um secador de cabelos

Segundo Oliveira, quem investe em um modelo híbrido jamais pensa em voltar para a combustão, principalmente pela economia. Ele dá o próprio exemplo.

“Tenho uma vaga de garagem fixa no condomínio onde moro. Quando peguei o meu primeiro carro híbrido, o síndico tinha dúvidas se a estrutura elétrica do prédio iria suportar. Expliquei que a potência era semelhante a de um secador de cabelos, com consumo de energia de 3,5 quilowatts por hora”, diz o executivo de 40 anos, formado em engenharia mecânica.

Oliveira pagou R$ 3.000 para puxar a ligação do quadro de energia até a sua vaga, onde foi instalado um tarifador. “O prédio mede todo mês quanto eu consumo e vem uma cobrança à parte no boleto do condomínio. Eu gasto entre R$ 80 e R$ 100 por mês”, diz ele, que roda cerca de 50 quilômetros por dia, no trajeto entre casa e o trabalho. “É menos de um quarto do que eu gastaria com combustível.”

A economia é tentadora para a imensa maioria dos motoristas no Brasil, que precisam desembolsar ao menos R$ 7 por um único litro de gasolina, considerando o preço médio no país. Mas os preços de carros híbridos e elétricos ainda são proibitivos para a classe média brasileira: os veículos custam a partir de R$ 150 mil. Os modelos da Volvo hoje começam em R$ 390 mil.

“À medida que conseguirmos reduzir os custos e aumentar a nossa economia de escala, teremos carros mais baratos”, diz Oliveira. “Começamos com um elétrico de R$ 400 mil e vamos ter em breve uma nova versão de R$ 300 mil, que oferece 420 quilômetros de autonomia”, diz ele. Os carros elétricos têm autonomia bem maior que a dos híbridos.

“Carro a gasolina será mais caro que o elétrico em três anos”

Segundo o executivo, dentro de três anos, produzir um carro elétrico será mais barato que um carro a combustão.

“Globalmente, a partir de 2025, o carro a gasolina será mais caro do que um similar elétrico, por conta da escala de custos da bateria de lítio, que responde por 40% do custo do carro”, afirma.

De acordo com o executivo, a Volvo trabalha em um novo modelo de carro elétrico, que deve ficar mais próximo dos R$ 200 mil. “Vamos contribuir para massificar a eletrificação no país”, diz.

O grande problema da Volvo e de todas as montadoras na América Latina –especialmente no Brasil, o maior mercado da região, inclusive geograficamente– é a falta de infraestrutura para abastecer os veículos com energia.

Os pontos de recarga ainda são poucos e esparsos, sem comparação com os mais de 41 mil postos de combustíveis espalhados pelo país.

Nas estradas, a Volvo está investindo R$ 13 milhões em um projeto para instalar 13 carregadores de 150 quilowatts até setembro. “Inauguramos o primeiro em Cajati (SP), no corredor São Paulo-Curitiba, em um posto de combustível”, diz. “É a primeira fase da instalação de carregadores em infraestrutura rodoviária, tem um custo alto, de R$ 1 milhão por ponto. Vamos avaliar os resultados para definir a segunda etapa.”

Para escolher o local de instalação, a montadora seleciona postos de maior fluxo e verifica junto à concessionária de energia se o local tem capacidade para oferecer esta infraestrutura elétrica, ou se é preciso solicitar um aumento de demanda.

A Volvo entra com o equipamento e, o posto, com o custo da energia. “Temos um acordo com os postos para que eles não cobrem o carregamento dos clientes por pelo menos dois anos”, diz Oliveira. “Para eles, interessa ter um consumidor por 40 minutos dentro da loja, esperando carregar a bateria do carro.”

Mil pontos de recarga versus 41 mil postos de gasolina

O executivo acredita, no entanto, que é questão de tempo para que o carregamento de veículos elétricos e híbridos se torne um negócio no Brasil. “Redes de carregadores no exterior criaram um programa de assinatura: o consumidor paga US$ 100 por mês para ter um cartão que lhe permite abastecer em qualquer ponto do país”, diz ele. “Existem grupos no Brasil já estudando modelos parecidos.”

A Volvo instalou no Brasil 1.000 pontos de recarga em cidades de todas as regiões, em shoppings e supermercados. Entre 2017 e 2018, quando começou a venda de veículos híbridos e elétricos, a montadora instalava até carregadores na casa dos clientes, para incentivar a compra.

“Fazíamos a inspeção técnica na garagem do consumidor e a ligação elétrica. O custo já estava dentro do preço do carro”, diz. “Percebemos que o consumidor tinha vontade de ter o produto, mas via barreiras. Nosso trabalho tem sido mapeá-las e encontrar maneiras de removê-las.”

No segmento de automóveis de luxo, a Volvo Cars compete com marcas como Audi, BMW e Mercedes. A empresa trabalha com quatro modelos SUVs no país: XC60 (R$ 390 mil), XC90 (R$ 510mil), XC40 (R$ 400 mil) e o C40 (R$ 420 mil) – os dois primeiros híbridos e os dois últimos elétricos. Uma nova versão do XC40 deve chegar até setembro, a R$ 300 mil.

Em 2021, a venda da marca no país somou 8.300 veículos, uma alta de 8% sobre o ano anterior. “Este ano, serão 6.500 unidades porque não tem carro para entregar. A fila de espera vai até novembro”, diz Oliveira, referindo-se à escassez de semicondutores no setor automotivo.

O mercado de veículos híbridos e elétricos no Brasil somou 65.644 unidades no ano passado, segundo o analista Marcelo Monteiro, da Lafis Consultoria. “É um número ainda pequeno, perto da frota nacional de 40 milhões de veículos, mas cresceu 21 vezes em relação a 2015, quando somava 3.119 unidades”, afirma.

Na opinião de Monteiro, o país precisa eletrificar a frota, para não correr o risco de se tornar uma ex-URSS, com carros sucateados. “Todas as grandes montadoras investem em híbridos e elétricos para atender as metas de redução de emissão de CO² definidas em protocolos globais e cobradas pelos governos locais. É um caminho sem volta”, diz.

Alta taxa de juros motivou venda direta da montadora ao consumidor

Segundo Oliveira, 60% dos compradores de carros híbridos ou elétricos no país são da Volvo. “Só em elétricos, temos 30% de participação”, afirma. O principal concorrente em carros elétricos é a JAC Motors, que oferece modelos a partir de R$ 150 mil.

O Brasil, porém, representa muito pouco, 1,2% das vendas globais da Volvo Cars, uma multinacional sueca controlada desde 2008 pelo grupo chinês Geely, depois de passar pelas mãos da Ford.

“Mas o Brasil funciona como um polo de inovação, onde é possível testar novos modelos de negócio”, diz. Um exemplo é a relação com as concessionárias.

Em 2021, a montadora completou a mudança do seu modelo de vendas: a compra é conduzida online, enquanto a concessionária oferece o test-drive ao cliente e conclui a venda, recebendo por isso uma comissão.

“No Brasil, 100% dos nossos carros já são faturados para o cliente final”, diz o executivo. “A concessionária faz a intermediação dessa venda, mas não tem o estoque.”

A altíssima taxa de juros brasileira motivou a mudança. “O concessionário comprava a linha de crédito com o banco, corrigida pela Selic e mais um spread bancário”, diz Oliveira. “Se ele ficasse com o carro três meses em loja, o juro pago ao banco iria engolir a sua margem de lucro e ele tinha prejuízo”, diz.

Com isso, segundo o executivo, a maior preocupação do concessionário era se livrar de um carro parado no estoque. A Volvo Cars é atendida por cerca de 30 concessionárias, espalhadas em todas as regiões do país.

“É a dificuldade macroeconômica brasileira, que forçou a Volvo a pensar fora da caixa”, diz.

Raio-X

• Volvo Cars
• Fundação: 1927
• Sede: Gotemburgo (Suécia)
• Funcionários: 21.900
• Receita*: US$ 28,6 bilhões
• Número de unidade vendidas*: 699 mil
• Principais mercados: Suécia, China, Estados Unidos e Alemanha

*2021

Repórter viajou a convite da Volvo

O protótipo, que parece uma versão minimalista de um carro de Fórmula 1, é um monoposto com tração integral e movido somente por eletricidade que produz o equivalente a 245 cv. A potência não surpreende, mas a marca foi atingida graças ao peso: apenas 145 kg, graças ao uso majoritário de fibra de carbono na concepção do “carrinho”.

No campo de provas da Bosch, na região de Baden-Württemberg, o estudantes conseguiram ir de 0 a 100 km/h em apenas 1,46 s – e foi registrada uma força G de 2,5 (bem parecida com a de um carro de F1 acelerando). Em termos de comparação, o Porsche Taycan Turbo S, por exemplo, um dos carros elétricos mais rápidos à venda no Brasil, precisa de 2,9 s. Já o Audi RS e-tron GT, leva um pouco mais: 3,2 s. Veja o vídeo!

Mas o caminho não foi fácil para os estudantes. Durante um teste no final do mês de julho, o piloto do perdeu o controle e o monoposto atingiu com força um barreira de pneus que servia de barreira na pista. Quem estava ao volante saiu ileso, mas o mesmo não pode se dizer do “carrinho” – que sofreu danos consideráveis. Já no começo do último mês de setembro, o universitários tiveram outro revés. Na noite anterior da tentativa de quebrar o recorde mundial, o protótipo teve problemas técnicos e os jovens tiveram que cancelar e marcar uma nova data.

Recorde atrás de recorde

A disputa pela marca de aceleração mais rápida não é de hoje. Em 2012, o Green Team estabeleceu o 0 a 100 km/h em 2,68 segundos. O título durou três anos até, em 2015, jovens universitários holandeses trucidaram o registro e estabeleceram um novo recorde: 1,78 s. Porém, no ano seguinte um grupo suíço conseguiu atingir 1,51 s – número que até então era o mais rápido.

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Com o preço dos combustíveis nas alturas, que tal comprar um carro híbrido usado — e sem gastar muito? O Toyota Prius foi o responsável por difundir essa tecnologia no mundo, e com ótima aerodinâmica e mecânica, dependendo do estilo de condução, faz médias de consumo urbanas incríveis, que podem passar de 30 km/l.

Mas calma lá! Vamos explicar: quando o Toyota Prius foi lançado, em 2016, a Toyota fez um desafio de consumo entre 37 participantes do test-drive, mas em condições ideais: Brasília (totalmente plana), com pouco trânsito, percurso favorável (mínimo de semáforos) e duas pessoas por carro (se fosse uma, daria diferença insignificante).

Entre todos que fizeram o mesmo percurso, nosso editor Flávio Silveira atingiu a média mais alta, com 31,75 km/l — na verdade, perdendo só para o vice-presidente da Toyota, Miguel Fonseca, atingiu 32,8 km/l, mas não participou da disputa por conflito de interesses. Além disso, nosso editor ainda desligou o ar-condicionado, fechou as janelas o quanto aguentou.

Ainda assim, mesmo em nossos testes com o Toyota Prius no uso comum, para tarefas cotidianas na cidade de São Paulo (Zona Oeste, com relevo muito acidentado), o Toyota Prius é muito econômico. Sem acelerar demais, mas dirigindo do modo normal e com ar-ligado, passamos facilmente de 25 km/l com gasolina.

Sim, quando se fala de consumo de Toyota Prius na prática, é fácil superar 20 km/l na cidade. Isso sem precisar carregar na tomada como os híbridos plug-in (leia aqui)

Ele chegou ao Brasil na terceira geração, em 2013, sendo substituído três anos depois pela quarta – que teve um facelift em 2019 e saiu de linha com o lançamento do Corolla Hybrid, que usa o mesmo sistema híbrido paralelo (leia mais aqui sobre os diferentes tipos de híbridos).

Primeiro automóvel híbrido produzido em série no planeta, ele foi uma grande ousadia da visionária Toyota, para quem por muito tempo representou prejuízo. O Toyota Prius tem um motor 1.8 aspirado associado a dois outros movidos a eletricidade, totalizando 123 cv de potência do conjunto – enquanto 141 Nm de torque são enviados pelo motor a combustão e 162 Nm pelas unidades elétricas.

Já a transmissão é do tipo continuamente variável (CVT), também visando a economia. “É um carro com baixo custo de operação, que oferece tanto um consumo excepcional quanto a versatilidade de carregar uma bicicleta sem precisar tirar a roda. É só rebater o encosto traseiro”, elogia um dos proprietários consultados, Sérgio Berezovsky.

O painel desta primeira geração que chegou ao Brasil tem instrumentos centrais, um console alto e acabamento apenas razoável. O espaço interno é bastante amplo

Na vanguarda desde que nasceu, ainda no longínquo ano de 1997, o Prius foi, posteriormente, o primeiro híbrido flex do mundo. Mas, antes de comprá-lo, tome precauções. “A maioria dos híbridos apresenta desequilíbrio nas células da bateria.

Por serem ligadas em série, um mau contato pode comprometer todo o sistema”, comenta Fernando Romão, sócio-proprietário da oficina Veyron.

Segundo ele, para corrigir o problema é necessário “desmontar o pacote de baterias e efetuar o carregamento e descarregamento diversas vezes, até concluir a equalização do sistema. Às vezes, a troca do conjunto acaba sendo necessária.”

Indo além do sistema híbrido, o Prius segue a cartilha dos Toyota, sem mistérios na manutenção. “O motor a combustão é fácil de mexer, assim como o câmbio, a direção e o sistema de frenagem, todos eles livres de problemas”, diz Romão.

Por ter regeneração de energia, o Prius “nem pastilha de freio gasta; com 75.000 quilômetros rodados, nem dão sinal de desgaste”, comemora Berezovsky.

“Eu precisava de um carro econômico e livre do rodízio em São Paulo. Mas meu Prius teve um defeito no servofreio e no ABS. Devido ao alto custo de reparação, acabei importando a peça dos EUA”, conta André Kulaif Perroni, outro proprietário consultado.

Além disso, ele teve “um problema na tela do multimídia, que custaria R$ 9 mil para consertar na autorizada. A solução foi recorrer a um técnico independente, que substituiu o capacitor”, conta Berezovsky. O contraponto fica por Daniel Oliveira, que não teve nenhuma dor de cabeça com seu Prius.

Pelo mesmo preço

Lexus CT200h 2013: R$ 68.860

Versão de luxo do Prius, ele tem um motor 1.8 de 99 cv e outros elétricos, para entregar uma potência combinada de 136 cv. Estão disponíveis os modos de condução Eco, Sport e a função B, que aumenta o freio motor para carregar mais a bateria.

Honda Fit EX 2015: R$ 64.451

O Fit é um “pão quente” do mercado por oferecer muita versatilidade e dirigibilidade condizente à proposta. Aliás, seu propulsor 1.5 naturalmente aspirado está associado a um câmbio CVT para entregar até 116 cv e 15,3 kgfm, isso quando abastecido com etanol.

Ford Fusion Hybrid 2012: R$ 53.900

O sedã tem motor 2.5 e um propulsor elétrico, com potência total de 193 cv. A máxima no modo elétrico de 107 km/h, mas, como o Ford, não é plug-in, roda bem pouco sem usar o motor a combustão. Ele acomoda confortavelmente cinco e pode fazer mais de 18 km/l na cidade.

Toyota Prius 2013

R$ 60.512

Motores: gasolina quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando continuamente variável + motores elétricos
Cilindrada: 1798 cm3
Combustível: gasolina + bateria
Potência: 99 cv a 5.200 rpm + 82 cv = 123 cv
Torque: 141 Nm a 3.600 rpm + 162 Nm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT)
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilados (d) e discos sólidos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,480 m (c), 1,745 m (l), 1,510 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 195/65 R15
Porta-malas: 445 litros
Tanque: 45 litros
Peso: 1.415 kg
0-100 km/h: 10s3
Vel. máxima: 165 km/h*
Consumo cidade: 15,7 km/l
Consumo estrada: 14,3 km/l
Emissão de CO2: 71 g/km
Consumo nota: A
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Médio)

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Para recarregar, o Renault Kwid E-Tech 100% elétrico oferece ainda mais facilidades. São três modos: tomada doméstica comum (de 127 ou 220 volts), com um carregador tipo wallbox ou em qualquer um dos mais de dois mil pontos de recarga públicos disponíveis no País.

Bastam 40 minutos com um carregador rápido (de corrente contínua), disponível em locais públicos como shopping centers e estacionamentos, para carregar a bateria de 26,8 kWh de 15% até 80%. Com um wallbox, esse tempo é de 2h54 com a tomada comum de 220V — recomendada para ser usada em casa, durante a noite.

Tem mais: o conjunto motriz do Renault Kwid E-Tech 100% elétrico garante ótimo nível de conforto ao rodar, graças ao silêncio durante a operação e também às respostas imediatas ao acelerador. A autonomia ainda pode ser estendida com o modo de condução “Eco”, acionado por meio de um botão no painel. Essa opção limita a velocidade máxima do carro para 100 km/h e aciona a frenagem regenerativa, sistema que recupera a energia de frenagens e desacelerações, enviando para a bateria.

O motor do Renault Kwid E-Tech 100% elétrico foi desenvolvido de acordo com o perfil do consumidor brasileiro e garante muita agilidade no trânsito. Somada às dimensões externas compactas do carro, essa combinação faz do Kwid E-Tech um carro perfeito para o uso diário nas grandes cidades. Além disso, o veículo mais acessível da gama Renault E-Tech possui um dos melhores índices de eficiência energética entre todos os veículos elétricos disponíveis no Brasil, de acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular.

Economia

O custo aproximado por quilômetro rodado do modelo é de apenas R$ 0,06, assim como o baixo valor das manutenções — o carro elétrico possui menos peças que o movido com motor a combustão. Além disso, tem isenção ou redução de IPVA em alguns Estados e a liberação do rodízio municipal na capital paulista.

A nova – e segunda – geração do Peugeot 2008 finalmente virá ao Brasil. Depois de três anos e meio do lançamento, o SUV vai desembarcar no país. Mas tem um porém: só na versão elétrica. A marca francesa começar a vender o modelo, que tem autonomia de 320 km, em meados de novembro. O preço deve ficar na faixa dos R$ 300 mil – o hatch e-208 atualmente custa perto de R$ 265 mil. Em junho deste ano, o 2008 vendido por aqui (ainda da primeira geração) trouxe novidades na linha 2023.

THE NEW YORK TIMES – Zhang Youping, aposentada, comprou um pequeno SUV da BYD – a maior fabricante de veículos elétricos da China – em um salão de automóveis por cerca de US$ 20 mil no mês passado. A família dela adquiriu três carros movidos a gasolina na última década, mas recentemente ela ficou preocupada com os preços do combustível e decidiu comprar um carro elétrico “para economizar dinheiro”. Alguns meses antes, o filho dela também optou por um veículo elétrico. Um modelo hatchback de US$ 10 mil da Leapmotor, outra montadora chinesa.

Este ano, 25% de todos os automóveis novos comprados na China serão veículos completamente elétricos ou modelos híbridos plug-in. Existem, segundo algumas estimativas, mais de 300 empresas chinesas produzindo carros elétricos, que vão desde ofertas promocionais abaixo de US$ 5 mil até modelos de ponta que competem com a Tesla e as montadoras alemãs. Existem aproximadamente 4 milhões de pontos para recarga de automóveis no país, o dobro do número de um ano atrás, e há mais deles a caminho.