Após fechar a fábrica de Jacareí (SP) para reformas e encerrar a produção local de Tiggo 3X e Arrizo 6 Pro, a Caoa Chery anunciou o lançamento de uma linha de carros híbridos e elétricos no Brasil. O primeiro modelo chega ainda em junho.

Avanço de carros 100% elétricos no Brasil, nos próximos anos, estará concentrado no segmento de marcas premium cuja definição ultimamente vem apresentando certa elasticidade de interpretação, além de discussões intermináveis que pretendo abordar numa coluna futura.

A barreira do preço elevado para os elétricos ainda vai demorar para ser superada. Em mercados emergentes como o brasileiro é natural que clientes com dois ou mais carros na garagem tenham a iniciativa de sentir de perto a alta aceleração, ausência de ruídos e vibração, além, é claro, de uma pegada local amiga do meio ambiente, entre motor e rodas, pela zero emissão de CO2.

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Também há a vantagem do baixo preço baixo da energia elétrica para recarregar a bateria, apesar de não existir garantia de que isso se manterá para sempre pelo que se observa hoje no exterior. Mudar a matriz energética para zero emissão de CO2 do poço à roda e criar uma rede capilar de recarga em estradas exigem investimentos de grande monta.

Marcas como Audi, BMW e Mercedes-Benz preveem que até 10% de todas as suas vendas em 2023, no Brasil, sejam de modelos elétricos a bateria (sem incluir híbridos comuns e/ou plugáveis). Cada uma delas terá de quatro a cinco modelos com essas características.

A Mercedes-Benz acaba de lançar três elétricos simultaneamente: EQA 250 (R$ 480.900), EQB 250 (R$ 502.900) e EQE 300 (R$ 709.900) já incluídos carregador de parede instalado e as três primeiras manutenções preventivas. Modelos elétricos estão isentos do imposto de importação de 35%. Os dois primeiros são SUVs de cinco e sete lugares, respectivamente, cujas arquiteturas derivam dos modelos com motor a combustão. O terceiro é um sedã equivalente ao Classe E, porém trata-se de desenvolvimento específico.

Primeiro contato com os três modelos foi bem curto e rápido no entorno do Parque Ibirapuera em São Paulo (SP). Os dois SUVs têm rodagem firme e agradável, acabamento e materiais no mesmo padrão elevado da marca, mas sentem a massa total de 2.040 kg (EQA) o que afeta o desempenho, em especial o EQB (2.110 kg). Ambos têm o mesmo motor de 190 cv de potência e 39,2 kgf.m de torque.

O sedã médio-grande EQE 300 de 245 cv e 56,1 kgf.m vai bem melhor no para e anda do trânsito com acelerações mais fortes, apesar dos 2.380 kg de massa. Apresenta quadro de instrumentos e tela multimídia com mais recursos tecnológicos, além de vários comandos no volante de três raios vazados. A distância entre eixos de nada menos que 3.120 mm (10 mm superior ao Classe S) proporciona espaço extraordinário para as pernas de quem senta no banco traseiro.

Outro SUV interessante é o iX3 (R$ 475.950) cedido pela BMW para avaliação por cerca de uma hora em estradas na Grande Campinas (SP). Versão elétrica do X3 tem 286 cv, 40,8 kgf.m e 2.185 kg de massa. Tração traseira e comportamento mais agradável em curvas que o EQA de tração dianteira, além de melhor desempenho. Na viagem a regeneração de frenagem dispensou totalmente o uso dos freios. Isso é comum em trânsito urbano, porém em estradas é necessário manter um pouco mais de distância do veículo à frente e o sensor de radar do carro também ajuda.

BYD produzirá elétricos e híbridos na Bahia

Os rumores já existiam, porém no último dia 28 o governo baiano anunciou um protocolo de intenções com a chinesa BYD para começar a produzir chassis de ônibus e caminhões elétricos a partir de 2024. Haverá subsídios estaduais por 10 anos. Mesmo sem pormenores é fácil concluir que SUV e picape elétricos, além de híbridos plugáveis, estão previstos para 2025.

Desde o começo deste ano comenta-se que parte das instalações da Ford, em Camaçari (BA), onde se produziam Ka e EcoSport até o início de 2021, seria a base de uma segunda operação da BYD no Brasil. A empresa produz ônibus elétricos em Campinas (SP) desde 2015 com baixo índice de conteúdo local e em volume quase simbólico.

Como sempre acontece nesses casos, a marca (ainda) não confirmou que produzirá veículos leves na Bahia. Muito menos a Ford se pronunciou, mesmo porque as instalações e o parque de fornecedores em volta da fábrica inaugurada há 21 anos são bem maiores do que as necessidades da BYD e ainda restará uma grande área industrial. O acordo com o governo baiano inclui a produção de ônibus elétricos para as regiões Nordeste e Norte.

Por que motivo haveria duas fábricas de ônibus? A prefeitura de São Paulo anunciou no mês passado que novos ônibus a diesel não poderão circular e serão substituídos por elétricos. Por motivo de escala produtiva, é provável que tudo fique concentrado mesmo em Camaçari.

Híbridos flex são prioridades de Stellantis e VW

O etanol está na rota de alternativas para o Brasil como uma transição dos motores a combustão para os elétricos. Stellantis e Volkswagen confirmaram que os planos estão em marcha durante o Congresso Autodata Perspectivas 2023, que se encerrou em 28 de outubro.

A tecnologia não esconde segredos, mas se trata de decisão estratégica. Afinal, um híbrido flex abastecido com etanol produzido no Brasil apresenta emissões de CO2, quando se calcula o ciclo do poço à roda, bem abaixo de um carro 100% elétrico fabricado hoje na Europa com a matriz energética existente no continente.

Antônio Filosa, CEO da Stellantis, afirmou que o etanol exige menos investimentos por parte das fabricantes, dos fornecedores e do próprio governo e com resultados muito positivos para o meio ambiente. A tecnologia híbrida flex pode ser exportada para países vizinhos e outros continentes, em especial para a Índia, que é grande produtora de cana-de-açúcar e já tem etanol disponível.

O presidente da VW, Ciro Possobom, defende igual ponto de vista e anunciou que este mês será inaugurado o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Biocombustíveis, na fábrica de São Bernardo do Campo (SP).

Quanto à expansão do mercado interno de veículos leves em 2023 o presidente da Renault, Ricardo Gondo, espera crescimento de 5% a 10%. Confirmou um novo SUV produzido no Brasil com a mesma arquitetura CMF-B hoje existente na Europa e a produção aqui do motor 1-litro turbo. Este será flex, embora não tenha entrado em pormenores.

A dúvida hoje é: “compro um carro puramente elétrico, ou um híbrido (combustão e elétrico)? A resposta é: depende!

Em primeiro lugar, importante lembrar que o elétrico, por causa do (ainda) elevado preço das baterias, custa mais que o híbrido, apesar de ter dois motores.

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Outra questão é a geográfica: se você mora na região sul ou sudeste, é menos complicado ter o puramente elétrico, pelo volume cada vez maior de eletropostos nas estradas e cidades.

Mas, se você mora numa região pouco privilegiada com eletropostos,  poderá ter o elétrico caso seja o segundo ou terceiro da família. Porque para uma viagem longa, ou você vai com o carro a combustão, ou com o híbrido, para evitar a “pane seca”….

Essa situação vai mudar? Vai, mas não a curto prazo.

A Honda está seguindo dois caminhos na eletrificação, ainda que ela prefira de fato se limitar aos híbridos. Um deles se liga à GM nos EUA e outro está na China, com suas sócias locais.

Numa dessas, a Guangzhou (GAC), a Honda desenvolve um projeto de carro elétrico que será um sedã de estilo fastback e visual futurista.

Diferente dos modelos e:NS1 e e:NP1, variantes elétricas do Novo Honda HR-V e feitas pela GAC e Dongfeng, o Honda e:N2 Concept não é derivado de um carro existente na marca japonesa.

O e:N2 não se parece com qualquer outro carro da Honda e faz parte de uma nova gama de produtos que a marca planeja emplacar na China.

Apresentado agora na Fifth China International Import Expo, em Xangai, o Honda e:N2 Concept tem carroceria com formas retilíneas e traseira dotada de colunas C que morrem sobre a tampa do bagageiro.

Usando linhas de LED como conjunto ótico frontal e traseiro, o conceito dá uma ideia de como será o pacote de iluminação definitivo, enquanto suas rodas imitando carbono e de design fluido, indicam a leveza do projeto.

Toda a base do e:N2 tem frisos horizontais marcantes, enquanto a área envidraçada é ampla e dotada de câmeras com função de retrovisor, algo liberado, por exemplo, no Japão e no Brasil.

A Honda não revelou detalhes técnicos do e:N2 Concept, mas ele parece ter porte médio e a plataforma pode ser a mesma dos e:NS1/NP1 ou a usada pelo Civic.

A Honda fala na arquitetura e:N Architecture F para a Série N, sendo ela já usada nos modelos citados, indicando que poderia servir de base para outros carros da marca eletrificados.

Desenvolvido em conjunto com GAC e Dongfeng, o e:N2 será vendido pelas duas sócias com designações diferentes, sendo ele parte de um total de 10 modelos N a serem lançados na China até 2027.

Depois de duramente criticada nos Estados Unidos por suas picapes elétricas, a Silverado e Hummer, pesadas, antiecológicas e perigosas, a GM sofreu também críticas por sua política de eletrificação no Brasil. Como assim?

Em um seminário organizado recentemente pelo site Automotive Business, Adriano Barros, diretor da GM do Brasil, afirmou que a empresa pretende pular dos carros com motores a combustão flex, diretamente para os elétricos, sem passar pelos híbridos.

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E não é difícil explicar. Simplesmente porque a GM está desativando seus híbridos nos Estados Unidos, pois a grande demanda do mercado lá é pelos elétricos. Então, a engenharia da matriz, em Detroit, não desenvolve mais a tecnologia que incorpora motores a combustão e elétricos na mesma plataforma.

Faz sentido nos Estados Unidos, mas não é o que sinaliza o mercado brasileiro, e por isso o diretor da GM foi também criticado nesse seminário por três presidentes: Márcio de Lima Leite, da Anfavea, Associação dos Fabricantes; Rafael Chang, da Toyota, e Antônio Filosa da Stellantis.

Eles concordam que a eletrificação é o futuro do automóvel, mas discordam do carro elétrico como caminho único para se atingir essa meta. Eles defendem a presença do etanol em busca da redução global de emissões de CO2.

Banana para  o híbrido flex

Parece que a GM desconhece a importância do nosso combustível para as metas de descarbonização do Brasil e do mundo. Que um carro híbrido no nosso país, abastecido com o etanol, emite menos CO2 que um elétrico, e também que o híbrido flex emite menos aqui, menos que nos Estados Unidos.

Por quê? Pois nossas fontes são muito mais limpas que nos Estados Unidos, onde lá 60% da energia elétrica vem de usinas movidas por combustíveis fósseis. Ou seja, o híbrido pode não ser uma solução inteligente para os Estados Unidos, mas no Brasil a situação é outra. Pois ele emite menos que um elétrico, em primeiro lugar.

Em segundo, custa menos, já que só bateria é muito menor. Terceiro, o elétrico demanda uma gigantesca infraestrutura de recarga, viável nos Estados Unidos, mas não do Brasil. Quarta, o híbrido plug-in permite rodar de 50 km a 60 km diariamente só com a bateria, sem emissões, alcance suficiente para maioria dos motoristas.

Por isso, Filosa da Stellantis defendeu a combinação de biocombustível com eletrificação como caminho mais inteligente para o Brasil. É a forma mais rápida de atingirmos nossas metas de descarbonização.

Já Chang, da Toyota, apontou para o mesmo caminho que Filosa, mas foi até mais enfático: “eletrificação não é o futuro”, diz ele, “é o presente”. E defendeu diferentes tecnologias para cada país.

O executivo diz que sua marca produz híbridos flex e plug-in, elétricos, e carros com célula a combustível. Ele não disse, mas sabe-se que a Toyota está desenvolvendo também o hidrogênio para alimentar o motor a combustão.

Mas Lima Leite, da Anfavea, foi direto ao ponto e afirmou que a GM está no caminho errado pois, enquanto outros mercados não tem alternativa ao elétrico, o Brasil a tem. Ele diz “que a combinação do eletrificação com o etanol é o caminho.”

Não é à toa que o mundo inteiro está de olho aqui para entender como o etanol entra na equação da descarbonização do mundo. A GM sabe o que está fazendo, mas os elétricos que ela produz são muito caros. O mais barato dela aqui no Brasil é o Bolt, por R$ 329 mil.

Os elétricos da Renault, o Kwid, e Caoa Chery, o iCar, custam menos da metade, na faixa de R$ 150 mil. E ainda agrava o problema o fato de várias regiões do país ainda não contarem com o razoável volume de eletropostos.

Mas a GM pode ter, na manga, armas para se tornar mais forte no mercado de elétricos com um compacto do tamanho do Kwid, por exemplo, quem viver, verá…

A Honda está seguindo dois caminhos na eletrificação, ainda que ela prefira de fato se limitar aos híbridos. Um deles se liga à GM nos EUA e outro está na China, com suas sócias locais.

Numa dessas, a Guangzhou (GAC), a Honda desenvolve um projeto de carro elétrico que será um sedã de estilo fastback e visual futurista.

Diferente dos modelos e:NS1 e e:NP1, variantes elétricas do Novo Honda HR-V e feitas pela GAC e Dongfeng, o Honda e:N2 Concept não é derivado de um carro existente na marca japonesa.

O e:N2 não se parece com qualquer outro carro da Honda e faz parte de uma nova gama de produtos que a marca planeja emplacar na China.

Apresentado agora na Fifth China International Import Expo, em Xangai, o Honda e:N2 Concept tem carroceria com formas retilíneas e traseira dotada de colunas C que morrem sobre a tampa do bagageiro.

Usando linhas de LED como conjunto ótico frontal e traseiro, o conceito dá uma ideia de como será o pacote de iluminação definitivo, enquanto suas rodas imitando carbono e de design fluido, indicam a leveza do projeto.

Toda a base do e:N2 tem frisos horizontais marcantes, enquanto a área envidraçada é ampla e dotada de câmeras com função de retrovisor, algo liberado, por exemplo, no Japão e no Brasil.

A Honda não revelou detalhes técnicos do e:N2 Concept, mas ele parece ter porte médio e a plataforma pode ser a mesma dos e:NS1/NP1 ou a usada pelo Civic.

A Honda fala na arquitetura e:N Architecture F para a Série N, sendo ela já usada nos modelos citados, indicando que poderia servir de base para outros carros da marca eletrificados.

Desenvolvido em conjunto com GAC e Dongfeng, o e:N2 será vendido pelas duas sócias com designações diferentes, sendo ele parte de um total de 10 modelos N a serem lançados na China até 2027.

Com o litro da gasolina superando os R$ 8 em diversos estados do Brasil, o carro elétrico volta a despertar curiosidade entre os brasileiros. Embora o preço ainda seja um empecilho na hora da compra, nos últimos anos (e meses) alguns veículos surgem por valores relativamente “acessíveis” na tentativa de “popularizar” o segmento.

O BMW 320i ainda não recebeu o carimbo no passaporte para o mundo dos eletrificados. Mas em pelo menos um item ele já se igualou ao SUV elétrico iX. O sedã recebeu a mesma grande tela curva que engloba dois mostradores. Um deles tem 12,3″ e traz as informações para o motorista. O outro, à direita, tem 14,9″, é sensível ao toque e reúne as demais informações, como GPS, multimídia, ar-condicionado, etc. O sistema estreou no iX no início do ano.

Com os novos mostradores, o Série 3 tende a atrair também o cliente mais jovem, que privilegia a conectividade. E isso sem perder o tradicional comprador do modelo, que aprecia a boa dirigibilidade. Sedã premium mais vendido do País, o 320i chega em três versões: 320i GP (R$ 307.950), Sport GP (R$ 327.950) e M Sport (R$ 347.950). De acordo com a diretora de vendas da BMW, Michele Menchini, o aumento de preços em relação ao modelo anterior foi de cerca de R$ 10 mil a R$ 15 mil, a depender da versão.

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Um novo cockpit

Durante o lançamento do modelo no País, a BMW reforçou que o sedã chega por aqui apenas um mês após a apresentação na Europa. O Série 3 é feito no Brasil desde 2014, quando a marca bávara inaugurou a fábrica de Araquari, em Santa Catarina. A mecânica, que combina o motor 2.0 turbo flexível de 184 cv e o câmbio automático de oito marchas, não mudou.

Além do aumento de proporções da tela, o dispositivo, batizado de “Live Cockpit Professional”, recebeu também o sistema operacional 8. Ele tem foco nos comandos de voz e na compatibilidade com internet 5G (desde que haja disponibilidade de rede). No Brasil, o 5G está disponível por enquanto apenas nas capitais. O sistema operacional de geração anterior da BMW, o 7, estreou em 2018, inicialmente no SUV X5.

Embora as funções mais importantes ainda continuem a ser executadas por botões físicos, a BMW reforça que houve redução desses comandos. Mesmo assim, o console central ainda é repleto de teclas e o botão circular iDrive resiste bravamente em sua cruzada contra a tela sensível ao toque. Os conteúdos da multimídia, que é voltada ao motorista, permitem configuração individual. O novo sistema privilegia as ordens por toque na tela ou por voz. No entanto, ao contrário do que ocorre no iX, no Série 3 não há controle por gestos.

BMW 320i agora é mais conectado

Em termos de conectividade, entre outras funções, o sedã conta com aviso de manutenção por telemetria. Isso significa, por exemplo, que o motorista será avisado por meio do aplicativo My BMW sobre o momento de troca de óleo, a depender das condições do lubrificante, da forma como o carro é conduzido, da quilometragem percorrida ou do tempo.

O motorista dispõe ainda de navegação com informações de trânsito em tempo real, chamada de emergência, etc. Há conectividade com smartphones Apple CarPlay e Android Auto. Por meio dessa integração, é possível enviar um destino do celular diretamente para o sistema do veículo. E também é possível “conversar” com a Alexa, assistente virtual da Amazon. Outra funcionalidade do sedã é a atualização remota de software, que, então, corrige eventuais falhas de programa sem necessidade de agendar visita à concessionária.

Visual atualizado

Embora a grande tela seja o maior destaque no Série 3, ele também recebeu pequenas mudanças por fora (frente e traseira) e por dentro. Internamente, outra novidade é o minúsculo controle do câmbio, outro item herdado do elétrico iX. A tecla bem discreta passa quase despercebida em meio aos demais controles espalhados pelo console. Além do comando circular iDrive, tem teclas que acionam as câmeras, o motor, ativam e desativam controle de estabilidade, etc.

Externamente, o modelo recebeu uma leve reestilização dianteira (faróis, grade e para-choque são novos) e traseira (para-choque). Na frente, as entradas de ar cresceram, bem como os faróis de LEDs adaptativos estão mais estreitos. Eles acompanham as curvas e evitam ofuscamento de outros motoristas, reduzindo automaticamente o facho alto. As luzes diurnas têm formato de “L” invertidos, e o conjunto traz uma coloração azulada. A grade frontal (“duplo rim”) também mudou, mas sem alteração de dimensões. Ela continua com proporções menores, quando comparadas às de outros modelos da linha, a exemplo do esportivo M3.

Um breve passeio com o velho conhecido

O test drive não foi muito longo, mas o suficiente para proporcionar o reencontro com um velho conhecido, e descobrir que ele continua bem de saúde. Embora sem mudanças mecânicas, o sedã mantém boa estabilidade, direção direta, suspensão firme e boa distribuição de peso. Em um circuito sinuoso na região de Morungaba, interior de São Paulo, o 320i comportou-se com dignidade, contornando curvas com precisão, com pouca inclinação da carroceria e, portanto, sempre sob o controle do motorista.

Na Europa, a BMW oferece sistema híbrido para o 320 (320e), mas no Brasil – ao menos por enquanto – a eletrificação da Série 3 começa no 330e. O 320i mantém o motor 2.0 flexível TwinPower Turbo, que gera 184 cv de potência e 30,6 mkgf de torque a partir de 1.350 rpm, numa curva plana que vai até os 4 mil rpm. É isso o que garante o ânimo do sedã. De acordo com a BMW, ele acelera de zero a 100 km/h em 7,1 s e alcança 235 km/h de máxima.

O câmbio automático Steptronic de oito marchas também é o velho companheiro do motor, e a dupla se entende bem. Há aletas no volante, para trocas manuais. A suspensão independente nas quatro rodas garante o bom comportamento nas curvas, mesmo nos casos em que o motorista não é tão comportado assim. As versões GP e Sport GP vêm de série com rodas aro 18″, enquanto a M Sport calça 19″.

Além de tratar muito bem o motorista, o Série 3 recebe igualmente bem os passageiros. Graças ao amplo entre-eixos de 2,85 m, há bom espaço no banco de trás. Além disso, os ocupantes contam com ajuste individual de temperatura e duas portas USB. O revestimento dos bancos pode ser tanto de couro natural como de um material sintético que imita a pele animal, batizado de Sensatec.

Mercado brasileiro vai receber diferentes veículos eletrificados ao longo dos próximos 18 meses

Por Fernando Miragaya

A onda eletrificada que se forma no horizonte do mercado brasileiro de automóveis vai deixar Italo Ferreira e Gustavo Medina com inveja. Uma variedade de carros elétricos, híbridos e híbridos plug-in será lançada no Brasil nos próximos 18 meses, para todos os gostos, bolsos e tomadas.

Os SUVs, obviamente, dominam o mar de novidades. Mas, respire: também teremos alguns hatches e monovolumes para não ficar na marola. Acompanhe conosco os principais híbridos e elétricos que serão lançados no Brasil até 2023.

BYD Song Plus

Depois de começar suas operações no mercado de automóveis de passeio com dois elétricos de luxo (o sedã Tan e o SUV Han), a marca chinesa agora vai descer um pouco a régua com modelos híbridos. O primeiro deles, que já está em processo final de homologação no país, é o Song Plus PHEV.

Pouco maior que um Toyota Corolla Cross, o SUV médio tem 4,65 m de comprimento e 2,76 m de entre-eixos. É um híbrido plug-in, que combina motor 1.5 turbo a gasolina com outro elétrico, transmissão automatizada de seis marchas e dupla embreagem, potência combinada na casa dos 300 cv e com aproximadamente 55 kgfm de torque. Na China, a fabricante diz que o modelo é capaz de rodar 81 km em modo EV.

Kia Niro Hybrid 

Revelada no fim do ano passado, a segunda geração do SUV compacto estreará no Brasil em uma versão híbrida que promete bastante economia. O Niro HEV terá motor 1.6 16V a gasolina da linha Smartstream no lugar do anterior, também 1.6, mas da família Kappa. A unidade trabalha com o propulsor elétrico de 32 kW.

A potência combinada é de 141 cv, com 14,9 kgfm de torque. Segundo a Kia Motors, o consumo é que é o grande destaque deste SUV pouca coisa maior que um Nissan Kicks (o modelo tem 4,42 m de comprimento e 2,70 m de entre-eixos). São 20,8 km/l de gasolina com base em medições feitas na Coreia do Sul.

Volkswagen ID3 e ID4

A dupla de EVs da Volks está em testes e exibições Brasil afora. Os dois modelos foram apresentados no fim do ano passado e, desde então, a marca alemã tem feito clínicas de mercado, enquanto a engenharia da montadora esmiúça os veículos. Mas a previsão é que as vendas de pelo menos um dos dois carros elétricos da marca alemã comecem no Brasil até o fim de 2023. 

A tendência é que as operações comecem pelo SUV, o ID4, que tem o tamanho do Taos. Já o ID3 é um hatch médio com dimensões similares às do Golf. Os dois usam os mesmos motores elétricos, só que com capacidades de baterias diferentes (45, 58 ou 77 kWh), que interferem na potência e no alcance, com autonomias entre 330 km e 550 km.

GWM Haval H6

O SUV que vai abrir os trabalhos da Great Wall no Brasil mira no segmento de médios e terá versões híbridas e híbridas plug-in. O sistema do Haval (nome da divisão de utilitários esportivos do grupo chinês) é chamado de dual motor, porque o motor 1.5 turbo trabalha com um motor elétrico dianteiro – que traciona as rodas – e um gerador, que tem a função de ajudar a unidade a combustão e também de alimentar as baterias da parte elétrica.

Já o câmbio chamado DHT usa um par de engrenagens e apenas duas marchas – uma para baixas e médias velocidades, e outra para altas velocidades. O sistema híbrido ainda tem cinco modos de condução, que fazem com que o Haval H6 tenha potências combinadas de 243 cv a 393 cv e torques entre 54 kgfm e 58 kgfm, além de autonomia de até 200 km em modo puramente elétrico. 

Peugeot e-2008

A marca francesa prepara mais um compacto elétrico no mercado. Depois do e-208 GT será a vez do 2008 ganhar sua variante zero combustão. O crossover usará o mesmo motor elétrico do irmão, com bateria de 50 kWh e potência de 136 cv. O desempenho vai ser o mesmo, com 0 a 100 km/h em apenas 8,3 segundos, além da autonomia igual: 340 km.

O e-2008 já está em processo de homologação para ser um dos carros elétricos que chegarão ao Brasil. O lançamento vai ocorrer entre o fim do ano e início de 2023. O modelo terá preços acima de R$ 300 mil e virá com uma estação de recarga incluída.

Honda Civic e CR-V híbridos

A marca japonesa prometeu para o ano que vem bons alentos para os órfãos do Civic. Além da esportiva Type R, a montadora vai importar a 11^a geração do sedã médio em configuração eletrificada. O sistema híbrido e:HEV é o mesmo usado no Accord Hybrid, que teve uma passagem quase instantânea no Brasil.

No Civic, o motor 2.0 de ciclo Atkinson a gasolina combina com um propulsor elétrico, câmbio CVT e três modos de condução. EV Drive (100% elétrico), Hybrid Drive (com o motor a combustão enviando força para um gerador alimentar as baterias para que a unidade elétrica tracione as rodas) e Engine Drive, este um modo puramente a combustão.

Já o CR-V, que acaba de ter a sua sexta geração revelada mundialmente, também terá sua opção híbrida vendida no Brasil para brigar com Toyota RAV4 e Jeep Compass 4xe. O modelo basicamente usará esse mesmo conjunto do Civic. No SUV médio, a potência combinada, segundo a Honda, fica em 207 cv e o torque, em 34,1 kgfm.

Jeep Renegade 4xe

A falta de semicondutores e a disparada do dólar atrasaram muito o lançamento da linha híbrida da Jeep ao Brasil. O Compass só chegou este ano e o Renegade 4xe deve estrear no primeiro trimestre de 2022. O modelo plug-in usa o mesmo conjunto eletrificado do irmão maior.

A parte a combustão fica a cargo do 1.3 turbo, que, neste caso, só bebe gasolina. Já o motor elétrico é o responsável por mover as rodas traseiras e acionar o sistema de tração integral. A potência combinada é de 190 cv e há três modos de condução, com um deles totalmente elétrico.

Ford Mustang Mach E

Outro que sofreu atrasos, mas que chega este ano. O primeiro veículo puramente da Ford para o Brasil pega o nome emprestado do icônico muscle car, mas na verdade é um crossover parrudo com mais de 4,70 metros e incríveis 2,98 m de distância entre os eixos. 

A marca norte-americana deve trazer a versão mais completa e potente do Mustang Mach E, com 351 cv, tração 4×4 e autonomia estendida para até 610 km pelo ciclo WLTP. Nesta configuração, o SUV elétrico faz o 0 a 100 km/h em 5,6 segundos.

Chevrolet Bolt e Bolt EUV

A General Motors recentemente garantiu um portfólio de carros elétricos para o Brasil, que inclui até versões zero combustão do Blazer estadunidense e do Equinox. Bem antes disso, porém, a marca retoma a venda do Bolt EV, desta vez em sua segunda geração, juntamente com sua variante crossover EUV.

Os dois compartilham o mesmo conjunto: motor elétrico de 203 cv e 36,7 kgfm, alimentado por baterias de 66 kWh. O hatch com jeito de monovolume tem autonomia de 416 km, enquanto o SUV promete alcance de 402 km. A venda da dupla era para ocorrer no ano passado, mas casos de incêndio com as baterias fornecidas pela LG fizeram a GM suspender a produção nos EUA.

Mercedes-Benz EQA, EQB e EQE

Ao lançar o EQS, a Mercedes já anunciou o contra-ataque de elétricos no segmento premium. Para não ficar atrás de Audi, BMW e Volvo, a marca alemã prepara mais três carros elétricos: EQA, a derivação elétrica do GLA, EQB, configuração EV do GLB, e EQE, a variante zero combustão do Classe E.

O EQA e o EQB usam motor de 190 cv e 38,2 kgfm. O menor e mais barato SUV da Mercedes acena com autonomia de 426 km (WLTP), enquanto o modelo de sete lugares sugere alcance de 418 km. Já o EQE reúne dois motores elétricos que resultam em 292 cv e 54,06 kgfm, com autonomia de 660 km. O modelo tem tração integral 4Matic e eixo traseiro auto-esterçante. As vendas do trio começam ainda este ano.

Ioniq 5 e 6

A vinda da divisão de elétricos Ioniq é motivo de bastante estudo e discussão na Hyundai daqui. Isso porque o Grupo Caoa é o representante da marca sul-coreana e só ele pode importar os modelos. A boa notícia é que a vinda dos carros zero combustão é vista com bons olhos pelos dois lados.

O primeiro a chegar será o Ioniq 5. Hatch bombadão com 3 metros de entre-eixos, que foi eleito carro mundial do ano recentemente. Lá fora, oferece duas opções de bateria – 58 e 72,6 kWh – e de tração: traseira ou integral. A autonomia fica em 481 km, também pelos padrões WLTP.

Já o Ioniq 6 é uma espécie de cupê quatro portas (ou sedã acupezado) com 4,85 metros de comprimento. O modelo só usa baterias de 77,4 kWh para movimentar dois motores elétricos e gerar 325 cv de potência e 61,7 kgfm de torque. O 0 a 100 km/h é feito em 5,1 segundos e a autonomia é de  610 km.

Tanto o Hyundai Ioniq 5 quanto o Ioniq 6 podem ter as baterias carregadas de 10% a 80% em apenas 18 minutos em aparelhos super rápidos. Um dado curioso é que, com um adaptador no bocal de carregamento dos dois carros, é possível aproveitar a energia da bateria do veículo para carregar desde notebooks até scooters elétricos e toda a sorte de dispositivos eletrõnicos.

BYD Dolphin

A BYD vai ter elétrico mais acessível no Brasil e ele atende pelo nome de Dolphin. Com jeitão de monovolume, tem 4,07 metros de comprimento e 2,70 m de entre-eixos. As baterias de 30,7 kWh fornecem energia para mover o motor elétrico de 95 cv, 18,3 kgfm e garantir um alcance de 301 km. Porém, com peça de maior capacidade (44,9 kWh), pode percorrer 405 km – ambas pelos padrões NDEC.

Volkswagen Tiguan eHybrid

O renovado Tiguan também está atrasado para o Brasil, mas quando chegar terá uma variante eHybrid. A nova configuração é do tipo plug-in e mescla motor 1.4 turbo TSI com outro elétrico para gerar 245 cv de potência combinada e 40,8 kgfm de torque máximo. De acordo com a Volks, a autonomia em modo EV é de 50 km.

O SUV médio também é equipado com o câmbio automatizado DSG, com seis marchas e dupla embreagem. No Brasil, vai brigar com aquela turma já citada: os híbridos Toyota RAV4, Honda CR-V e Jeep Compass 4xe.

GWM Ora

Ora é o nome da divisão de elétricos da Great Wall e a marca estuda vários modelos para trazer pelo menos um para o Brasil até 2023. Um dos mais cotados seria o Ballet Cat, o Fusca chinês elétrico apresentado de forma definitiva recentemente na China. É dotado de baterias de 59 kWh, motor de 170 cv de e promete autonomia de até 500 km (NDEC).

Mas outro carro elétrico tem chances de vir no lugar do Fusquinha plugado. É o Funky Cat, com estilo retrô e descolado e que foi recentemente lançado no Reino Unido. Com bateria de 48 kWh, o modelo pode percorrer até 310 km com uma única carga.