É fácil ser um carro híbrido. Não há diferença no documento do carro, pois a classificação – e alguns benefícios, como reduções de impostos e a isenção do rodízio) é igual para todos.

Mas desde que, há quase um quarto de século, a Toyota introduziu a forma original de propulsão dupla no Prius (leia avaliação), muita água passou debaixo da ponte. O contexto geral também mudou: o que parecia um vôo para o futuro tornou-se uma real necessidade para os fabricantes, dadas as regulamentações cada vez mais rigorosas em termos de emissões que entram gradualmente em vigor.

Não são capricho de legisladores, mas uma resposta à demanda crescente por maior compatibilidade ambiental nos transportes. Pode-se argumentar interminavelmente sobre a validade da opção escolhida como predominante, a eletrificação, mas o fato é que é o caminho que agora trilhamos, e não há como voltar atrás.

O carro híbrido, hoje, é a ferramenta ideal na fase de transição que vivemos para a mobilidade elétrica plena. Assim, o mercado a adota em larga escala, pois é também a única alternativa plausível ao odiado diesel.

E as marcas se casam com eles mesmo que não seja um matrimônio de longo prazo e dure só até a (estimada) morte dos motores a combustão, em 2035 ou mais. No entanto, há diferentes variações, e nem todas elas seguem o modelo da Toyota (embora ainda seja muito válido): esquematizamos aqui os diferentes tipos de híbridos. Uma explicação mais detalhada sobre híbridos plug-in você lê aqui, enquanto este link mostra os detalhes dos híbridos completos.

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A Tesla pode não iniciar a produção em massa do Cybertruck por mais de um ano, de acordo com um relatório da Reuters .

Com a rampa de produção do final de 2023 relatada, isso significa que em 2024 a Tesla só pode começar a afetar a lista das centenas de milhares de pretendentes que investiram US$ 100 cada, em um Cybertruck, há vários anos.

Em sua chamada de atualização trimestral para investidores no mês passado, Musk disse que a empresa está “na reta final do Cybertruck”, com um início de “produção antecipada” para meados de 2023. Anteriormente, todos os modelos da Tesla, exceto o Modelo Y, que tinha muito a ver com o Modelo 3 na introdução, exigiam uma pista bastante longa para chegar à produção em volume.

O Cybertruck foi revelado em novembro de 2019, no que parecia ser um carro-conceito, mas com alegações de aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 2,9 segundos e alcance de mais de 800km em algumas versões. A empresa na época informou que o Cybertruck oferecia “melhor utilidade do que uma picape e com mais desempenho do que um carro esportivo”.

Com carroceria de aço inoxidável, vidro frontal e traseiro plano se encontrando em um ponto, cavas das rodas em forma de porcas sextavadas e um design inspirado em supercarros retrô, o Cybertruck entrou em um novo território de design para picapes. Ficou ainda mais aparente após a estreia do Cybertruck que o veículo elétrico não estava nem perto de estar pronto para produção, já que Musk em meados de 2020 confirmou uma decisão final sobre o tamanho do Cybertruck de produção e esclareceu como sua escolha de materiais exigiria novas ferramentas de produção. Desde então, a Tesla deu dicas de uma possível mudança para 800 volts para o modelo.

No início deste ano, a Tesla confirmou atrasos para o Cybertruck, Roadster e Semi, com todos os três adiados para 2023. Desde então, a Tesla começou a fazer o Semi (caminhão), no entanto, com uma primeira entrega prevista para 1º de dezembro. Musk disse recentemente que a Tesla está “provisoriamente apontando” para 50.000 unidades do Semi anualmente na América do Norte.

O preço pode continuar sendo um ponto de discórdia. A Tesla originalmente definiu o Cybertruck em US$ 41.100 (R$ 207.847 em conversão direta sem taxas), incluindo o destino de US$ 1.200, com versões Dual Motor AWD a partir de US$ 51.100 (R$ 258.418) e o modelo Tri Motor AWD em US$ 71.100 (R$ 359.560). Foi quando o Cybertruck deveria ser entregue em 2021 e, na época da apresentação, um Model 3 básico custava cerca de US$ 40.000 (R$ 202.284). Desde esta data, o Model 3 subiu para cerca de US$ 48.000 (R$ 242.741).

[Via: Green Car Reports]

Especialistas apontam que a combinação do biocombustível com a eletrificação é atualmente a solução mais eficiente para reduzir emissões de CO2 dos carros.

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Segundo cálculos da Unica (União da Indústria da Cana), considerando o ciclo completo do poço à roda – inclui o plantio e colheita da cana, seu processamento, transporte e distribuição, além do uso nos carros –, um veículo alimentado exclusivamente com a gasolina brasileira, com 27% de etanol anidro, emite 131 gramas de CO2 por quilômetro, contra apenas 37 g CO2/km abastecido integralmente com o etanol hidratado de cana. 

Esse valor é menor do que um modelo a elétrico bateria na Europa, que alimentado pela matriz energética atual da região emite 54 g CO2/km – e emitiria 35 g CO2/km se usasse a energia mais limpa gerada no Brasil, 64% a partir de hidrelétricas. 

O híbrido flex, como o Toyota Corolla já produzido no país desde 2019, apresenta a melhor relação de eficiência: abastecido só com etanol tem emissão de 29 g CO2/km.

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Legislação favorece os híbridos flex

Mesmo no Brasil do etanol, que teoricamente não precisaria de carros elétricos para neutralizar as emissões de CO2, a eletrificação da motorização dos veículos será quase uma obrigação para atender às metas bem mais apertadas de eficiência energética da segunda fase do programa Rota 2030, de 2023 a 2027. A Mobiauto explicou o tema recentemente neste outro artigo.

Sem a ajuda do powertrain elétrico em alguma medida, especialistas julgam ser impossível atingir os novos objetivos de gasto energético máximo, calculados em megajoules por quilômetro, independentemente do combustível usado.

Os motores a combustão também estão na alça de mira da legislação brasileira estabelecida pelo Proconve, o programa de controle de emissões veiculares de gases poluentes. 

A próxima fase do Proconve para veículos leves, a L8, começa em 2025 com limites bem mais rígidos, o que também deverá requerer algum grau de eletrificação para atender a lei.

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A grande vantagem ambiental do etanol é que cerca de 90% das emissões de CO2 provenientes da queima do biocombustível nos carros são reabsorvidos pela própria plantação de cana-de-açúcar, matéria-prima de 90% do álcool combustível consumido aqui – outros 10% vêm do milho.

Contudo, o etanol também emite poluentes, como aldeídos (potencialmente cancerígenos) e os gases orgânicos não-metano, os NMOG, que eleva a concentração de ozônio na baixa atmosfera e causa problemas respiratórios.

Atualmente, os motores alimentados por etanol emitem esses compostos em níveis acima do que está previsto no Proconve L8. Algo que terá de ser resolvido até 2025. 

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Com esse cenário à vista logo adiante, boa parte dos fabricantes de veículos instalados no Brasil tem projetos, em diferentes graus de maturação, para lançar modelos híbridos flex no país, hoje um segmento explorado apenas pela Toyota, que produz dois modelos em duas fábricas paulistas.

Todos os demais híbridos vendidos no mercado brasileiro até agora são importados e equipados com motores a gasolina.

Híbridos flex dependem de escala

Em setembro de 2019 a Toyota lançou aqui o primeiro carro híbrido flex do mundo, a versão topo de linha do sedan Corolla produzido em Indaiatuba (SP), que chamou de “híbrido mais limpo do mundo” – como comprovam as medições citadas acima. 

Um ano e meio depois a mesma propulsão passou a equipar o SUV Corolla Cross feito em Sorocaba (SP). Ambos são híbridos fechados, não plugáveis, com bateria recarregável somente pelo motor. 

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O powertrain é inteiramente importado do Japão e até o momento a montadora não revelou planos de nacionalizar o sistema, afirma que para isso precisa de escala de produção maior.

Desde o fim de 2019 até o primeiro trimestre deste ano a Toyota já vendeu mais de 40 mil unidades de versões híbridas flex, perto de 40% das vendas de ambos os modelos no período, volume acima das expectativas da própria fabricante, comprovando que há mercado para essa opção.

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Sabe-se que os dois maiores fabricantes no Brasil, Volkswagen e Grupo Stellantis (produzindo no país carros das marcas Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën) estão desenvolvendo modelos híbridos flex que podem ser lançados até 2024. Com mais incertezas, Renault e Nissan também têm projetos em desenvolvimento.

Parece bastante provável que a chinesa Great Wall também deverá incorporar o sistema bicombustível etanol-gasolina aos modelos híbridos de SUVs e picapes que pretende produzir no Brasil a partir do segundo semestre de 2023, na fábrica comprada da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP).

Em tese, outras fabricantes também poderiam incorporar facilmente o sistema flexfuel em modelos a serem feitos no país futuramente, ou até mesmo importados. Tudo depende de escala. 

Se o mercado brasileiro parar de crescer, como acontece no momento, especialmente para as marcas com baixos volumes de vendas, será difícil justificar gastos com adaptações de tecnologias para vender poucos carros. Ou seja: precisa valer a pena.

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Em tese, a tecnologia flex pode ser aplicada em qualquer tipo de powertrain eletrificado, desde o mais barato híbrido leve com bateria de 48 V, em que o impulsor elétrico só ajuda nas partidas, passando pelo híbrido fechado (caso dos Toyota brasileiros), até os mais caros híbridos plug-in.

Estes podem ser recarregados na tomada ou pelo motor a combustão e rodam cerca de 50 km com propulsão elétrica, ou híbridos em linha, que têm tração 100% elétrica e usam motor térmico como gerador para recarregar as baterias.

Seja qual for o sistema adotado, para ganhar escala, a tecnologia flex, o uso de etanol e sua combinação com a eletrificação precisam ganhar escala global, para se tornar viável e relevante.

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Em busca de relevância

Se o Proálcool, nos anos 1980, foi o maior plano de substituição de combustível fóssil do mundo – obviamente antes de se ouvir falar em carro elétrico –, o sistema flexfuel criou no Brasil o mais bem-sucedido programa de descarbonização com uso de biocombustível renovável, garantindo ao país a matriz energética veicular mais limpa do mundo, mas em baixa escala. 

Atualmente só o Brasil, que responde por apenas 2,5% das vendas globais de veículos, tem larga distribuição e uso de álcool combustível no mundo. É pouco para garantir a sobrevivência da tecnologia flex, com ou sem eletrificação.

“Se continuarmos a desenvolver motores flex só para um mercado de menos de 2 milhões de veículos [por ano], claro que vamos perder relevância no mundo. Mas se projetarmos aqui propulsores que rodam com etanol em conjunto com tecnologia híbrida, isso nos coloca em um mercado global potencial de 11 milhões [de unidades/ano], considerando só as vendas da Volkswagen no mundo hoje”, calcula

Pablo Di Si, presidente da VW América Latina.

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O executivo é um defensor do biocombustível como solução mais rápida e viável para reduzir emissões veiculares. Ele conseguiu incluir o etanol no plano global de descarbonização da Volkswagen e aprovou investimento para criar em São Bernardo do Campo (SP) um centro de pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis.

Aqui mesmo no Brasil é necessário criar condições para elevar o uso do biocombustível. Apesar de mais de 80% dos veículos leves novos vendidos no país serem equipados com o sistema flex, que já foi aplicado a quase 40 milhões de carros desde o lançamento em 2003, o etanol responde hoje por apenas 37% do consumo de combustíveis por automóveis e utilitários no país. É pouco, reduz substancialmente o potencial ambiental de neutralizar emissões de gases de efeito estufa.

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Isso ocorre porque o preço do etanol não compensa em relação à gasolina na maior parte dos estados brasileiros. A formação de estoques reguladores, concessão de incentivos e a transformação do biocombustível em commodity internacional, com maior produção no mundo, são fatores fundamentais para tornar o álcool combustível mais competitivo.

Se isso acontecer, carros híbridos flex deixariam de ser uma “jabuticaba”, algo que só cresce no Brasil, e passariam a ser produzidos e vendidos em maior escala e diversos outros países. 

Brasil e Índia podem dobrar produção de carros flex

O mundo automotivo está atualmente dividido em dois. De um lado estão os países mais ricos, que representam hoje 74% das vendas mundiais de veículos, cerca de 60 milhões de unidades em 2021, basicamente China, Estados Unidos, Europa Ocidental e Japão, que rumam para a eletrificação parcial e total do powertrain. 

Do outro lado estão nações subdesenvolvidas que não podem pagar por isso, incluindo o Brasil e Índia, os únicos entre os dez maiores mercados de veículos do mundo que estão fora da rota de eletrificação, mas que têm alto potencial de produção e consumo de biocombustíveis.

Os governos de Índia e Brasil vêm se aproximando em torno do etanol, em um movimento com potencial de dobrar a produção de carros flex no mundo. A Índia é o quarto maior mercado de veículos do mundo e quer aproveitar a solução brasileira para descarbonizar sua matriz energética extremamente suja – o país é o quarto maior importador de gasolina e gera 73% de sua energia elétrica em usinas a carvão.

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Na semana passada, uma missão brasileira esteve na Índia. Representantes dos governos dos dois países, além de empresários do setor sucroalcooleiro e fabricantes de veículos – Pablo Di Si da Volkswagen e Roberto Braun da Toyota –, assinaram protocolos para estabelecer cooperações com o objetivo de transferir aos indianos tecnologias para aumentar a produtividade do cultivo de cana, além da produção de etanol e de veículos flex.

O grupo Stellantis também tem planos de lançar modelos com o sistema híbrido flex nos próximos anos

Com ou sem eletrificação, o etanol pode evoluir para ser opção viável à descarbonização da matriz energética veicular em algumas regiões do planeta, especialmente onde falta renda para bancar carros elétricos e há condições para produzir o biocombustível. 

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Se souber utilizar sua experiência adquirida com o etanol e combinar o biocombustível com a eletrificação em modelos híbridos flex, o Brasil poderá liderar a descarbonização veicular de uma parte do mundo que não tem renda para comprar carros elétricos, mas que também precisa atender compromissos de redução de emissões de CO2. 

Essa porção do planeta consome atualmente algo como 20 milhões de veículos por ano, considerando América Latina, África e países asiáticos com exceção de China, Japão e Coreia do Sul. É uma oportunidade.

OBSERVAÇÕES

• Renault pode vender parte da Nissan

A Renault considera vender uma parte de sua participação acionária de 43% na Nissan, avaliada em € 7 bilhões, que criou a Aliança entre as duas fabricantes há 23 anos. A notícia foi publicada semana passada pela agência Bloomberg e é atribuída a fontes da empresa.

Segundo essas fontes, a Renault tentará vender parte de suas ações na Nissan em uma operação delicada, sem acabar com a Aliança, buscando reequilibrar as forças das duas empresas na sociedade, tendo em vista que a japonesa tem participação cruzada bem menor na francesa, de 15%, sem grande poder de mudar decisões.

Seria uma forma de a Renault levantar recursos para viabilizar investimentos em uma nova empresa de carros elétricos, além de compensar perdas bilionárias que deve acumular com sua saída da Rússia, para cumprir com as sanções impostas pela União Europeia após o país invadir a Ucrânia.

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O mercado russo é o segundo maior da montadora no mundo. Para além da perda de vendas, a saída da Rússia pode custar ao grupo € 2,2 bilhões em ativos, incluindo uma fábrica em Moscou. A Renault também tenta vender a um investidor local sua participação majoritária na AvtoVaz, fabricante dos modelos Lada.

• Pagamento de € 19 milhões a Tavares causa choque

Após apresentar resultados financeiros além do esperado, com lucro líquido de € 13,4 bilhões no primeiro ano da fusão dos grupos PSA e FCA, a Stellantis quer pagar ao seu poderoso CEO, Carlos Tavares, salários, bônus e benefícios que somam € 19 milhões em 2021, além de remunerações de longo prazo até 2028 de € 25 milhões e ações no valor atual de € 32 milhões e outros.

O astronômico pacote de pagamentos a Tavares ainda será melhor explicado, mas causa polêmica e foi rejeitado por 52% dos participantes da última assembleia de acionistas realizada em 13 de abril. No entanto, a votação é consultiva, não tem o poder de barrar os pagamentos de 2021 já aprovados pelo conselho da companhia.

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Na última semana antes do segundo turno da eleição presidencial na França, ambos os candidatos consideraram o valor escandaloso diante da perda de renda da população – e prometeram propor medidas para barrar o pagamento.

“Estamos falando de somas astronômicas, precisamos colocar limites”, afirmou o presidente reeleito Emmanuel Macron, antecipando a posição do governo francês, que tem participação de 6% na Stellantis, ainda da época em que injetou recursos para salvar a PSA.

• 450 ônibus Caio em Angola

Com o embarque de mais 45 veículos, a Caio completou a entrega de 450 ônibus urbanos para Angola, que se tornou um dos maiores clientes da encaroçadora fora das Américas. 

A venda foi feita pelo Grupo Asperbras, que mantém concessionárias Volkwagen no país africano. Os chassis Volksbus receberam carrocerias Apache VIP, com lotação máxima de 74 passageiros. 

* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. 

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Acho engraçado quando vejo comentário de alguém dizendo que tal carro “não tem motor” no sentido de ter pouca potência, “não anda”. Caso, por exemplo, dos novos Honda City e HR-V com motor 1.5-litro aspirado de 126 cv. Ou do Renault Captur 1,6-L de 118/120 cv com câmbio CVT e 1.266 kg de peso. Em maio de 2019 escrevi matéria mostrando que mesmo com 24,2% acima da carga máxima de 449 kg dá para rodar perfeitamente.

Pela minha idade (completo 80 anos este mês) dirijo há praticamente sete décadas os mais diversos tipos de carro. Em 1951 fui num Kombi de um tio, lotado mais bagagem, do Rio a Cabo Frio, RJ. Motor 1100 de 25 cv, velocidade máxima de 80 km/h. Viajamos perfeitamente. O Citroën 11 1947 de um tio, no qual aprendi a dirigir, tinha motor de 1.911 cm³ e 57 cv.

Uma das viagens mais rápidas que fiz do Rio a São Paulo, do Posto 6 às minha casa em Moema, em tempo impublicável, foi com um 147 1050, de noite, dois pedágios abertos por passar de meia-noite (tinha isso na época, 1981) e con o tanque maior, de 56 litros. Viagem sem parar. Viagens de Fusca 1100 de 25 cv ente as duas capitais eram muito rápidas. Numa delas, descontando uma parada para reabastecimento, foram 4h05 de estrada.

Fiz duas vezes o mesmo percurso de Porsche Carrera RS 2,7-litros 1973 de 210 cv, que era muito rápido. O motor Ford Cosworth DFV 3-litros de F-1 entregava 450 cv.

O DKW-Vemag de 981 cm³ e 44 cv era rápido em qualquer situação, plano, subida de serra. O Fusca 1500 de mesma potência era veloz e acelerava bem. O motor aspirado do up! de 999 cm³ era de 75/82 cv. O Passat começou sua vida no Brasil com 1.471 cm³ e 65 cv. O Passat TS de 1.588 cm³, conhecido e ambicionado por seu esplêndido desempenho. era de 80 cv.

Em 2018 escrevi “Polo, sem medo de motor 1-L”, mostrando que seu desempenho era perfeitamente aceitável.

Mas por que estou dizendo tudo isso, se é patente que todos buscam potência? Se todas as fabricantes se lançam na disputa por potência? A razão é puramente emocional, potência está associada a poder. É claro que ter ou dirigir um carro potente satisfaz, é agradável, mas o fato é que está havendo exagero, pois dificilmente se usará toda a potência numa rodovia quando esta for superior a 250 cv.

A questão de potência passa para o lado do absurdo quando se trata de carros elétricos. O sedã Porsche Taycan GTS coloca à disposição do motorista nada menos que 598 cv produzidos por seus dois motores ´podendo acelerar de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. mas sua velocidade máxima é limitada em 250 km/h. Está faltando sensatez nos fabricantes. O Tesla Model S Plaid com seus três motores entrega 1.034 cv e acelera de 0 a 96.5 km/h em 1.99 segundo. Quase a aceleração de um carro de F-1.

Faz pouco tempo dirigi o Renault Kwid E-Tech;. Seu motor elétrico é de apenas 65 cv, potência suficiente para acelerar em meio ao tráfego com desenvoltura, como 0-50 km/h em 4,1 segundos e 0-100 km/h em 14,6 segundos. Isso faz sentido.

O motor elétrico tem torque máximo praticamente instantâneo assim que se acelera, o que significa elevada potência mesmo rotação bem baixa, o que indiscutivelmente agrada.

Outra questão importante no que diz respeito motores a combustão turbocarregados é cilindrada perder sentido quando se analisa o motor. Não falta quem menospreze motores “um-ponto-zero” sem se dar conta que o importante é o quanto de ar chega aos cilindros, não a cilindrada física obtida por simples cálculo. Pelo regulamento técnico da FIA (Federação Internacional do Automóvel), para enquadramento em classe de cilindrada motores super ou turbocarregados serão considerados como tendo cilindrada física 70% maior. Um motor 1,0, por exemplo, será considerado motor de 1,7 litro.

Para finalizar, desempenho é um dos aspectos mais importantes de qualquer automóvel, mas não é tudo. Sua escolha por determinado modelo ficará mais fácil lendo e/ou assistindo a vídeos em sites especializados como o AE  ou experimentando o carro em mente. Se o test drive oferecido pela concessionária for insuficiente, alugue um por um dia. Vale o pequeno gasto para escolher certo.

BS

A coluna “O editor-chefe falar” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.

Carros híbridos começam a ganhar mais espaço no mercado brasileiro com o sucesso da dupla Toyota Corolla e Corolla Cross. Entretanto, essa tecnologia está em produção desde 1997, quando a própria fabricante japonesa lançou a primeira geração do Prius no Japão.

O futuro é dos carros elétricos, entretanto, até que isso se torne realidade, as fabricantes de veículos lutam entre si para conseguir ser a primeira a ganhar destaque a tornar os modelos movidos a eletricidade. Na China, a startup americana Mullen Automotive lançou o carro elétrico mais barato do mundo, cujo nome foi revelado como I-Go. 

Carro elétrico mais barato do mundo da China custará R$ 50 mil

No gigante asiático, a novidade está saindo por apenas US$ 9,3 mil, ou R$ 50 mil em conversão direta. Em comparação, o veículo mais barato dentre todos os carros elétricos à venda para uso urbano é o Renault Kwid E-Tech, que está na média de R$146 mil. A própria versão do Kwid a combustão está mais cara que o carro elétrico mais barato do mundo.

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Em termos gerais, por aqui o carro elétrico mais barato é o Logigo Lliro, um mini hatch elétrico com autonomia de 100 km com apenas uma carga. O veículo é comercializado diretamente pelo site da empresa aqui no Brasil, entretanto, ele não pode ser utilizado nas ruas do país pelo fato de não vir equipado com airbags frontais e nem freios ABS, isto é, no Brasil ele só pode ser usado apenas em terrenos fechados como aeroportos, condomínios e empresas.

Já o carro elétrico mais barato do mundo desenvolvido na China é focado no uso urbano, entretanto também não descarta também a venda direta para empresas e condomínios que precisam de carros para seus circuitos fechados. O modelo conta com espaço para 4 pessoas e possui uma autonomia média de 200 km graças à sua bateria de 16,5.

Carro elétrico mais barato da China atinge 100 km/h de velocidade máxima

Com um motor de 46 cavalos de potência, 10,4 kgfm de torque máximo e peso de 795 kg, o carro elétrico da China consegue atingir uma velocidade máxima de 100 km/h.

A empresa responsável pelo desenvolvimento do veículo afirmou que possui planos de vender o veículo em outros mercados. De acordo com a empresa, o próximo país que receberá o carro elétrico será a Alemanha, apesar de por lá ele seja vendido com um preço maior, cerca de US$ 12 mil ou R$ 64 mil, sem taxas.

Além desse modelo mencionado, a General Motors também conta com um veículo super barato, chamado de MINI EV, sendo campeão de vendas no país. Recentemente o veículo recebeu um novo design, sendo agora um conversível. O modelo perdeu seus dois assentos traseiros, entretanto ganhou uma capota estilosa que é totalmente guardada na parte de trás do modelo.

No Brasil, o modelo elétrico mais barato custa R$ 140 mil

A Renault anunciou no mês de abril o lançamento de seu novo carro elétrico Renault Kwid E-Tech, versão totalmente elétrica do subcompacto que chegou no mês de agosto por R$ 142.900.

Devido a esse preço, a novidade da francesa, que foi importada da China assumirá o posto de carro elétrico mais barato do país, que pertencia ao JAC E-JS1, que atualmente está custando R$ 164,900. De acordo com a montadora, a pré-venda do Renault Kwid E-Tech aconteceu no valor de R$ 999 e o preço anunciado foi garantido até julho, quando poderá ser reajustado.

A montadora disponibiliza o veículo no seu programa de assinatura, em planos de 12 a 48 meses, desta forma, os gastos com o IPVA, seguro e manutenção são incluídos. Na apresentação do lançamento, a montadora ressaltou o custo mais baixo de manutenção, comparado ao das versões comuns.

Os carros eletrificados estão ganhando cada vez mais espaço no mercado brasileiro. É claro que os números ainda não chegam nem perto do que vemos nos EUA ou Europa, mas aos poucos o público vai entendendo mais os benefícios deste tipo de veículo, como maior economia de combustível em relação aos modelos como motores somente a combustão.

De acordo com os dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o percentual de aumento de vendas de modelos eletrificados por foi de 115% neste primeiro trimestre de 2022. Enquanto o Brasil ainda vai tentando ampliar sua rede de eletropostos, a saída a curto prazo é apostar nos veículos híbridos, que dominam as vendas entre os eletrificados.

Confira os carros híbridos mais vendidos do primeiro trimestre de 2022:

1º) Toyota Corolla Cross – 4.054 unidades vendidas

Enquanto a maior polêmica da indústria automotiva no começo de 2022 é se o escapamento do Corolla Cross diminui ou não a beleza do carro, a Toyota vai nadando de braçada no segmento dos HEVs.

A versão híbrida utiliza motor 1.8 flex de 98 cv com gasolina ou 101 cv com etanol que é auxiliado por dois propulsores elétricos. A potência combinada é de 122 cv e 16,6 kgfm de torque máximo. Entre os itens de destaque estão o teto solar elétrico, tela de sete polegadas, bancos em couro e o do motorista vem com ajustes elétricos.

2º) Toyota Corolla – 1.817 unidades vendidas

A segunda posição também é do Corolla, mas neste caso da versão “raiz”, a sedan. Oferecida em duas versões híbridas, Altis e Premium, que são as topo de linha, o Corolla utiliza exatamente a mesma motorização do SUV apresentado acima. A transmissão também é CVT que simula 10 marchas. O porta-malas é maior em relação ao irmão: 470 litros contra 440 do Corolla Cross.

3º) Volvo XC60 – 499 unidades vendidas

O Volvo XC60 híbrido chegou ao Brasil em 2019 e mesmo que seu preço atualmente esteja próximo dos veículos 100% elétricos da marca, o SUV continua vendendo bem. O conjunto é oferecido com 413 cv de potência e 65,3 kgfm de torque com tração integral.

A bateria de 11,6 kWh permite ao modelo rodar aproximadamente 40 km no modo 100% elétrico. Além do conforto, o sistema Android nativo, em parceria com o Google, é o principal trunfo do interior.  

4º) Mercedes-Benz Classe C (C200 e C300) –  387 unidades vendidas

As duas versões apresentadas do novo Mercedes Classe C chegaram ao Brasil no final de janeiro e rapidamente apresentaram bons números de vendas.

Com um visual completamente novo, o Classe C está mais moderno com nova assinatura em LED na dianteira e grade frontal no formato diamante. As lanternas traseiras são bipartidas e o tem formato de gota.

O C200 utiliza motor quatro cilindros 1.5 turbo de 204 cv e 30,5 kgfm de torque recebendo auxílio do sistema EQ Boost de 48V para ganhar mais 20 cv e 20,4 kgfm de torque. O C300 também utiliza o mesmo sistema híbrido leve, mas o motor a combustão é mais potente: 2.0 turbo de 257 cv e 40,7 kgfm.

5º) Kia Stonic: 249 unidades vendidas

Único SUV compacto da lista, o Kia Stonic chegou em 2021 como um dos híbridos mais baratos do Brasil. Importado da Coreia do Sul, o modelo é impulsionado pelo motor 1.0 turbo GDI de 120 cv de potência e 20,5 kgfm de torque, o mesmo que vemos por aqui no Hyundai HB20.

O Stonic ainda trabalha com a ajuda do sistema híbrido-leve de 48V, possibilitando uma maior economia de combustível e recuperando energia nas frenagens. Esse modelo utiliza somente gasolina.  

6º) BMW X5: 248 unidades vendidas

A versão híbrida do BMW X5, conhecida como xDrive 45e M Sport, chegou em 2020 e tem números que reforçam bastante a esportividade e luxo do modelo. O motor seis cilindros 3.0 litros gera 394 cv de potência e 61,2 kgfm de torque. O câmbio automático é de oito marchas e a tração é integral.

O X5 pode chegar de 0-100 km/h em 5,6 segundos e a velocidade máxima é de 235 km/h. Entre os itens de equipamentos, destaque para o teto solar elétrico panorâmico, freios M Sport, head-up display, assistente de farol alto, bancos dianteiros com aquecimento e ar-condicionado com quatro zonas. 

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O carro blindado tem o intuito de aumentar a segurança do motorista e passageiros de um veículo, já que essa prática aumenta a resistência contra golpes ou disparos de projéteis, por exemplo.

Aos que têm interesse em blindar o automóvel e acreditam que o processo é simples, a chance de ter um ‘choque’ de realidade é grande. Pois antes de se iniciar o processo com uma empresa especializada nesse tipo de serviço, é preciso passar por uma parte burocrática, como solicitar uma autorização ao Exército Brasileiro, por exemplo.

Por isso, o AutoPapo listou algumas informações a respeito da blindagem. Para esclarecer algumas dúvidas. Consultamos a Carbon Blindados, empresa referência no segmento.

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Primeiro Passo

Como já citado, se você pretende blindar o seu veículo, é preciso solicitar uma autorização ao Exército.

Com a permissão concedida e o documento em mãos, a blindadora pode iniciar o processo que, de simples, não tem nada. Diferentemente do que muitos pensam, a modificação não é feita apenas nos vidros e envolve também a carroceria, portas, teto e painéis.

Em alguns casos, durante o procedimento, os bancos, vidros e a lataria são desmontados para que os painéis balísticos sejam devidamente posicionados. O trabalho deve ser realizado em até 120 dias.

Os materiais balísticos aplicados consistem em aço, mantas de aramida e vidros especiais com policarbonato.

Manutenção diferenciada

Os materiais mais pesados reforçando a estrutura do veículo implicam, necessariamente, em uma manutenção diferenciada, quando comparada a de um carro comum.

De acordo com a Carbon Blindados, devido ao peso extra “é importante se atentar ao desgaste das peças, como pastilhas de freio, amortecedores e pneus. Adicionalmente o veículo blindado requer revisões específicas da blindagem, tais como: alinhamentos de portas e tampas, testes de ruído, infiltração de água, acabamentos e testes funcionais do carro.”

Ademais, é recomendado não deixar o carro blindado exposto ao sol, evitar choque térmico e fazer a limpeza dos vidros sem usar produtos químicos ou abrasivos. Caso o automóvel sofra seja alvejado ou sofra algum acidente, a parte danificada não pode ser reparada e deve ser trocada por completo.

Segundo Paulo Luisada, chefe de operação da Carbon Blindados, “O mais comum no caso de acidente, é a instalação do material balístico da parte danificada após o veículo ser reparado (funilaria, etc). No caso do carro ser alvejado, o mais frequente é a troca do vidro, material mais atingido.”

Blindagem veicular invalida a garantia do 0km?

O motorista pode ficar com o pé atrás na hora de blindar o seu carro novo com medo de perder a garantia do modelo.

E, de fato, essa invalidação pode acabar acontecendo, caso o proprietário opte pelo serviço de uma empresa que não é homologada pela fabricante do seu automóvel. Por isso, a recomendação de Luisada é que “os clientes sempre busquem blindadoras que sejam certificadas ou homologadas pelas respectivas montadoras para realizar o procedimento nos veículos”.

Essa questão da blindadora homologada pela fabricante, inclusive, deve ser um critério levado em consideração na hora de escolher uma empresa para fazer o serviço da blindagem automotiva.

Afinal, elas conseguem realizar o trabalho mantendo a garantia original ao mesmo tempo que utilizam os materiais e testes balísticos e atendem a rigorosos padrões de segurança e qualidade das montadoras.

Geralmente, elas são capazes de criar projetos individuais para cada marca e modelo de veículo que também permite uma montagem e acabamento com menor interferência no projeto original dos carros.

Carro blindado tem queda no rendimento?

Além da garantia, esse é outro fator que preocupa bastante na hora de tomar a decisão. Afinal, o possante vai ficar ‘manco’ depois de todo o processo de fortificação da estrutura?

Apesar de o material de blindagem ter ficado mais leve com o tempo, ele continua com um peso considerável e isso torna inevitável a perda de performance. Além disso, existem diferentes materiais que podem ser utilizados no processo. O que, consequentemente, torna o trabalho mais ou menos pesado.

Na Carbon Blindados, um projeto em um modelo grande pode chegar a até 300 kg.

O projeto de engenharia desenvolvido por nós, sempre focado em segurança, permite o uso mais racional de todos os materiais, o que resulta no menor aumento possível de peso no veículo. De forma geral, existem projetos de sedã com 180 kg de blindagem, porém SUV’s podem variar entre 200 kg e 300 kg, dependendo do modelo e do projeto.”

A presença do teto solar panorâmico – que parece não ter muita influência – pode representar um alto ganho de peso na execução do trabalho:

A escolha pelo teto solar panorâmico influencia o peso da blindagem, pois ao invés da aplicação de manta no teto, neste caso é instalado um vidro balisticamente resistente. Por outro lado, existe também a possibilidade de uso do material Tensylon que possui as mesmas propriedades balísticas do aço e pode substituí-lo, o que representa uma redução de cerca de 25% no peso da blindagem.”

E na prática, quanto isso representa na perda de performance do automóvel? Isso depende fatores como a marca, o modelo, o motor e o material balístico escolhido. Mas, na prática, a queda no rendimento é equivalente a andar com um carro não blindado ocupado com 5 pessoas.

É possível blindar o carro elétrico ou híbrido?

Apesar de custar um pouco mais no Brasil, os modelos eletrificados estão se tornando mais populares e a tendência é que o mercado automotivo siga por esse caminho menos poluente.

No entanto, a presença da bateria coloca em dúvida se é possível ou não transformar um carro elétrico em blindado. Afinal, o componente por si só já deixa o automóvel mais pesado e danificá-lo pode custar caro para o motorista. Mas isso não impossibilita o processo.

Paulo afirma que o que muda em relação ao modelo a combustão é que o elétrico ou híbrido precisa ser desenergizado por completo. Nos carros elétricos esse processo não é simples e exige muitos cuidados com a bateria do motor, e procedimentos de fábrica que precisam ser seguidos à risca.

Descarbonização da economia e sustentabilidade são temas cada vez mais frequentes quando o assunto é mobilidade urbana. Mas qual a melhor alternativa para quem quer comprar um veículo novo? Carro elétrico, híbrido ou flex?

Fatores como preço, disponibilidade para abastecimento, autonomia e gasto energético devem ser considerados na hora de se fazer a opção.

Trazemos a seguir, em parceria com o Zul+, plataforma de mobilidade urbana, os três principais aspectos que o motorista deve levar em consideração no momento da compra. Veja em detalhes!

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(Foto: Pixabay)

Carros híbridos (Foto: Divulgação/Toyota)

Jeep Commander (Foto: Divulgação/Jeep)

Os carros elétricos e híbridos mais baratos disponíveis no Brasil superam os R$ 150 mil. Enquanto isso, um carro popular a combustão saindo da concessionária custa em torno de R$ 60 mil. 

No que se refere ao consumo de combustível, a opção flex surge como opção mais viável. Já na manutenção, o carro elétrico de destaca, em razão de seu motor conter menos componentes. Mesmo assim, o alto preço de saída ainda deve dificultar o acesso de mais pessoas por enquanto.

“Um dos desafios do carro elétrico hoje é que ele é inacessível para a maior parte da população brasileira. Mesmo com os benefícios de manutenção e economia de combustível, não é viável para muitos. Ficando mais acessível, com certeza a população deve optar mais por essa opção”, avalia Brunetta.

(Foto: Divulgação)

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