Tem o carro a combustão, o híbrido e o elétrico. Mas qual a diferença entre o carro  híbrido e o híbrido plug-in?

O híbrido vai rodar principalmente com o motor a combustão, mas enquanto estiver circulando, cada vez que se reduz a velocidade, tem um sistema regenerativo que vai recarregando uma bateria especial.

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Então, em diversas situações, essa bateria é que faz o carro andar eletricamente, proporcionando uma grande redução do consumo de combustível.

No caso do carro híbrido plug-in,  suas baterias são de muito maior capacidade. Você deixa o carro carregando na tomada durante a noite e na manhã do dia seguinte já se acumulou energia elétrica suficiente para se rodar cerca de cinquenta ou sessenta quilômetros. Sem gastar um pingo de combustível.

O plug-in é vantajoso sob esse aspecto. Entretanto, por ter baterias com muito maior capacidade, seu custo é bem maior.

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(Emylly Alves, especial para o E-Investidor) – Os carros híbridos e elétricos ainda pode ser  considerados novidade no mercado nacional. Mas, diante da possibilidade de economizar dinheiro com combustível, os veículos sustentáveis começam a receber mais atenção dos consumidores brasileiros.

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No primeiro trimestre de 2022, o setor registrou um crescimento de 115% nos emplacamentos no País em comparação com igual período de 2021, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

Os híbridos do tipo plug-in são opções em uma fase de transição para a mobilidade totalmente elétrica em meio aos reajustes de preços do diesel e da gasolina. Esses veículos possuem um motor a combustão e outro elétrico, alimentado por baterias recarregadas em tomadas.

Em junho deste ano, o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) divulgou uma lista com os carros mais econômicos do Brasil. A tabela analisa os modelos mais econômicos pelo consumo energético, medido em MJ/km (megajoule por quilômetro).

A empresa de avaliação de veículos e pesquisa automotiva Kelley Blue Book avaliou os modelos híbridos plug-in mais econômicos do Brasil em 2022.

Os veículos elétricos com maior autonomia:

1. Volvo XC60 Recharge Inscription
Autonomia no modo elétrico: 78 km
Consumo cidade – 26,7 km/l
Consumo estrada – 24,3 km/l

2. Volvo XC90 T8 Recharge
Autonomia no modo elétrico: 71 km
Consumo cidade: 23,5 km/l
Consumo estrada: 21,2 km/l

3. BMW 330e M Sport
Autonomia no modo elétrico: 66 km
Consumo cidade: 21,7 km/l
Consumo estrada: 24,6 km/l

4. Mini Countryman SE All4
Autonomia no modo elétrico: 57 km
Consumo cidade: 23,3 km/l
Consumo estrada: 27 km/l

5. BMW 530e M Sport
Autonomia no modo elétrico: 56 km
Consumo cidade: 24 km/l
Consumo estrada: 25,8 km/l

6. Porsche Panamera 4S E-Hybrid
Autonomia no modo elétrico: 56 km
Consumo cidade: 18,3 km/l
Consumo estrada: 18,7 km/l

Vale a pena comprar um carro elétrico?

Para a planejadora financeira Rosi Ferruzzi, os carros elétricos vêm para minimizar o efeito dos custos dos combustíveis tradicionais, como gasolina e etanol. No entanto, a especialista destaca que comprar um carro elétrico no Brasil ainda é caro e longe da realidade da maioria dos brasileiros. Atualmente, o modelo mais barato não é vendido por menos R$ de 140 mil e o veículo mais caro ultrapassa R$ 1 milhão.

“Eles não são produzidos em larga escala e dependendo de onde são fabricados e montados, podem ficar ainda mais caros”, afirma Rosi Ferruzzi. O Brasil já tem algumas fábricas de automóveis elétricos, como a Movi Eletric, que iniciou a produção de mini veículos elétricos no interior do Paraná no ano passado.

Para quem pode pagar, a aquisição de um veículo sustentável pode trazer economia no médio e longo prazo, segundo a especialista. A empresa NeoCharge elaborou uma ferramenta que compara carros elétricos e os movidos a combustão. Os automóveis eletrificados podem ser até 85% mais econômicos do que os tradicionais.

A planejadora financeira também alerta que não é o melhor momento para financiar a compra desses veículos, por causa das taxas de juros altas.

“Independentemente da escolha de qual carro usar, é importante fazer um planejamento: ter todos os números para conhecer os impactos que podem trazer no médio, curto e longo prazo”, pontua.

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A Global Management Consultancy Arthur D. Little, consultoria americana sediada em Bruxelas, Bélgica, publicou recentemente matéria sobre o Índice de Prontidão da Mobilidade Elétrica Global (Global Electric Mobility Readiness Indez, GEMRIX 2022). Conversamos com o Dr. Philipp Siedel, sócio principal da Arthur D. Little sobre os obstáculos para os carros elétricos (EV) serem adotados e as medidas que podem impactar positivamente sua aceitação maciça;

Poe David Leggett¹

 

A Noruega se destacou ao ser o primeiro país a abraçar o carro elétrico. O que você considera medidas-chaves na Noruega para isso ter ocorrido e podem elas ser replicadas em outros países?

A Noruega aplicou um elenco de medidas de estímulo ao EV — e isso bem no começo da mobilidade elétrica (início dos anos 2000). Mudar o comportamento do consumidor leva tempo — levando em conta que carros são trocados a cada 3-5 anos em média.

Exemplos dessas medidas: isenção de impostos e tarifas tornando os EVs muito mais baratos do que os de motor de combustão interna (internal combustion enginesI, ICE) — ao, mesmo tempo em que aumentaram-se os impostos dos ICEs baseados em consumo de energia. Além disso, altos investimentos e empenho na criação de pontos de recarga públicos para que fossem possíveis viagens mais longas e reduzir a ansiedade de alcance. A natural abundância de energia ‘limpa’ das hidrelétricas da Noruega também ajudou a haver energia elétrica barata (apesar de a Noruega ser rica em recursos fósseis) e atender aos desejos dos consumidores de reduzir as pegadas de CO₂ para a mobilidade.

Quais ações ou políticas você considera serem mais eficazes para estimular a compra de EVs? E até certo ponto trata-se de tornar as alternativas (veículos ICE) relativamente menos atraentes?

Analisamos os obstáculos para os consumidores adotarem os EVs. Para encorajar as pessoas a passar para os EVs, esses obstáculos precisam ser removidos de maneira eficaz. O alto preço dos EVs comparado com o dos carros tradicionais são o obstáculo nº 1, dúvidas sobre usabilidade, conforto e confiabilidade, o nº 2. Dentro da perspectiva do consumidor final, para melhorar a questão de preços relativos dos EVs pode-se torná-los mais baratos ou os ICEs mais caros. Usuários ou consumidores provavelmente preferirão subsídios para os EVs para reduzir essas. diferenças.  Para um legislador, a elevação da carga tributária dos ICEs, por exemplo, com taxas de circulação baseadas nas emissões de CO₂, são mais atraentes. As duas soluções precisam ser bem integradas aos regimes tributários nacionais ou regionais e aos níveis de preços de energia existentes, mas ambos podem ser igualmente eficazes.

Todavia, o obstáculo nº 2 não deve ser descartado. Medidas eficazes precisam incluir a criação de uma densa e disponível infraestrutura de carga para rodos os casos de uso (AC durante a noite e carregadores de alta potência nas estradas). Para baixar os obstáculos à adoção, organizações governamentais e municipalidades podem também desempenhar o papel de criadores de padrões e incrementar a eletrificação de suas próprias frotas (frotas municipais, veículos de serviços, etc.); A Noruega foi também quem deu o primeiro passo nessa direção;

Acha que o alto preço dos EVs continuará a ser um obstáculo significativo para que sejam adotados nos países mais pobres? E o que poderá ser feito para contornar isso?

O alto preço dos EVs é visto constantemente como obstáculo, ainda mais em países com baixos níveis de renda (esse é o motivo de termos incluído fatores macroeconômicos no GEMRIX). Mas deve-se sempre considerar os custos do ciclo de vida completos de um veículo ou o CTO (custo total de operação/de propriedade). Melhor CTO devido a menores custos de rodagem por quilômetro em energia e menores custos de manutenção e reparação é o que está levando à eletrificação de frotas de veículos comerciais, como os de entregas. Falando de países emergentes, exemplos de casos da consultoria na África e Sudeste da Ásia mostraram recentemente como o CTO dos veículos elétricos pode ser inferior ao dos de motor a combustão, de forma a incrementar negócios dos usuários comerciais como moto-táxis ou motoristas de serviços de entregas. Isso até é possível sem subsídios financeiros diretos para a compra de veículos e principalmente devido a menores custos de manutenção e de energia. Bom financiamento, aluguel e leasing com compra de veículos são capazes de derrubar obstáculos financeiros para a compra de veículos elétricos.  Se for tirado o custo da bateria na compra inicial do veículo também é uma opção; Isto implica no oferecimento de um sistema de troca de bateria em vez de uma infraestrutura de carga ou um modelo de negócio de aluguel ou leasing efetivo. Para muitos países emergentes a mobilidade elétrica oferece uma oportunidade única para reduzir a dependência da importação de combustíveis fósseis e estabelecer fontes de energia descentralizadas de energia solar, eólica ou hidráulica para a mobilidade.

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¹Editor do portal inglês Just-Auto.

Esta entrevista foi publicado publicada no Just-Auto em 3/10 último, tradução do AE.

BS

Dez anos atrás, quando o brasileiro Carlos Ghosn era o todo-poderoso comandante da aliança Renault-Nissan, ele disse numa entrevista que não acreditava no carro híbrido, pois questionava quem iria pagar a conta de dois motores num automóvel. E durante anos as duas marcas tentaram pular diretamente do carro com motor a combustão para o elétrico, sem transitar pelo híbrido.

Ghosn está hoje refugiado no Líbano (é cidadão libanês também), as marcas se renderam diante das evidências e ambas lançaram os híbridos que ele condenava. E não estava errado, à época. Mas surgiu outro fator a ser considerado: o custo das baterias é tão elevado que o híbrido plug-in tornou-se – por enquanto – mais acessível que o elétrico. E pode ser utilizado diariamente apenas com a energia da bateria.

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Como assim?

Os carros puramente elétricos estão envolvidos numa feroz concorrência para proporcionar uma gigantesca autonomia que já se aproxima (e até supera) de 1.000 km. Então o custo (e o peso) destes carros sobe proporcionalmente, até que se invente uma bateria mais leve, que não exija componentes tão nobres, acumule maior energia, emita menor volume de C02 em sua fabricação, seja recarregada mais rapidamente e tenha custo final reduzido. Nada impossível, mas não para as próximas semanas…

O híbrido plug-in, apesar dos dois motores (combustão e elétrico), tem custo de produção menor pois sua bateria oferece um alcance entre 50 e 80 km.

Mas aí é que está o “pulo do gato”: está provado que o motorista raramente roda com o carro mais que 50 ou 60 km por dia. Então, se ele o deixa carregando durante a noite, terá bateria no dia seguinte para rodar apenas eletricamente. Se precisar de maior autonomia, nada do “fantasma” da pane seca como o elétrico:  tem o motor a combustão para rodar quantos quilômetros forem necessários. É só parar no posto e completar o tanque. Com gasolina ou etanol, se for flex.

Além disso, o híbrido plug-in, além de mais leve e barato que o elétrico, conta também com o mesmo sistema de freios regenerativos que amplia o alcance da bateria e reduz consideravelmente o consumo de combustível.

Para o Brasil

Especificamente no caso do Brasil, uma solução muito adequada seria o híbrido flex plug-in, que exige uma simples alteração do motor a combustão, de gasolina para flex. Que nossos engenheiros já fazem de olhos vendados. E então, mais uma inesperada vantagem nesta solução tupiniquim: feitas as contas well to wheel (do poço à roda), as emissões de um híbrido flex abastecido com etanol são inferiores às de um elétrico.

Existem, obviamente, algumas ponderações em relação às vantagens do hibrido flex. Uma delas é a competição do elétrico urbano, de baixa autonomia (entre 300 e 400 km). Sua bateria é bem mais leve e barata e seu custo final ainda é mais elevado, porem competitivo com o carro a combustão. E também possível de se rodar diariamente apenas com a bateria. Entretanto, não tem condições de ser o único carro da família por não se prestar para viagens.

Outros híbridos (não recarregáveis na tomada) também reduzem consumo e emissões, mas impossíveis de serem utilizados eletricamente no dia a dia.

O resumo da ópera é que o elétrico está atingindo alcance superior a 1.000 km e permite sua utilização no trânsito urbano e nas rodovias. Mas seu custo, por enquanto, o torna inacessível para a grande maioria dos motoristas. Enquanto isso, o híbrido flex (com etanol) é muito mais acessível, não tem limite de quilometragem e um nível inferior de emissões de gases poluentes que o elétrico. Só não é uma solução quase perfeita para o mercado brasileiro, pois entra em jogo – eventualmente – o fuel-cell (célula a combustível) movido a etanol.

Mas, aí vem uma outra – e prolongada – conversa…

Conheça a versão híbrida plug-in do Tiggo 8 Pro; veja o vídeo:

Tenho que admitir. Antes de ver o BMW XM pessoalmente pela primeira vez, tinha algumas restrições quanto ao seu design. Mas depois de alguns instantes diante do primeiro SUV preparado pela divisão Motorsport, tenho que admitir: o XM é cheio de personalidade.

A cadeia de supermercados Lidl chegou recentemente à centena de postos de carregamento para veículos elétricos junto às suas lojas, numa oferta importante para auxiliar a mobilidade elétrica dos seus clientes e bem demonstrativa do compromisso com a sustentabilidade.

O Lidl tem atualmente 270 lojas a operar em Portugal e é intenção dos responsáveis continuar a proporcionar serviços de carregamento elétrico em zonas onde essa oferta possa fazer a diferença (vê aqui onde há postos de carregamento).

A tarifa OPC (Operador de posto de carregamento) é de 0,08 euros por minuto, sem taxa de ativação e sem custos associados. Os postos são equipados com carregadores de potência até 50 kW que poderá proporcionar um carregamento rápido de até 80% da bateria, em apenas 30 minutos, de um carro elétrico de média capacidade.

A filial portuguesa da cadeia de distribuição alemã tem vindo a investir na transição energética e em ações que visam mitigar os consumos de energia. Atualmente o Lidl recorre apenas a energia 100% renovável nas suas lojas através de contratos que asseguram a fonte.

Nos últimos anos os supermercados Lidl têm vindo a ser modernizados e, tal como as novas lojas, recebem novas luminárias em LED e, por exemplo, tem arcas frigorificas com consumo inferior até 40% e painéis solares no topo do edifício.

Um recente anúncio de uma montadora brasileira mostra que o carro eletrificado é um caminho sem volta.

Após fechar a fábrica em Jacareí (SP) para reformas e adaptar a planta para receber linhas de híbridos e elétricos a partir de 2025, a Caoa Chery, que também produz veículos em Anápolis (GO), anunciou que todo o line-up de veículos seria eletrificado.

Ou seja, a linha de carros passa a ter opções térmicas (flex ou gasolina) e eletrificadas (híbridos leves, híbridos plug-in e elétricos).

Enquanto algumas montadoras e importadoras preferem lançar elétricos e híbridos em doses homeopáticas, adicionando aos poucos as novidades (Toyota, Nissan e Renault, por exemplo), há outras eletrificando todos os veículos — caso de JAC, Volvo e Lexus, que não vendem mais no Brasil modelos apenas a gasolina.

A estratégia da Caoa Chery é justamente não dar um passo inalcançável. Ao oferecer opções eletrificadas e flex ou só a gasolina, a montadora consegue avaliar essa demanda e atender melhor os consumidores.

Dentro dos portfólios, as marcas também decidem se trazem um carro exclusivamente elétrico ou híbrido, ou se estendem a oferta como uma nova versão àquela linha já existente.

Vamos citar o caso da Toyota: um RAV-4 só existe na versão híbrida enquanto o Corolla Cross pode ser adquirido com motor flex ou híbrido flex. Ou ainda no caso da Peugeot, com o e-208 que se soma às demais versões térmicas do hatch.

Outros nascem puramente elétricos, como o novo BMW ix e o Porsche Taycan.

Nesta reportagem, vamos comparar os carros que possuem versões a combustão com similares eletrificados e colocar na ponta do lápis o preço, o consumo e a autonomia.

No caso dos veículos flex, considerarmos o consumo quando abastecidos com gasolina, já que com o combustível fóssil os números são mais favoráveis.

Para ficarem mais equilibradas, as comparações são feitas com os modelos mais próximos em potência e torque — por exemplo, no caso do Peugeot 208, foi escolhida a versão 1.6 e não a 1.0. Confira a seguir:

Modelos elétricos x versões similares térmicas

Modelo	Propulsão	Autonomia	Consumo (cidade/estrada)	Potência/ torque	Preço mínimo*
Renault Kwid E-Tech	elétrico	298 km	—	65 cv / 11,5 kgfm	R$ 146.990
Renault Kwid	flex	589 km	15,5 km/l	68 cv / 9,4 kgfm	R$ 64.690
Peugeot 208 e-GT	elétrico	340 km	—	136 cv / 26,5 kgfm	R$ 276.990
Peugeot 208	flex	564 km	12 km/l	120 cv / 15,7 kgfm	R$ 94.990
Mini Cooper S E 3P (BEV) Exclusive	elétrico	234 km	—	184 cv / 27,5  kgfm	R$ 248.590
Mini Cooper S 3P Exclusive	gasolina	453 km	11,7 km/l	192 cv /  28,5 kgfm	R$ 228.290
Citroën e-Jumpy	elétrico	330 km	—	136 cv / 26,5 kgfm	R$ 329.990
Citroën Jumpy	turbodiesel	704 km	10,2 km/l	120 cv/ 30 kgfm	R$ 161.990
Peugeot e-Expert	elétrico	330 km	—	136 cv / 26,5 kgfm	R$ 329.990
Peugeot Expert	turbodiesel	704 km	10,2 km/l	120 cv/ 30 kgfm	R$ 161.990
Fiat e-Scudo	elétrico	330 km	—	136 cv / 26,5 kgfm	R$ 329.990
Fiat Scudo	turbodiesel	800 km	12,4 km/l	120 cv/ 30 kgfm	R$ 187.490

Elétrico ou térmico, qual carro vale mais a pena?

Os carros puramente elétricos tendem a ser mais caros que os similares a gasolina, flex ou diesel, mas é preciso fazer contas.

Primeiramente, se considerar que as recargas são — ainda — gratuitas em wallbox (unidade de carregamento) de eletropostos públicos, o que ocorre na grande maioria, o custo será nulo.

Se o dono do carro abastecer em casa, o custo com a energia chega a ser 25% do que se gasta com gasolina. Se tiver placas de energia solar em casa, o custo de recarga será de 7% em relação à gasolina.

Outra vantagem econômica do carro elétrico é a manutenção: sem filtros, lubricantes, velas, cabos, sistema de escape e tantos outros, as revisões são muito mais em conta. Afinal, de uma média de 2.400 peças de um modelo a combustão, o elétrico é reduzido a 250.

Por ser mais eficiente e aproveitar melhor a energia, o carro 100% elétrico também sofre menos desgastes.

Na comparação de um Peugeot 208, por exemplo, após rodar 60 mil quilômetros, seu dono terá desembolsado cerca R$ 5 mil em revisão. Já a do similar elétrico custará R$ 2.100.

Se for considerar apenas o bolso, devido ao alto custo do elétrico, ainda vale mais a pena levar os modelos térmicos de Peugeot 208 e Renault Kwid e as versões comerciais dos furgões de Peugeot, Citroën e Fiat.

Mas é curioso ver o caso do Mini Cooper: por uma diferença de R$ 20 mil já é possível pensar em todos os benefícios de um carro elétrico na garagem.

Híbridos x versões similares térmicas

Modelo	Motor	Autonomia	Consumo (cidade/estrada)	Potência combinada/ torque	Preço mínimo*
BMW 330e M Sport	Híbrido plug-in e gasolina	952 km (cidade) e 1.072 (estrada)	25,3 km/l	292 cv / 42,8 kgfm	R$ 379.950
BMW 320i GP	flex	708 km	12 km/l	184 cv / 30,5 kgfm	R$ 300.950
BMW X3 xDrive30e X Line	híbrido plug-in e gasolina	1.517 km	30,3 km/l	292 cv / 42,8 kgfm	R$ 399.950
BMW X3 M40i	gasolina	559 km	8,6 km/l	387 cv /  50,9 kgfm	R$ 589.950
Mini Cooper S E Countryman ALL4 (PHEV) Exclusive	híbrido plug-in e gasolina	57 km (só elétrico) 490 km (combinado)	23,6 km/l	224 cv /  39,3 kgfm	R$ 272.990
Mini JCW Countryman ALL4	gasolina	532 km	10,4 km/l	192 cv /  28,6 kgfm	R$ 347.290
Jeep Compass 4xe	híbrido gasolina	44 km (só elétrico) 927 km (combinado)	25,4 km/l	240 cv /   27,5 kgfm	R$ 349.990
Jeep Compass TD 350	turbodiesel	711 km	11,8 km/l	170 cv /  35,7 kgfm	R$ 220.490
Toyota Corolla Hybrid	híbrido flex	662 km	13,1 km/l	122 cv / 16,6 kgfm	R$ 187.090
Toyota Corolla Altis	flex	637 km	12,7 km/l	177 cv / 21,4 kgfm	R$ 175.390
Toyota Corolla Cross Hybrid XRV	híbrido flex	556 km	15,4 km/l	122 cv / 16,6 kgfm	R$ 196.290
Toyota Corolla Cross XRE	flex	571 km	12,1 km/l	177 cv / 21,4 kgfm	R$ 171.290
Caoa Chery Tiggo 5X Pro 1.5T flex Hybrid	híbrido leve flex	816 km	16,2 km/l	160 cv / 25,5 kgfm	R$ 169.990
Caoa Chery Tiggo 5x Pro	flex	546 km	10,7 km/l	150 cv / 21,4 kgfm	R$ 154.490
Caoa Chery Tiggo 7 Pro 1.5T flex Hybrid	híbrido leve flex	800 km	15,7 km/l	160 cv / 25,5 kgfm	R$ 199.990
Caoa Chery Tiggo 7 Pro	gasolina	551 km	10,8 km/l	187 cv/ 28 kgfm	R$ 193.790
Caoa Chery Tiggo 8 Pro 1.5T Hybrid Plug-in	híbrido  plug-in gasolina	77 km (só elétrico)/ 810 km (combinado)	42,7 km/l	317 cv / 56,6 kgfm	R$ 269.990
Caoa Chery Tiggo 8	gasolina	563 km	11 km/l	187 cv / 28 kgfm	R$ 210.990

Híbrido ou a combustão, qual carro vale mais a pena?

Os exemplos de carros híbridos são mais numerosos no mercado brasileiro e não é à toa. Primeiramente porque no Brasil, o custo de importação eleva bastante o valor dos elétricos, já que todos eles vêm de fora — nenhum tem produção nacional.

Há também uma explicação “cultural” à maior oferta de híbridos. Além do preço mais acessível em relação aos elétricos, a falta de estrutura em eletrocarga preocupa pessoas interessadas em gastar menos com combustível e evitar a poluição.

Por isso, para muitos brasileiros, faz mais sentido comprar um híbrido, que tem preço mais acessível e melhor consumo e esperar mais alguns anos (e mais confiança) para ter um 100% elétrico.

Hoje, a tecnologia híbrida oferecida por aqui tem três formatos: híbrido leve, híbrido e híbrido plug-in. Vamos explicar cada um.

Híbrido leve estende a autonomia do carro

O híbrido leve é chamado também de extensor de autonomia. Ele funciona assim: um gerador/motor BSG substitui o alternador e o sistema recupera a energia cinética gerada nas frenagens. Essa energia é armazenada em uma bateria 48V e utilizada para auxiliar e aumentar o torque e a potência vindos do motor a combustão quando solicitados.

Na prática, o carro tem um ganho por volta de 15% no consumo.

Os novos Caoa Chery Tiggo 5x e Tiggo 7 são exemplos de modelos que usam essa tecnologia. Por isso, os ganhos de potência e torque não são tão elevados, embora haja uma expressiva economia de combustível. As diferenças de preço desses modelos podem compensar o menor consumo.

Já o sistema da Toyota mais evoluído é o híbrido, que possui um propulsor elétrico que trabalha em conjunto com o motor a combustão.

Nesse tipo, não há recarga na tomada nem o motorista decide qual sistema opera, já que ele é automático. A bateria é recarregada pela energia na regeneração das frenagens.

Os motores da Toyota são distintos: enquanto o híbrido utiliza a opção flex 1.8, a outra versão utiliza um flex 2.0 bem mais potente.

No caso do Corolla sedã, a diferença de preço do híbrido (R$ 12 mil) pode valer a pena se o motorista rodar mais na cidade (onde ele é mais econômico) e não fizer questão de mais potência.

Nessas mesmas condições, o SUV Corolla Cross híbrido custa R$ 25 mil a mais.

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A evolução da espécie

Os híbridos plug-in são mais evoluídos ainda que o híbrido leve e o híbrido convencional porque as baterias lhe dão mais alcance.

No geral, esses veículos utilizam dois motores elétricos para tracionar e permitem que o motorista escolha se roda apenas no elétrico ou na gasolina (ainda não temos um híbrido plug-in flex). No modo elétrico, é possível atingir autonomia de até 80 quilômetros, conforme o modelo.

Embora também tenham sistema de regeneração, as baterias requerem carga pela tomada. Mas o motorista não fica na “mão”. Se a carga zerar, o motor a gasolina o leva até onde for preciso ou, pelo menos, será mais fácil e rápido reabastecê-lo.

Se antes as opções plug-in no mercado brasileiro eram restritas a Volvo, Porsche e BMW, hoje passamos a ter mais alternativas acessíveis, como o Jeep Compass e o Caoa Chery Tiggo 8.

No caso do Jeep, é mais vantajoso apostar no híbrido aquele motorista que roda bastante e quer compensar no consumo. São R$ 130 mil que separam a versão híbrida que faz média de 25 quilômetros por litro (km/l) de gasolina em relação à turbodiesel, mais acessível e que faz quase 12 km/l.

A diferença é bem menor no Tiggo 8: por R$ 59 mil a mais, o híbrido promete média acima de 40 km/l e muito mais potência e torque — o SUV vem equipado com motor 1.5 a gasolina que opera com outros dois elétricos.

No consumo combinado, a Caoa Chery promete autonomia de 810 km antes de reabastecê-lo com gasolina ou eletricidade.

Exceções de carros híbridos mais baratos que similares a gasolina

Neste comparativo, chamam a atenção dois exemplos de carros que são mais baratos nas versões híbridas do que nas movidas a gasolina.

Embora mais potente, o BMW X3 M40 i “beberrão” custa R$ 190 mil a mais que o modelo híbrido plug-in mais próximo, o X3 xDrive30e X-Line.

Além disso, o eletrificado chega a oferecer três vezes mais autonomia em relação ao modelo somente a gasolina. O interessado pode ficar naquele dilema entre emoção e razão.

Outro exemplo é o Mini Cooper Countryman. A versão híbrida é mais potente, mais econômica e mais barata: R$ 273 mil. O similar a gasolina custa R$ 347.290 e bebe o dobro. Neste caso, não há dúvidas que levar o híbrido é o melhor negócio.