Planejamento é essencial

Mesmo com o sistema de recarga em plena expansão, ainda existem vários gargalos e, diferentemente do que ocorre nas viagens em veículos a combustão, uma jornada com veículo elétrico exige uma cuidadosa preparação prévia.

Isso porque, apesar do amadurecimento tecnológico e operacional das redes de recarga, que já podem ser encontradas, em tempo real, nos aplicativos das principais operadoras (veja abaixo), ainda existem eletropostos desconectados da internet e fora dos mapas dos apps.

De acordo com Bernardo Durieux, CEO da Voltbras, startup de desenvolvimento de sistemas para eletromobilidade, esse cenário será simplificado até o final do ano, quando a empresa disponibilizará uma funcionalidade inédita no mercado nacional, o planejador de rotas que, em primeiro momento, estará disponível para os aplicativos da EDP e Wecharge. A tecnologia utiliza um algoritmo validado na Europa, configurado para o Brasil, e leva em consideração modelo do veículo, destino, número de ocupantes, temperatura do dia e relevo da estrada. Dessa forma, conseguirá indicar se o carro chegará ou não ao destino e ainda estimará o tempo parado para recargas.

Falta integração

Outro desafio para quem viaja de carro elétrico é a falta de unificação das informações em apenas um aplicativo. “O roaming está sendo o maior desafio das redes de recarga, atualmente. Estamos promovendo encontros para que as empresas possam discuti-lo e colocar em prática a interoperabilidade. Quem ganha é o usuário, pois terá maior previsibilidade e comodidade para se deslocar”, complementa Durieux.

Elétrico ou híbrido? Qual é a melhor opção? Apesar da falta de infraestrutura e de raros incentivos, a eletrificação de automóveis no Brasil é realidade. Os números ainda são tímidos: segundo a Anfavea, foram vendidos no ano passado 34.990 veículos eletrificados (híbridos e elétricos), 77% mais que no ano anterior.

Isso representa só 1,8% de participação no mercado, contra 1% em 2020. Deste total, só 2.860 são elétricos – de qualquer modo, um crescimento de 257% sobre 2020.

E hoje já temos ao menos 25 elétricos à disposição. Nesta edição especial (clique para saber mais), com elétricos e híbridos do começo ao fim, trazemos testes e informações dos cinco modelos mais vendidos em 2021 (lista ao lado) em cada nível de eletrificação, com exceção de híbridos leves, pelo motivo explicado adiante, e avaliações exclusivas de alguns carros que estão chegando ao Brasil.

Entre os modelos a combustão e os 100% elétricos, ficam os híbridos. Já explicamos os diferentes tipos deles e o funcionamento dos motores elétricos. Agora, na prática, qual é o melhor tipo de carro eletrificado para você?

Híbridos leves

É até controverso híbridos leves, ou mild hybrids, terem benefícios como redução ou isenção de impostos e liberação de rodízio de veículos. O ranking dos modelos mais vendidos é dominado por modelos importados e gastões – SUVs enormes ou carros esportivos que, mesmo com o sistema, gastam muita gasolina e não têm nada de ecológico.

Entre os cinco da lista, só o novato Kia Stonic poderia ser chamado de “eco-friendly”. Para quem usa o carro principalmente na cidade e não quer gastar mais dinheiro em um híbrido completo, os híbridos leves podem ser uma solução. Ajudam a poupar (pouco) dinheiro com combustível e poluir (um pouco) menos no anda e para do trânsito diário.

SAIBA MAIS: Especial de eletrificação: híbrido leve tem uma “ajudinha” da bateria

Híbridos completos ou full hybrids

Os híbridos completos são os “verdadeiros” híbridos, resultantes da determinação da Toyota de desenvolver, na década de 1990, um sistema de dupla propulsão. E é ela que domina o mercado brasileiro hoje, pois foi a única a investir no desenvolvimento de modelos nacionais, agora oferecidos a preços bem pouco superiores aos das versões a combustão – é por isso mesmo que o sedã Corolla e o SUV Corolla Cross, derivado dele, representaram quase 60% das vendas de híbridos no Brasil em 2021.

São modelos recomendados para quem usa o carro principalmente na cidade, onde eles mostram maior benefício na redução de consumo, pois reaproveitam a energia que seria desperdiçada em desacelerações e frenagens, usando-a na sequência.

Isso resulta em cerca de metade do tempo com o motor a combustão desligado e consumo urbano acima de 20 km/l com gasolina. Na estrada, em velocidade constante, a redução de consumo é menor, mas ao menos não é preciso se preocupar com a autonomia – nem com instalar um carregador em casa, como com os híbridos plug-in.

SAIBA MAIS: Especial de eletrificação: full hybrid é o híbrido “de verdade”

Híbridos plug-in

A vantagem dos híbridos plug-in, ou plugáveis, em relação aos “comuns” é que as baterias maiores deixam rodar distâncias mais longas no modo elétrico. Mas, para isso, é essencial que sejam carregados na rede elétrica. Carregando em uma tomada comum ou em um wallbox (em quatro horas) e rodando de 30 a 60 km por dia, dependendo do modelo, dá para passar muito tempo sem usar gasolina (o motor a combustão só será acionado em subidas fortes e acelerações com “pé na tábua”).

Já ao usar um híbrido plugável no modo híbrido, as marcas de consumo, enquanto houver carga na bateria, são melhores que nos híbridos comuns, chegando a 50 km/l ou mais. Mas, quando a energia elétrica acaba, o consumo piora.

Se você roda até 50 quilômetros entre as recargas, vai facilmente fazer médias de mais de 20 km/l, mesmo pegando estrada. Mas, depois disso, o consumo é até pior do que nos híbridos comuns. Estes modelos são indicados, portanto, para quem não faz muitas viagens longas, e só para aqueles que podem carregá-los sempre.

SAIBA MAIS: Especial de eletrificação: híbridos plug-in são os mais elétricos dos híbridos

Elétricos

Apesar de alguns teoricamente rodarem mais de 600 quilômetros com uma recarga, os elétricos puros, a bateria, não servem bem a viagens longas. Na prática, a autonomia é sempre muito menor que a declarada: alguns modelos dificilmente rodam mais que 200 ou 300 quilômetros em condições normais e com ar-condicionado ligado.

Além disso, ainda não dá para depender dos raros carregadores públicos, que sempre podem estar ocupados quando você chegar. Assim, os carros 100% elétricos são recomendados hoje no Brasil para uso apenas urbano – ou, se muito, para quem roda no máximo 200 a 300 quilômetros por dia ou viagem, dependo do modelo, e tem wallbox em casa – leia mais aqui (na tomada comum, a carga pode levar mais de um dia).

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Carros 100% elétricos não resolvem o problema do trânsito e, a depender do modo de produção e da origem da energia para recarga, ainda deixam suas pegadas de carbono por aí. Apesar disso, contribuem para a redução das emissões de gases e da poluição sonora. Essas vantagens são conhecidas por poucos, e a maior barreira é o preço: já há bastante interesse pela tecnologia.

Segundo o portal Webmotors, as buscas por esse tipo de veículo cresceram 23% na comparação entre o primeiro semestre deste ano e o mesmo período de 2021. Esse consumidor, contudo, não tem encontrado pechinchas.

O carro elétrico mais em conta à venda no Brasil é o Renault Kwid e-Tech, que custa R$ 147 mil. É um modelo diminuto, que não traz ajuste de altura do volante nem luxos como ar-condicionado automático ou partida por botão. Por esse valor, é possível comprar um SUV flex da moda com todos esses itens e mais espaço.

Esse Kwid que não queima gasolina é ruim? Se for comparado a outros subcompactos, a resposta é não. A conclusão veio após dois dias ao volante do modelo, que tem câmbio automático e se comporta muito bem no trânsito pesado. Mas diante de rivais de mesmo preço, fica muito atrás em conforto. O “luxo” é não emitir fumaça.

O custo elevado não é exclusividade do Brasil. A falta de componentes gerada pela crise sanitária atrasou os planos de eletrificação das montadoras em um momento de maior interesse pelos produtos. Há desejo, mas faltam opções.

Em maio de 2021, a Transport & Environment (federação europeia de transporte e meio ambiente) divulgou um estudo que apontava para a redução acentuada dos preços de acordo com o ganho de escala.

Segundo a pesquisa, um automóvel compacto elétrico seria mais barato que seu equivalente a gasolina já em 2027. O agravamento da crise dos semicondutores colocou a previsão sob dúvida, mas ainda há esperança.

Quem já investiu em micromobilidade elétrica tem obtido bons resultados. Laurent Barria, responsável pelo marketing global da marca Citroën, disse que a produção do compacto elétrico Ami não está dando conta da demanda na Europa.

Trata-se de um modelo de dois lugares que nem é chamado de carro, mas atendeu aos desejos tanto de quem deseja comprar como dos que querem apenas compartilhar. O preço ajuda: na França, custa o equivalente a R$ 40 mil.

Segundo o executivo, a série especial Ami Buggy teve seu estoque de 50 unidades esgotado em 18 minutos. As vendas foram feitas pela internet.

Esse é um raro caso em que veículo elétrico não é associado ao topo do mercado. Essa elitização dos produtos é vista também na disponibilidade dos pontos de recarga.

Davi Bertoncello, CEO da Tupinambá Energia, lembra que muitas das tomadas estão em shoppings premium, em que se veem carros que custam mais de R$ 600 mil plugados em pontos gratuitos. O preço cobrado é basicamente o valor do estacionamento.

Ele calcula que o Brasil tem um déficit de 4.000 carregadores públicos, e o aumento da oferta deve vir acompanhado da tarifação do serviço.

Hoje a Tupinambá tem alguns carregadores que funcionam mediante pagamento, mas o preço não ultrapassa os R$ 2 por kWh. Dessa forma, reabastecer as baterias de um Porsche Taycan Turbo S (R$ 1,1 milhão) custaria, no máximo, R$ 187. No caso do Renault Kwid E-Tech, a recarga que permite rodar cerca de 290 km sairia por R$ 54.