Assim como a Xiaomi, a Foxconn está firme com a ideia de fazer carros elétricos. A fabricante do iPhone (da Apple) apresentou um novo modelo por meio da sua divisão automobilística Foxtron, criada após fusão com a montadora chinesa Yulon Motor, em 2020. Trata-se do hatch Model B, cuja revelação acontecerá no próximo dia 18 de outubro.
Sem dar muitos detalhes da novidade (vídeo abaixo), a marca com sede em Taiwan apostará, a princípio, em um modelo compacto, com porte de Volkswagen ID.3 e companhia. Assim, acredita-se também que a marca esteja se antecipando ao esperado elétrico acessível prometido pela Tesla.
O hatch vai aparecer primeiro como carro-conceito, mas a versão de produção deve chegar na sua terra natal já em 2023. Em seguida, em 2024, a Foxconn planeja lançar o Model B nos Estados Unidos. Cabe ressaltar que a empresa trabalha no desenvolvimento de um centro de produção de veículos em Ohio (EUA), no complexo que pertenceu à GM. A previsão de conclusão das instalações também está prevista para daqui a cerca de dois anos.
Mezzo chinês, mezzo italiano
Terceiro veículo elétrico apresentado pela Foxtron (após o SUV Model C e o sedã Model E), o Model B, bem como os demais modelos, destaca-se pelo design da Pininfarina.
Ele tem as colunas traseiras bem largas, tal como no VW ID.3, e tem luzes de LEDs que vão de uma ponta a outra da carroceria – tanto na frente quanto atrás. O Model B tem 4 portas e, de acordo com a Foxtron, usa a plataforma modular de veículos elétricos da empresa MiH. Essa arquitetura é a mesma dos Model C e E. Ou seja, o novato deve ter autonomia de 700 km.
Especula-se que o Foxtron Model B terá versões com um e dois motores. Este último, portanto, terá tração integral. A princípio, o modelo não será a única novidade da Foxtron. No dia 18, a empresa vai revelar a picape elétrica Model V. A marca diz que será “a primeira picape elétrica multifuncional feita em Taiwan”. Pelo vídeo (veja aqui), não dá para ter tanta dimensão. Contudo, o Model V parece ter porte médio, próximo ao da Toyota Hilux.
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Trocar de carro. Chega o momento em que você percebe que ficou tempo suficiente com aquele veículo e que talvez seja hora de se despedir dele, deixa-lo seguir por novos caminhos e, entusiasmadamente, permitir a outro ocupar uma vaga na sua garagem e no seu coração (afinal estamos conversando com amantes de carros).
Seja por qualquer motivo: problemas, tempo de uso, desejo pessoal, medo da desvalorização… todos nós ficamos ansiosos com o momento de um carro diferente entrar para a nosso vida. Vindo de um Ford Fusion Hybrid, carro cheio de predicados, porém (muito) desvalorizado em nosso mercado eu pensava seriamente em ir para um Volvo, isso quando 200 mil reais compravam um Volvo.
Com os preços em alta projetados pela crise econômica, problemas nas cadeias de produção e o apetite voraz das montadoras, obtivemos uma mistura com consequências explosivas nos preços dos carros. E no meio de todo esse processo: lá estava eu diante de um dilema.
Não queria gastar muito mais que os 200 mil em um veículo e, depois da perda enorme de dinheiro no veículo anterior, estava querendo apenas um veículo confortável, confiável, com bom motor, acabamento decente, seguro e que tivesse uma boa revenda. Ok. Talvez fosse demais para qualquer carro ter todas essas qualidades. Mas se há no Brasil uma marca em que a fama chega, ao menos perto disso, essa empresa é a Toyota. Famosa, bem aceita, com excelente reputação e gozando de um prestígio maior que algumas marcas bem mais caras.
Eu estava saindo de um veículo eletrificado e gostaria de continuar ali. Além disso: em Brasília, onde moro, os carros híbridos e elétricos possuem isenção de IPVA. Então ali estava a solução: a Toyota estava eletrificando todo o seu portfólio. A época eram detentores, inclusive, do posto de carro híbrido mais barato do Brasil com o Corolla Sedan e também da única fabricante com um motor Flex Híbrido (não que isso seja necessariamente uma vantagem).
Ok, eu sabia do freio de pé, do cano de descarga horroroso e do motor fraco da versão híbrida. Mas talvez, apenas talvez, isso não fosse o suficiente para desabonar o carro completamente. Pensando eu que ele teria todos os outros atributos por mim desejados: ali estava a solução!
O Corolla sedan teria sido minha primeira escolha. Isso se não fossem os inúmeros relatos de problema com a central multimídia da Wings. Em vários sites há reclamações de lentidão, travamento e de uso praticamente impossível do aparelho. Um problema da falta de chips. Além disso não estava disposto a abrir mão do CarPlay (indisponível na “Wings”).
Assim, apesar de ter resistido a onda dos SUVs até aqui, me entreguei a situação: um apaixonado em sedans, me rendendo a moda do momento. Não que eu ache o Corolla Cross um SUV raiz, afinal ele é apenas cerca de 1 cm mais alto que o sedan, mas todo o porte do veículo leva a crer que estamos em um, famigerado, modelo “altinho”.
Assim, em dezembro de 2021 – me associava ao grupo de toyoteiros. Fechava aquele que seria o pior negócio que poderia ter feito. Mas naquele momento: eu não sabia disso.
O período era de escassez e, portanto, a Toyota não possuía o veículo em estoque, assim como quase todas as outras marcas de veículo – um efeito da falta de chips no mercado. Haviam me oferecido a possibilidade de receber o carro em Janeiro, porém com uma multimídia “instalada na concessionária”. Já precavido após o desastre da central do Corolla sedan eu recusei e falei que aguardaria a central original.
Eu estava a pé, após ter vendido meu veículo anterior a um terceiro. Receber o carro o quanto antes poderia me salvar de alguns problemas de logística relacionados a minha profissão. Mas eu não estava disposto a receber essa “central instalada na concessionária”.
No mês de fevereiro, após avisarem que o carro havia chegado – lá fui eu receber o veículo na concessionária. A fama era a de qualidade dos produtos Toyota e uma assistência e pós venda de primeira. Acho que isso deve ter sido em outros tempos. Apesar de ter esperado pela central multimídia original, lá estava uma maravilhosa central multimídia da Multilaser – que (de acordo com o vendedora) é sinônimo de qualidade no mercado nacional (!).
Ao ser questionada a vendedora me informou que a central “original “não seria mais disponibilizada em nenhum Corolla Cross. Em outras palavras: se quiser é essa aí. Fiquei a pé por uma promessa que me foi feita na compra e mesmo assim me entregaram algo diferente do “acordado”.
Eu deveria ter recusado o veículo, mas realmente estava tentando ao máximo me convencer de que valeria a pena. Pelo menos tinha Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Melhor que nada não é verdade? Não foi bem assim. O responsável pela entrega não sabia nada dessa nova central e me orientou a dar uma olhada no manual (como se eu realmente não fosse pensar nisso sozinho). Só que não tem manual. Existe apenas um guia rápido acessado pela própria central. Inconsciente disso: lá fui eu no meu novo Toyota Corolla Cross XRX Hybrid powered by Multilaser.
Com o tempo eu fui percebendo a enrascada em que havia entrado e fui, finalmente, sentindo aquilo que a Toyota parece pensar de seus consumidores: um trouxa.
Lá estava o famoso cano de descarga “marmita” pintado pela metade. De longe já percebia o desalinhamento das peças na carroceria (que também dava pra ver nos outros veículos espalhados pelo showroom no dia da compra). O design, apesar de não ser chamativo, é bem acertado e eu diria: o ponto mais interessante do veículo.
Apesar de ser apenas 1 cm mais alto que o sedã, o uso de artifícios estéticos (como as barras plásticas nas laterais) faz o carro parecer mais alto. Há um conjunto frontal totalmente em LEDs com DRL, mas na traseira somente lanternas convencionais, o que dá uma empobrecida no visual traseiro. Alguns relatam ainda que não há harmonia entre a traseira e a dianteira. Mas estética é ponto altamente pessoal e pra mim, ele é sim um carro muito bem resolvido, assim como o Corolla sedan.
Ok. Eu sabia que o carro não era perfeito, mas pelo menos eu teria um carro confortável e seguro. Nas primeiras semanas percebi que havia algo de errado com o banco. Tentei posicionar de todas as maneiras, porém estava tendo uma dor nas costas que associei a falta do ajuste lombar. Pensei: devo ter ficado mal acostumado com o meu carro anterior, mas bastou uma busca no Google pra achar diversas reclamações.
Alguns chegaram a desmontar o banco e modifica-lo pra ser suportável passar mais tempo ali. Vi gente, inclusive, que cogitou ser um erro de projeto. Não há posição confortável se for dirigir por um tempo maior. Se gostaria de um veículo confortável: o banco se tornou um tormento.
A cabine não é bem isolada. Enquanto em outros veículos existe até cancelamento de ruído, no Toyota Corolla Cross há bastante ruído externo. Por vezes cheguei a verificar se os vidros não estavam abertos, tamanho o desconforto. Imagino como será nas versões mais baratas do carro que, impressionantemente, não possuem manta acústica no motor.
Outras comodidades também vão mostrando que o conforto não foi exatamente uma prioridade. Esqueceu o vidro aberto? Volte, ligue o carro e suba os vidros. Fechamento remoto? Só comprando por fora e mandando instalar. Não sabe se precisa calibrar o pneu? Passe no posto mais próximo e verifique, não há sensor nenhum nas pneus. Não há sistema de refrigeração nos bancos e nem aquecimento.
Freio de estacionamento eletrônico: sem chance. Quer carregar o celular enquanto dirige? Compre o carregador sem fio vendido pela Toyota ou se acostume a usar a única entrada USB do veículo (o que não faz sentido ao se verificar que o CarPlay é sem fio). Se sobre itens básicos não temos, quem dirá Park Assist (disponível em automóveis mais baratos), headup display, alerta luminoso de colisão frontal e tantos outros que podem tornar o carro muito mais requintado.
O painel de instrumentos divide espaço entre mostradores analógicos e uma tela com as demais informações. Disponível inicialmente apenas na versão topo de linha, atualmente também é disponibilizado para a versão intermediária. É interessante, tem uma boa resolução, porém não chega nem perto do painel de instrumentos totalmente digital disponibilizado no Corolla Cross de primeiro mundo, em todos os seus concorrentes diretos e mesmo em veículos de entrada de outras montadoras.
O teto solar é do tipo comum, o mesmo que víamos em carros das décadas passadas. O acionamento tem a função 1 toque e possui cortina. Teto panorâmico? Apenas no modelo de primeiro mundo.
Há sistema de acesso sem chave, mas os sensores estão apenas nas portas dianteiras. Economiza-se dois sensores atrás. Para abrir as portas traseiras: abra primeiro as portas dianteiras ou use a chave. Entrou? O espaço interno não surpreende, digo inclusive que achei inferior a outros modelos da mesma categoria. Os passageiros no banco de trás vão bem (se for em dupla) – Um trio vai ficar bem apertado.
Ainda no quesito conforto: o famoso e criticado freio de pé. O maior problema é que vindo de um carro que acionava o freio de estacionamento automaticamente ao se colocar o veículo em D, várias vezes esqueci o carro apoiado apenas no câmbio. Além disso é comum eu entrar no carro, liga-lo e começar a acelerar somente lembrando que não há destravamento automático do freio após um “solavanco” do veículo.
Mas junte o banco sem ergonomia e esse freio de pé: diga adeus a suas costas. Acostuma-se com tudo na vida, é claro. Mas será que nos acostumaremos a pagar caro por isso?
Certo. Não deveria ficar decepcionado. Apesar de não ser um primor no quesito conforto, o carro possuía um bom motor (característica da Toyota), correto? Enganado novamente. Não que eu possa ter tido qualquer impressão sobre a qualidade construtiva dele, mas o motor realmente é fraco.
Até 60 km/h desenvolve bem (muito provavelmente devido ao auxilio do motor elétrico), porém após isso perde força e deixa aquela sensação de carro pesado que vemos frequentemente em veículos de baixa cilindrada. Não deve ser um problema para as pessoas que usam o carro na cidade, mas para viajar se torna uma tortura (os que lembram do EcoSport 1.0 vão ter uma boa noção).
Pense assim: um Renault Kwid vai de 0-100 em cerca de 13 segundos e se você se esforçar pode tentar ultrapassa-lo (não na subida) e conseguir, afinal o 0-100 dos dois é igual. Também não fique triste ao ver vários veículos de entrada ultrapassa-lo como se fossem grandes esportivos. Liberte-se da pressa. Aliás: tente não pisar muito na estrada. Ele consome mais (assim como todo híbrido), mas o pequeno tanque de combustível (de apenas 36 litros) pode acabar deixando você na mão.
O carro não é tão confortável assim, o motor não é exatamente potente, mas o carro deve ser bem mais seguro. Certo? Acho que nesse ponto do texto a resposta já deve ter ficado clara. O primeiro conselho que dou a alguém que se dispõe a dirigir um Corolla Cross é: não confie nos sensores. Muito frequentemente eles não “apitam” diante de obstáculos ou apitam somente quando já se está próximo demais. Uma distração e lá se foi a sua pintura (ou a do veículo do vizinho).
A direção é bem acertada, o volante tem uma boa pegada, os controles são de fácil acesso (nada daquela famigerada alavanca atrás do volante para o piloto automático como na Hilux). Porém, enquanto até veículos de entrada tem ganhado piloto automático adaptativo, a Toyota trouxe um veículo com o ACC funcionando apenas acima de 30 km/h.
Se você pensa no melhor uso do ACC (no trânsito): desista – esse veículo não vai lhe trazer esse conforto. Pelo menos o sistema de manutenção de faixa funciona muito bem e é capaz de realmente segurar o veículo na faixa, sem as mãos (se as faixas forem bem visíveis).
Em diversos canais de análise a falta de suspensão Multilink é tida como imperceptível. Não é bem assim. Foi adotada uma antiquada suspensão com eixo de torção que, além de ser bem mais dura ao passar por irregularidades e quebra-molas (principalmente para os passageiros da segunda fileira), é também menos segura.
Otimista como sou, pensei: o carro não é tão confortável, o motor não é uma grande maravilha, ele é inferior ao sedan em segurança. Mas deve ter um acabamento “Toyota”. É, caros amigos amantes de carro, a resposta já é a esperada.
A economia é tanta que até o acabamento do painel é de couro apenas na parte direita do motorista e passageiro. Do lado esquerdo do volante: uma peça plástica imitando couro. A parte de cima do painel: plástico rígido – já preparando-se para ranger com o uso. As portas também são apenas parcialmente cobertas por material soft touch e couro.
As maçanetas são simples e os comandos de trava são os mesmos utilizados desde o início dos anos 2000. Não é possível acessar as configurações de travamento das portas – somente na central original (que não veio no carro).
A cor do couro segue a máxima dos anos 90: no mais caro couro claro. Nas versões inferiores: couro escuro. Sem outra opção. Nessa versão há LEDs espalhados no piso e portas do interior do veículo para uso noturno: mas são bem fracos. Se você não colocar seu dedo ali perto pra ver, é capaz de passar despercebido. No teto: luzes halógenas convencionais – amareladas.
Junte a isso as rebarbas em algumas peças plásticas, os gaps entre as peças da carroceria e o escapamento pintado pela metade e você tem um veículo com acabamento (na minha opinião) bem abaixo do mediano ou aceitável.
No fim das contas, se você deseja realmente esse Toyota compre sem medo: nos EUA ou Europa. Lá você vai ter um carro mais confortável, seguro, tecnológico, potente e consideravelmente mais barato. Por aqui ficamos com esse veículo adaptado para terras brasileiras e para o exigente público nacional. Compre aqui no Brasil e tenha exatamente a mais completa percepção daquilo que a Toyota pensa de nós: valemos menos que os outros países, somos menos exigentes, aceitamos qualquer coisa.
Talvez fosse uma escolha mais interessante se custasse bem menos do que custa. Justiça seja feita o carro não é uma decepção completa. Na verdade a maior parte dos problemas dele estão relacionados ao posicionamento da marca para o veículo. Se parar pra pensar: seria um carro bem interessante se fosse bem mais barato.
Ele não se comporta e não entrega o que se esperaria de um SUV médio. E por um valor justo poderia ser um destaque, apesar dos pesares. É caro para o que se propõe e apesar de ser posicionado em uma categoria superior por aqui, no exterior ele é mais completo e potente. Talvez isso seja apenas um achismo meu, afinal o carro vende bastante.
Eu caí no conto da “Toyota”, mas você não precisa passar por isso. Fiz esse relato não pra tentar destruir a imagem da marca. A minha intenção é que desavisados, sobre características que percebemos apenas com o uso, fiquem informados antes de adquirir o veículo. Eu gostaria de ter conhecimento de tudo isso antes de compra-lo, teria mudado de decisão sem pensar duas vezes.
Assim: esse é o texto de um dono arrependido e decepcionado. Talvez até pense que o texto é exagerado ou tendencioso. Se for o caso sugiro que vá de Corolla Cross e comprove por si. O carro não tem tanto conforto, motor, acabamento, tecnologia. Mas deve ter pelo menos uma boa revenda. Certo?
Os veículos eletrificados já fazem sucesso em várias partes do mundo. Conforme você já viu aqui no Garagem360, muitas marcas já divulgaram quando irão parar de fabricar veículos 100% movidos a combustão e investirão mais em carros assim. Aqui no Brasil, eles estão cada vez mais presentes no mercado. Mas como escolher entre um carro híbrido ou elétrico?
Veja as orientações de um especialista na hora de escolher entre um carro híbrido ou elétrico
Estas são duas tecnologias que vem se aperfeiçoando nos últimos anos. Com isso, o número de modelos lançados cresceu. Hoje, eles estão divididos entre híbridos, híbridos-leves, híbridos plug-in e 100% elétricos. O mesmo pode ser dito do número de unidades vendidas em todo o mundo. E aqui no Brasil a história não é muito diferente.
O nosso mercado de veículos eletrificados cresceu bastante nos últimos anos. Hoje, podemos encontrar modelos de várias marcas. De acordo com dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), foram comercializadas 34.990 unidades durante todo o ano de 2021. Um recorde para o setor.
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Enquanto isso, no primeiro trimestre deste ano, foram 9.844 unidades vendidas. Lembrando que este números englobam todas as categorias acima. Olhando apenas para os carros híbridos, foram emplacadas 6.711 unidades (carros HEV) e 1.845 unidades (carros PHEV).
Mas como decidir entre um carro híbrido ou elétrico na hora da compra? Esta é uma dúvida pertinente, visto que existem vários tipos de modelos diferentes. Pensando apenas nos carros híbridos, o diretor da consultora Jato Dynamics, Milad Kalume Neto, diz que o interessado deve fazer pesquisas e comparações de preços.
“E buscar histórico do carro, com referências da montadora em relação à produção de híbridos, bem como avaliar o pós-venda da fabricante para casos de problemas ou dúvidas”, disse Neto ao site Info Money.
Carro híbrido ou elétrico? – Compra de carros 100% elétricos.
E os carros totalmente elétricos? Estes também já estão presentes nas ruas. De acordo com os dados publicados pela ABVE, eles representaram 13% das vendas de carros eletrificados no primeiro trimestre deste ano (1.288 unidades). Neste caso, Milad Kalume Neto diz que pessoa deve pensar no orçamento e na necessidade.
“No caso dos modelos 100% elétricos: se rodar apenas na cidade, é uma ótima opção. Se fizer mais de 200 km por dia, complica bastante porque em muitos casos a autonomia ainda é baixa.
Outro ponto de atenção: observar se mora perto ou vai rodar perto de pontos de abastecimentos para garantir que não vai ficar na mão”, diz o diretor da consultora Jato Dynamics.
Desafios
Vimos acima que os números de vendas de carros elétricos estão crescendo. No entanto, este setor ainda precisa passar por alguns desafios. Os altos preços cobrados pelas marcas estão entre eles. Hoje, um dos carros híbridos 0km mais baratos do Brasil é oKia Stonic. Ele foi lançado no ano passado e está equipado com um sistema híbrido-leve.
Este veículo está custando R$ 146.990. Outro bom exemplo disso é o Toyota Corolla Altis Hybrid, que custa a partir de R$ 174.070. Agora, falando de carros elétricos, um bom exemplo disso é o JAC E-JS1. O compacto está custando a partir de R$ 164.900. Já o Fiat 500e custa a partir de R$255.990.
Um outro fator que também é bastante debatido é a infraestrutura necessária para o uso de motores elétricos. Ainda mais se contarmos regiões mais afastadas das grandes capitais. Sem falar das rodovias.
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O mercado automóvel está em mudança. Com o preço dos combustíveis a preços elevadíssimos, há quem aposte em carros elétricos até porque as poupanças significativas.
Segundo a Mobi.E, percorrer 100 km num carro elétrico é 46% mais barato que um a gasolina. Conheça as “contas” da Mobi.E.
Carro elétrico: Em que se pode poupar?
Incentivos fiscais, menor custo de manutenção, não utilização de combustíveis fósseis e outras vantagens na circulação são algumas das formas de poupar com um veículo elétrico.
Os veículos elétricos podem ser carregados em casa, no trabalho e nos locais públicos e o custo é inferior ao dos veículos a combustão. Carregar um veículo elétrico na rede Mobi.E terá, em média, um custo de 70% do valor total de um veículo a gasolina. Caso o veículo elétrico seja carregado em casa, o custo não ultrapassa, em média, os 30% do valor da gasolina.
Segundo dados da ERSE – Entidade Reguladora do Setor Energético, na proposta das tarifas EGME a vigorar em 2022, o custo de percorrer 100km num veículo elétrico carregado na rede pública de forma eficiente representa, 54% e 72% do custo para percorrer a mesma distância de, respetivamente, um veículo a gasolina e um veículo a gasóleo.
No que diz respeito à manutenção, ter um veículo elétrico também reduz os custos, pois não existe a necessidade de uma intervenção mecânica frequente (mudanças de óleo, filtros, correias de transmissão ou velas). A travagem regenerativa permite também poupar nas pastilhas e nos pneus e a revisão apenas tem de ser feita aos 50.000 km (ao contrário de 30.000km nos veículos a combustão).
Outra forma de poupar com a compra de um carro elétrico são os impostos. Na compra de um veículo elétrico, não se paga o ISV (Imposto sobre Veículos) e o IUC (Imposto Único de Circulação). Os incentivos fiscais também são significativos no caso das empresas, que beneficiam da isenção do pagamento de tributação autónoma, o IVA da aquisição e utilização do veículo é dedutível e tem ainda vantagens em termos de IRC.
Os carros híbridos atingiram sua maior participação histórica no mercado brasileiro no primeiro trimestre de 2022. Segundo a Anfavea, foram 8.592 unidades vendidas, ou 2,3% do mercado – já próximos dos 3% conquistados pelos modelos apenas a gasolina.
O resultado é reflexo da expansão do segmento nos últimos anos e da adesão dos brasileiros por eles. Assim, com números crescentes nas vendas e na quantidade de modelos à venda, o mercado de usados também fica aquecido, e talvez o sonho da economia de combustível esteja cada vez mais perto para mais pessoas.
Por isso, separamos oito opções de carros híbridos usados que já não são mais comercializados zero quilômetro, mas cujas baterias ainda podem estar no período vigente de garantia – em média, o período é de oito anos.
BMW i3 Rex
Não se assuste, sabemos que o BMW i3 é um elétrico, e não um híbrido. Mas a presença dele nesta lista faz sentido quando falamos especificamente das versões Rex, vendidas no Brasil entre 2014 e 2019.
As versões Rex são equipadas, além do motor elétrico de 170 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, com um motor a combustão de dois cilindros de 650cc. O motor a gasolina, porém, não traciona o veículo, mas funciona como um gerador ao elétrico para estender a autonomia em 150 km quando a bateria está perto do fim. Assim, mesmo na ausência de um ponto de recarga, o i3 não ficará na rua.
Unidades mais antigas, entre 2014 e 2015, podem ser encontradas, em média, por R$ 185.000 nas versões Rex e Rex Full. Os mais novos, 2019, são vendidos na faixa dos R$ 240.000 na versão 0.6 Rex. A garantia da bateria do i3 é de 8 anos ou 100.000 quilômetros.
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BMW 750i ActiveHybrid
Lançado em 2010, o 750i ActiveHybrid foi um dos primeiros carros híbridos à venda no Brasil. O sedã do alto escalão combina o motor V8 4.4 a gasolina de 443 cv de potência a um elétrico de mais 20 cv.
As raras unidades à venda no mercado de usados podem variar entre R$ 200.000 e R$ 250.000. Vale considerar, porém, o custo acima da média para a manutenção deste modelo.
Ford Fusion Hybrid
Pouca gente poderá se lembrar, mas o Fusion híbrido chegou ao Brasil ainda em sua primeira geração (e foi o carro oficial da presidência), combinando um motor a gasolina 2.5 de 158 cv a um elétrico. Juntas, as unidades oferecem 193 cv.
Neste caso, unidades já com o conjunto de baterias fora de garantia e com quilometragens altas têm preços até acessíveis: podem ser encontrados com valores perto dos R$ 50.000.
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Porém, o Fusion Hybrid teve a sua segunda geração em 2013, quando passou a combinar o motor 2.0 Atkinson de 145 cv a um elétrico, totalizando 191 cv. A média para estes modelos fica em R$ 80.000. Já para os mais novos, perto de 2018, o valor salta para perto dos R$ 140.000. A bateria do Fusion Hybrid tem garantia de oito anos.
Lexus CT200h
Se hoje a Lexus aposta nos SUVs, todos híbridos, há não muito tempo a divisão de luxo da Toyota oferecia ao mercado brasileiro o “primo rico” do Prius: o CT200h. Lançado por aqui em 2013, o hatch combinava um motor 1.8 de 99 cv a um elétrico de 82 cv, somando 136 cv de potência.
O modelo passou por uma reestilização em 2017, da qual é a maioria disponível no mercado de usados. Enquanto os mais antigos saem por aproximadamente R$ 100.000, os mais recentes variam entre R$ 110.000 e R$ 130.000. A garantia da bateria é de oito anos.
Mitsubishi Outlander PHEV
Hoje ele poderia ser uma companhia para Toyota RAV4 ou para o Jeep Compass 4xe, com quem em maior similaridade técnica, mas o Outlander PHEV chegou antes – totalmente fora de timing. Ele foi o primeiro híbrido plug-in a desembarcar por aqui, em 2016, equipado com um motor 2.0, combinado a outros dois elétricos, um em cada eixo. No total, são 121 cv e 19,4 kgfm.
Com poucas unidades vendidas que, inclusive, chegaram ao Brasil semanas antes do lançamento do Outlander reestilizado, não é um modelo farto no mercado. Todas as unidades saem, em média, por R$ 150.000.
Toyota Prius
Aqui falaremos especificamente sobre o primeiro Prius vendido no país – se você mora em São Paulo, certamente já viu alguns deles rodando como táxis.
Ainda com visual mais comedido em relação aos últimos Prius vendidos por aqui, mais exóticos, o modelo tinha exatamente o mesmo conjunto mecânico do “primo rico” da Lexus: um motor 1.8 de 99 cv combinado a outro elétrico, de 82 cv. Enquanto usados da nova geração não saem por menos de R$ 100.000, o antigo fica na faixa dos R$ 75.000.
Volkswagen Golf GTE
O Golf GTE tinha um propósito de vida: acelerar como um GTI, mas consumindo muito menos. Ele consegue graças à combinação entre o motor 1.5 turbo de 150 cv e o elétrico, de 102 cv. Ao todo, são 204 cv e 35,7 kgfm. Em nossos testes, o modelo foi de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos, enquanto o consumo urbano chegou a 41 km/l.
O XC40 híbrido teve vida curta no Brasil. O modelo chegou em 2020 para completar a gama, que ainda tinha a participação das versões a gasolina. Na linha 2021, todos os XC40 passaram a ser híbridos, combinando um motor 1.5 de 180 cv a outro elétrico, de 82 cv. A potência combinada chega a 262 cv. No final do mesmo ano, porém, a Volvo descontinuou o modelo e o XC40 passou a ser exclusivamente elétrico.
Mesmo assim, o modelo ainda é visto com bons olhos, principalmente por quem ainda não quer se aventurar em um elétrico. Por isso, tem preços variando entre R$ 300.000 e R$ 350.000 em anúncios.
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Quais são os próximos passos da Audi sobre eletrificação? Pillekamp: Até 2025, lançaremos mais 25 modelos eletrificados no Brasil, ou seja, terão tecnologia elétrica ou híbrida. Apostamos também nos híbridos porque entendemos que o mercado não vai virar a chave para o carro elétrico do dia para a noite. Assim, até 2033, a Audi venderá híbridos e, a partir daí, só ofereceremos veículos elétricos mundialmente. A estratégia da Audi é tornar-se 100% neutra de carbono até 2050 não só nas vendas de produtos livres de emissão, mas também na produção e na rede de concessionários.
No entender da Audi, quais são as maiores barreiras que o carro elétrico ainda enfrenta no Brasil? Pillekamp: A principal delas é a infraestrutura. Por mais que estejamos investindo em postos de recarga, é preciso trabalhar forte em cima disso. Alguns mitos também precisam ser derrubados. Carro elétrico dá choque quando está chovendo, ele para ao passar sobre uma poça d’água e pane seca são alguns deles.
Os preços ainda são um impeditivo para a compra do carro elétrico ou isso não importa para os clientes de uma marca premium? Pillekamp: O Audi e-tron, que custa a partir de R$ 616 mil, é mais barato que um modelo equivalente com motor a combustão, o Q8, que sai por R$ 666 mil. Então, no nosso caso, não existe esse problema.
A Audi no Brasil
Início das atividades: 1994 Portfólio de veículos: Audi A3, A3 Sportback, A4, A5 Sportback, Q3, Q3 Sportback, Q5, Q5 Sportback, Q5 TFSIe, Q5 Sportback TFSIe, Q7, Q8, e-tron, e-tron Sportback, e-tron S Sportback, RS e-tron GT, RS 5 Sportback, RS 6 Avant e RS Q8 Fábrica do Brasil: São José dos Pinhais (PR) Número de concessionárias: 42 Número de colaboradores: 228
Os carros híbridos e elétricos ganham cada vez mais espaço no mercado nacional. No entanto, a frota ainda é bem mais cara no comparativo com os veículos a combustão. Dessa forma, se você pensa em comprar um veículo de propulsão mista, o mercado de usados pode ser a solução. Veja opções interessantes de carros híbridos usados e baratos que temos no mercado.
3 boas opções de carros híbridos usados e baratos para adquirir em 2022
O mercado de eletrificados ganha cada vez mais espaço no mercado nacional. De acordo com os dados da Associação Brasileira dos Veículos Elétricos, o segmento cresceu 115% no primeiro trimestre de 2022, chegando a 9.844 unidades, contra 4.582 no mesmo período de 2021.
Dentro do segmento, os híbridos flex a etanol (HEV) fabricados no Brasil pela Toyota , como o Corolla Cross e o sedã, ampliaram a liderança do mercado brasileiro de eletrificados.
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Eles responderam por 65% das vendas do segmento em março, juntos, eles representaram 2.504 unidades vendidas de um total de 3.851.
Somados, os HEV a etanol, gasolina e diesel chegaram a 73% das vendas de eletrificados em março (2.825, de 3.851) e a 68% no primeiro trimestre (6.711, de 9.844).
No entanto, um dos principais empecilhos do segmento é o alto preço investido. Dessa forma, quem deseja comprar cum carro de propulsão mista, pode apostar no mercado de seminovos e usados. Veja a seleção.
Toyota Prius: modelo foi importante para o segmento de carros híbridos
Atualmente, a montadora japonesa Toyota, conta com o Corolla Cross, o Corolla sedã e o RAV4 para representar o portfólio da marca entre os híbridos e elétricos.
No entanto, um dos primeiros modelos da marca que iniciou a propulsão híbrida da marca foi o sedã Prius.
Para adquirir o modelo mais em conta, o interessado deve optar pela primeira configuração do carro que pode ser comprada por R$ 75 mil, por exemplo.
Nesse caso, o veículo conta com motor 1.8 litros de 99 cv que trabalha em conjunto de um motor elétrico que gera mais 82 cv de potência.
Volvo XC40 Recharge não é mais vendido como zero km, mas pode ser encontrado entre os usados
Outra empresa que investe no segmento é a Volvo. Atualmente a gama de produtos da marca no mercado nacional conta apenas com carros híbridos e elétricos.
Entre eles está o XC40 Recharge, que saiu de linha há pouco tempo. No segmento de seminovos e usados, o carro pode ser comprado por um preço inicial de R$ 300 mil.
Sobre a motorização, ele conta com um motor 1.5 litros que gera 180 cv de potência e agrega o motor elétrico de 82 cv. Juntos, eles entregam potência combinada de 262 cv para o SUV.
Golf GTE: a última configuração do modelo vendido no país
O último Golf visto no mercado nacional foi a variante GTE, hatch híbrido lançado em 2019 e com fim de vida em dezembro de 2020.
O Golf GTE contava dois motores: um a combustão de 1,4l TSI com 150 cv e um motor elétrico de 75 kW (102cv). Combinados, oferecem potência de 150 kW (204 cv). No modo puramente elétrico, o Golf GTE podia atingir velocidades de até 130 km/h.
Sua autonomia total, incluindo o motor elétrico e o motor a gasolina, ultrapassava 900 km. No entanto, a variante esportiva híbrida não vingou no mercado nacional. Ele pode ser comprado em unidades bem conservadas com preço médio de R$ 220 mil.
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Quando eu digo aqui que a gasolina brasileira está entre as melhores do mundo vem a turma toda de nossos seguidores, e leitores, e ouvintes, me esculhambar. “O que é isso? Nossa gasolina deve ser das piores!”
Sim, eu vou ter que dar o braço a torcer. Nossa gasolina, vamos explicar melhor, sai da refinaria como uma das melhores do mundo. Na hora que entra no tanque do seu automóvel, aí o bicho pega.
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Por que que o bicho pega? Porque a gasolina foi adulterada. E não só ela, o etanol também foi, o diesel também foi. Aliás, pode parecer piada. O único automóvel cujo combustível põe a mão no fogo por ele é o carro elétrico, porque não tem jeito de adulterar.
Mas como isso acontece? Infelizmente, mesmo com toda fiscalização da ANP, alguns postos ainda fraldam o combustível. Eu vou dar aqui pelo menos uma dica para quando você for abastecer seu carro flex em um posto que você desconfia dele, que você não esteja muito seguro da honestidade do dono.
Coisas da gasolina brasileira
Se o carro é flex você pode abastecer com gasolina ou com etanol. E aí é um chute científico meu aqui. O etanol ele é adulterado com água, ele pode ter cerca de 8% de água, é normal. Mas o pessoal põe mais, vai para 15% para 20%, aí o motor vai sofrer.
Eu já tive um caso que já me mostraram água do mar com iodo misturado no etanol.
Então nesse caso a gasolina, em geral, é adulterada com mais etanol. Em vez de 27% passa para 30%, 40%, 50%, 60% de etanol na gasolina.
Ora, o carro flex foi feito para queimar ou gasolina pura, ou etanol puro, ou uma mistura deles. Então, se você tiver dúvida do posto que você vai abastecer, de repente é em uma estrada, em um lugar meio atrapalhado, e o seu carro for flex, a possibilidade de ele ter menos problema é com a gasolina adulterada com etanol, mais etanol, do que o etanol adulterado com mais água.
Entendeu que em caso de dúvida melhor abastecer com gasolina?
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EV (Electric Vehicle) – A sigla em inglês para “Veículo Elétrico” é usada para definir os modelos que utilizam somente eletricidade para a sua locomoção. Por definição, EVs são os carros movidos apenas por um ou mais motores elétricos, que podem ser alimentados por baterias ou ter como fonte de energia uma célula de combustível.
HEV (Hybrid Electric Vehicle) – O “Veículo Elétrico Híbrido”, diferentemente dos anteriores, combina um motor a combustão a uma ou mais unidades elétricas. Esta sigla, especificamente, designa os híbridos convencionais, também conhecidos como híbridos plenos.
Num veículo HEV, o propulsor movido a gasolina ou flex é responsável por tracionar as rodas, mas também realiza a função de gerar eletricidade para as baterias junto com as frenagens regenerativas, além de fornecer mais potência em determinadas situações, como arrancadas e ultrapassagens.
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) – O “Veículo Híbrido Plugável” ou híbrido de recarga externa é similar ao HEV, com o diferencial de demandar recarrega externa das baterias, em tomadas ou eletropontos, como se fosse um automóvel 100% elétrico. Isso porque seu banco de baterias costuma ser maior.
MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) – O “Veículo Híbrido Leve” ou híbrido parcial geralmente prioriza o motor a combustão para propulsionar o veículo, mas utiliza um pequeno motor elétrico para auxiliar a unidade térmica em algumas situações, como fornecer potência extra, manter os sistemas ligados nas desacelerações enquanto o motor se desacopla etc.
O objetivo é ajudar a economizar combustível. Outro exemplo é quando o pequeno propulsor elétrico entra em ação de maneira breve nas arrancadas e retomadas, garantindo maior agilidade ao veículo sem consumir combustível na fase mais crítica de uso.
Além disso, o sistema possui um alternador de maior capacidade que o dos carros convencionais, a fim de armazenar eletricidade com o objetivo de alimentar outros equipamentos do veículo, como ar-condicionado, central multimídia, assistências de segurança etc.
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) – “Veículos Elétricos com Célula de Combustível” são aqueles que utilizam o hidrogênio líquido pressurizado, combinado ao ar, para gerar eletricidade a partir de uma reação química.
Esses modelos não precisam de um grande conjunto de baterias para fornecer eletricidade aos motores. Assim como os carros a combustão, os movidos a célula de combustível são dotados de um tanque que precisa ser reabastecido com hidrogênio líquido em postos específicos. A eletricidade é obtida por meio da eletrólise, processo que combina hidrogênio e água.
A exemplo dos EVs, os FCEVs não emitem poluentes. Do seu escapamento sai apenas uma pequena quantidade de água. Exemplos de FCEVs: Honda Clarity e Toyota Mirai. No Brasil, fabricantes como Nissan e VW estudam criar células de combustível com etanol, usando microrreformadores para criar uma reação química que transforme álcool em hidrogênio e, então, em energia elétrica.
REEV (Range-Extended Electric Vehicle) – O “Carro Elétrico de Autonomia Prolongada” tem como conceito principal um motor a combustão que funciona como gerador de eletricidade em situações em que a carga da bateria está muito baixa, de modo que a autonomia seja estendida o suficiente para se dirigir até um ponto de recarga. Porém, esse motor não é capaz de mover o veículo.