Pesquisadores da Universidade Estadual da Pensilvânia estão desenvolvendo uma nova bateria para carro elétrico que é capaz de receber uma carga completa em apenas 10 minutos e fornece uma autonomia de até 200 km.

O componente já estava sendo desenvolvido pela Penn State e pela EC Power já a algum tempo, e agora ela está prestes a se tornar comercial.

De acordo com o professor Chao-Yang Wang “nossa tecnologia de carregamento rápido funciona para a maioria das baterias com densidade energética, e assim abre uma nova possibilidade para reduzir as baterias de carros elétricos de 150 para 50 kWh sem causar ansiedade nos motoristas.”

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Uma velocidade de carregamento rápida como essa só seria possível com um componente capaz de absorver 400 quilowatts de energia rapidamente. As baterias que são utilizadas nos carros elétricos atualmente não conseguem receber uma carga como essa sem perder parte da sua vida útil, devido ao revestimento de lítio.

O diferencial dessa nova bateria está em sua modulação térmica interna, que controla a temperatura da fonte de energia mantendo-a na temperatura ideal. Ou seja, ela se mantém aquecida, mas nada que possa comprometer a sua vida útil.

Esse controle da temperatura acontece por causa da estrutura da bateria. Ela possui uma lâmina ultrafina que representa 1/4 do componente e, junto a ele está o ânodo, eletrólito e o cátodo.

A lâmina é responsável por pela regulação e reatividade do componente, permitindo o carregamento rápido em apenas 10 minutos.

O próximo passo é tornar essa tecnologia comercial, e a EC Power está trabalhando para que o dispositivo seja equipado em carros elétricos. Caso isso se concretize, o problema de carregamento – talvez um dos que mais desencoraja as pessoas a comprarem um elétrico – estaria parcialmente resolvido.

Eu expliquei aqui outro dia a diferença entre o híbrido em série ou em paralelo. E um ouvinte levanta uma outra questão. Ele viu um carro sendo anunciado como híbrido leve. Este é em série ou paralelo?

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Nenhum dos dois. O híbrido leve, que vem do inglês mild hybrid, quer dizer que junto do motor a combustão, que é o principal do carro, tem um pequeno elétrico que pode ter duas ou três finalidades. Ele é alimentado por bateria própria e pode ser acionado para complementar a potência do motor principal, a combustão.

Como pode também funcionar como motor de arranque ou também como alternador, fornecendo energia elétrica para o sistema.

A Ford lança no país a quinta versão da Transit, líder em vendas na Europa, agora com opção de motor 100% elétrico. Disponível somente na versão furgão, a E-Transit mantém estrutura e carroceria do modelo convencional com alguns diferenciais e motor de 269cv com 317km de autonomia por recarga.

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A marca aproveita e passa a oferecer a Transit a diesel (motor 2.0 Ecoblue de 165cv e 39,7kgfm de torque) com câmbio automático de dez velocidades, o mesmo oferecido nas pick-ups da Ford nos EUA.

E-Transit
Com foco corporativo, a E-Transit será oferecida apenas para empresas neste primeiro momento. Assim, a Ford oferece diferenciais de acompanhamento por telemetria, pós venda, agendamento de serviços e conectividade que são diferenciais da linha.

Visualmente há poucas diferenças em relação ao modelo a diesel. A E-Transit traz frisos na cor azul dentro de grade, o bocal de abastecimento com o logo do carro em baixo relevos e o emblema do veículo com um friso azul, bem como calotas plásticas.

A E-Transit usa motor 100% elétrico de 269cv (198kw) e 43,8kgfm de torque com tração traseira alimentado por um conjunto de 68kwH de baterias instaladas sob o assoalho com autonomia de 317km por recarga. A alimentação é feita por sistema de 11kW (wallbox) em 8,5h ou 35 minutos em sistemas de alta potencia com até 115kW.

Entre os diferenciais a van elétrica da Ford tem três modos de condução, sistema de regeneração das baterias, assistente de cruzamento, seletor e-shifter de botão giratório, câmera 360° e assistente de estacionamento além de freio com acionamento elétrico por botão.

Segundo a Ford o custo operacional da E-Transit é 40% menor do que a versão diesel e o modelo será oferecido também na Argentina e no Chile. O preço não foi revelado e deve ser consultado na rede de revendedores Ford.

Tivemos um primeiro contato com a novidade dentro do Centro de Distribuição da Ford em Cajamar, região da grande São Paulo. Foi possível perceber a boa aceleração do modelo elétrico que é bem mais forte do que a versão a combustão mantendo a mesma dirigibilidade e ângulo de manobras dos modelos diesel.

Transit automática
Também está disponível na linha Ford a Transit com câmbio automático nas versões 15 e 18 passageiros bem como a versão furgão. A transmissão de dez velocidades é a mesma usada nas pick-ups como a F-150 nos EUA e trabalha com o mesmo motor 2.0 Ecoblue de 165cv com tração traseira.

Entre os diferenciais do câmbio além do conforto estão a baixa manutenção prometida pela marca. O câmbio tem trocas de óleo do conjunto feitas a cada 250 mil km rodados. No entanto, a Ford também não revelou o preço das versões automáticas da Transit.

“Trabalhamos 24×7 com nosso cliente corporativo para entender as necessidades desse cliente. Temos o mesmo produto, tecnologia e conectividade oferecidos em outros países na Ford Transit vendida no Brasil”, diz Guillermo Lastra, diretor de Veículos Comerciais da Ford.

Concorrentes eletrificadas
A E-Transit chega ao mercado para brigar indiretamente com a Citroën ë-Jumpy e Peugeot e-Expert, que foram lançadas no ano passado. Embora essas vans sejam menores, o modelo da Ford pode conquistar clientes dos utilitários franceses por ter um porte mais robusto.

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Agora, a rival direta da Ford E-Transit é a Renault Master E-Tech, já apresentada no Brasil no evento Renault E-Tech Day neste ano. A van, que foi prometida para 2023, terá uma autonomia para rodar até 200 quilômetros. A montadora não revelou os dados de motorização.

Tornou-se batido dizer que a eletrificação é um caminho sem volta para a indústria automotiva, inclusive no Brasil. Eu mesmo já devo ter afirmado isso algumas vezes nesta coluna. Também já apontei que a oitava fase do Proconve, o programa que legisla sobre emissões veiculares no país, praticamente obrigará esse movimento nos próximos anos. 

Já se antecipando a isso, muitas fabricantes vêm apostando em modelos híbridos em nosso mercado. Só que aí está uma certa pegadinha, porque quando falamos em um veículo “híbrido”, isso pode significar muitas coisas.

Ele pode ser um híbrido com recarga externa (PHEV), geralmente dotado de um banco de baterias maior e uma dose razoável de autonomia para uso em modo 100% elétrico. O Jeep Compass 4xe e o novo Caoa Chery Tiggo 8 Pro Hybrid são exemplos. 

Ou, ainda, um híbrido pleno ou convencional (HEV), como os Toyota Corolla e Corolla Cross, que possuem uma bateria menor, mas um motor elétrico relativamente robusto, capaz de auxiliar o motor ou tracionar sozinho as rodas em diversas situações-chave de uso, como as arrancadas, momento em que mais se gasta combustível.

Alternadores potentes para chamar os carros de híbridos

Mas o tipo que mais vem despontando em nosso mercado, e que em breve estará espalhado por modelos mais populares de marcas generalistas, como Volkswagen – com a tecnologia eTSI – e Stellantis, é o chamado híbrido leve ou parcial (MHEV). Os novos Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid, Tiggo 7 Pro Hybrid e Arrizo 6 Pro Hybrid são dotados dessa tecnologia, assim como o recém-lançado Kia Sportage de quinta geração.

A controvérsia se dá porque, nesse tipo de sistema, a participação da eletricidade como substituta ou auxiliadora do motor a combustão na propulsão das rodas é ínfima. Trata-se de uma espécie de superalternador ligado ao virabrequim, à bateria de 12 Volts e a uma outra bateria, de 48 Volts, por correia.

Ele usa a energia do próprio motor para alimentar todo o conjunto elétrico do veículo, incluindo um pequeno motor elétrico, geralmente acoplado ao próprio motor a combustão ou até ao sistema de transmissão. Este último ajuda pontualmente nas acelerações, aliviando o consumo de combustível nessas horas.

No caso do Kia Sportage, o trem de força 1.6 turbo híbrido leve permitiu uma melhora de 32% em consumo, 8,7 km/l para 11,5 km/l com gasolina em ciclo urbano, segundo o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro. A comparação é com o velho motor 2.0 aspirado flex das gerações anteriores.

Não é uma evolução de se jogar fora, mas também está longe dos mais de 20 km/l que se costuma alcançar em carros híbridos convencionais. É justamente por isso que, em inglês, esse tipo de produto é chamado mild hybrid ou MHEV, o que se traduz como híbrido parcial ou híbrido leve em nosso idioma. Eles não são híbridos plenos.

Jogada de marketing

Ocorre que muitas marcas vêm ocultando o “leve” ou o “parcial” ao denominar seus novos produtos “híbridos”. E nós, imprensa especializada, estamos comprando essa tática quase de olhos fechados. E aí, para o consumidor, fica mais difícil entender por que seu Sportage ou Tiggo 7 Pro “híbridos” mal passam de 10 km/l, enquanto o Corolla Cross do vizinho faz facilmente 18 km/l.

Outra parcela da culpa está, claro, na legislação brasileira. Em nosso país, qualquer veículo que atinja 2% de participação da energia elétrica enquanto fonte para tracionar as rodas pode ser considerado híbrido. E os modelos híbridos leves costumam superar esse parâmetro.

Por isso, enquanto um Mercedes-Benz C 200, que tem nota C em emissões gerais no PBVE, só usa gasolina e mal passa de 10 km/l, está isento de rodízio veicular na cidade de São Paulo (SP), um carro 1.0 flex que tem nota A, polui menos (ainda mais se abastecido com etanol) e faz 16 ou 17 km/l segue sendo proibido de rodar nos horários de pico por lá em um a cada cinco dias da semana útil. Faz algum sentido?

A essa altura, já deveríamos estar discutindo uma distinção legal entre as categorias de híbridos e híbridos leves, tanto para tributação quanto na questão de rodízio e eficiência energética. Como sei que isso é um sonho, já me dou por vencido: se vivemos em um país no qual SUVs que não são bem SUVs fazem um tremendo sucesso, por que não nos acostumarmos também aos híbridos que não são tão híbridos assim?

Leonardo Felix é jornalista especializado na área automobilística há 10 anos. Com passagens por UOL Carros, Quatro Rodas e, agora, como editor-chefe da Mobiauto, adora analisar e apurar os movimentos das fabricantes instaladas no país para antecipar tendências e futuros lançamentos.

*Este texto traz a opinião do autor e não reflete, necessariamente, o posicionamento editorial de Automotive Business

No estudo “Principais Impactos dos Setores Automotivo e Autopeças no Estado de Pernambuco”, produzido pela Consultoria Ceplan, liderada pela economista Tânia Bacelar, com um pacote de informações sobre os Polo Automotivo de Pernambuco, a presença da Moura é descrita como âncora do processo enraizamento na presença da indústria de autopeças pela perspectiva que a adquiriu do novo mercado global de carros elétricos – que no Brasil está apenas começando.

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O documento foi entregue pelo prefeito do Recife, João Campos, na conversa com o ex-presidente Lula na última sexta-feira, quando lembrou gesto do então presidente para seu pai (Eduardo Campos), e com Pernambuco, a 15 dias de deixar o Governo, em 2010, quando assinou protocolo de intenções para instalação da nova planta da Fiat.

De fato, a Moura é uma das maiores impulsionadoras do desenvolvimento tecnológico e social do Nordeste, operando cinco fábricas presentes na cidade de Belo Jardim, onde são produzidas 10 milhões de baterias por ano, sendo o maior volume voltado para abastecer o setor automotivo.

Além dele (carros, caminhões, motos e empilhadeiras), as fábricas da Moura fornecem, ainda, baterias para caixas eletrônicos, aparelhos hospitalares, antenas de telefonia, barcos, locomotivas, entre outras aplicações.

Mas sua inserção no futuro mercado global de carros elétricos se dá pelo fornecimento dos sistemas de baterias de lítio, por meio da parceria com a chinesa Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL), para os veículos e-Delivery. Além de garantir o processo de manutenção e pós-vendas, provendo um atendimento local e de qualidade de assistência técnica para este importante componente do caminhão.

Os sistemas de baterias são produzidos na unidade industrial de lítio em Belo Jardim, e contam com componentes CATL e com componentes nacionais, atendendo aos modelos e-Delivery de 11 toneladas e 14 toneladas.

Os investimentos de R$ 1,6 bilhão do Grupo Moura em Belo Jardim foram decisivos para o desenvolvimento do único ICT brasileiro voltado exclusivamente para pesquisas relacionadas à eletrificação veicular e ao armazenamento de energia, o Instituto de Tecnologia Edson Mororó Moura, o ITEMM, grande parceiro tecnológico da Moura.

E a importância da empresa como âncora do Polo Automotivo de Pernambuco se expressa em iniciativas de investimentos em inovação, permitindo o enraizamento mais expressivo do desenvolvimento tecnológico no Estado.

O que a torna importante é que além da Stellantis e própria fábrica da Moura Baterias, o ITEMM tem entre seus clientes instituições como a CEMIG, CPFL, ENEL, parcerias com grandes universidades brasileiras.

Entre os diversos projetos do ITEMM, destaca-se a eletrificação veicular no Brasil, que teve início com o desenvolvimento do primeiro caminhão elétrico no País e posteriormente, com um livelab implementado no Instituto e que conta com o primeiro eletroposto implantado em Belo Jardim, foi dado início aos testes para carregamento de veículos elétricos de pequeno porte.

Um outro projeto da companhia que tem a ver com carro elétrico e energia renovável é o Battery Energy Storage Systems – BESS, gerado no ITEMM que garante economia durante o uso no horário de ponta evitando a interrupção de energia fora do horário em que a produção de usinas eólicas e solares param.

Com a empresa podendo reciclar 100% das baterias, garantindo um processo integrado e sustentável com os clientes.

O Moura BESS é basicamente um sistema de acumuladores, com baterias e sistema de gestão (BMS), sistema de conversão de potência e painéis elétricos, além do sistema de gerenciamento de energia (supervisório) e sistemas auxiliares como HVAC, combate a incêndio, sensores e medidores de energia.
Isso quer dizer poder armazenar energia em contêineres, salas de alvenaria ou contar com formato personalizado para ser usada de acordo com a necessidade do cliente.

Na prática, ele materializa a célebre frase da presidente Dilma Rousseff que, aliás, inaugurou a fábrica da Stellantis quando disse que o Brasil iria estocar vento.

No discurso de abertura da ONU, em 2015, ela disse que se podemos estocar a energia hidrelétrica, “o vento podia ser isso também. Reconhecendo que não conseguiu ainda tecnologia para estocar vento”.

Hoje tem. Usado ao lado de energia eólica, o BEES na prática “estoca o vento”, guardando energia elétrica para ser usada no horário de pico.

Com a receita líquida da empresa quadruplicando entre 2007 e 2021 – parte desse sucesso creditando-se também ao polo automotivo de Goiana – e alcançando aproximadamente R$ 2,0 bilhões no último ano, a Moura consolidou sua importância para economia de Belo Jardim e região, gerando ganhos sociais para o território num modelo que em breve poderá ser replicado pela própria Stellantis como, aliás, já faz a Fiat em Betim (MG).

A Moura investe forte (mais de R$ 2 milhões) em projetos de Educação e tem um projeto de Transformação Social, o Instituto Conceição Moura. Além de programas e projetos de qualificação profissional, pesquisa e desenvolvimento demandados e articulados pela Stellantis junto a universidades e centros de pesquisas locais.

Isso acaba repercutindo no que os pesquisadores chamam de “sensação de pertencimento” de Belo Jardim, pela presença social da empresa em projetos de educação, saúde e desenvolvimento social.

A Stellantis não conseguiu (até pouco tempo) isso em relação a Goiana, mas já pode pode comemorar o fato de que em 2021 as taxas de abandono foram zeradas em metade dos municípios da área de influência da empresa, inclusive em Goiana, e na outra metade aproximando-se desse patamar.

O fenômeno se explica pelo fato de que, antes da implantação da então planta da Jeep, era significativa a proporção dos jovens que abandonavam o curso, não enxergando a perspectiva de conseguir emprego, muitos deles preferindo permanecer como mão de obra temporária na atividade sucroalcooleira que predominava na região.

Análises de micro dados do estudo da Ceplan mostram que a queda nas taxas de mortalidade infantil acentuou-se tanto em Pernambuco quanto na área de influência da Stellantis e especificamente em Goiana.

Pouca gente sabe, em Pernambuco, que a cadeia produtiva da Moura conta com mais de 6 mil empresas, que geram cerca de 420 mil empregos em todo território nacional com os 77 distribuidores Moura localizados em todos os estados brasileiros.

Muito menos ainda que ele tem mais de 3.000 SKU’s (modelos de produtos) em seu portfólio, em parceria com centros de desenvolvimento e tecnologia de acumulação em energia, com a que gerou o BESS o primeiro sistema de acumulação de energia nacional.

Dentro da lógica da nova dinâmica industrial automotiva (isso não consta do estudo da Ceplan), o desenvolvimento do mercado do carro elétrico e, antes dele do híbrido, movido a etanol passa não só pela Stellantis que em algum momento terá que eletrificar seus carros como pela Moura que passará de fornecedora de bateria Chumbo- Carbono (PbC) ou Íons de Lítio (Li-ion) com durabilidade de 10 anos, além de serem resistentes a descargas profundas e possuírem uma longa vida útil.

Nesse aspecto, a solução defendida por vários consultores de que o Brasil deve perseguir a rota o híbrido a etanol, antes do elétrico puro inclui tanto a Stellantis como a Moura o que abre um horizonte amplo para o Polo Automotivo de Pernambuco e que seja quem for a nova governadora terá que incluir uma maior aproximação institucional com elas.

A capacidade de combinar motores elétricos e a combustão é o grande trunfo dos híbridos, um segmento de veículos cada vez mais popular, especialmente no exterior. Para ter uma ideia, a Toyota já vende mais carros eletrificados que a gasolina.

O segmento também ganhou adeptos no Brasil e registrou aumento de procura. Segundo um levantamento do Mercado Livre, houve um aumento de 77% na busca por carros elétricos e híbridos na plataforma em 2022, se comparado ao mesmo período do ano anterior.

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Entre os modelos mais buscados estão: Toyota Corolla, Ford Fusion e Porsche Panamera. Pensando nisso, separamos alguns benefícios e detalhes que merecem sua atenção antes de apostar nessa categoria de veículos.

Todos os híbridos são iguais?

Apesar de o princípio ser o mesmo entre as montadoras, ou seja, equipar o carro com uma unidade a bateria e outra a gasolina, cada marca aplica a tecnologia da sua maneira, podendo haver diferenças notáveis.

O motor elétrico pode ser acionado apenas em baixa velocidade e até ser desativado quando uma certa velocidade for atingida. Enquanto outras marcas podem tirar proveito da potência extra para ajudar na aceleração em modelos esportivos. 

Vantagens dos carros híbridos

A primeira é que ao usar o motor elétrico, a emissão de gases diminui. O propulsor a bateria também não emite ruídos enquanto está ativado, diminuindo a poluição sonora nas ruas.

Diferente de veículos mais avançados movidos a hidrogênio ou apenas elétricos, também há uma gama considerável de modelos no mercado. Os mais vendidos no Brasil até setembro de 2022 são:

• Toyota Prius (R$ 190.190);
• Toyota Corolla Altis Hybrid (R$ 154.890);
• Toyota Corolla Cross XRV Hybrid (R$ 177.290);
• Lexus UX Luxury 250h (R$ 259.990);
• Volvo XC40 T5 Momentum (R$ 269.950);
• Honda Accord Hybrid (R$ 299.990);
• BMW 330e (R$ 372.950).

Outro recurso que vale ser destacado é a capacidade de recuperar a carga da bateria em movimento aproveitando a energia dos freios. Essa tecnologia veio da Fórmula 1, que desde 2014 adota motores híbridos.

Além disso, os proprietários podem obter incentivos do governo na compra e descontos no pagamento de impostos. Em São Paulo, por exemplo, o motorista terá 50% de abatimento no IPVA. 

Sem contar com a autonomia, que no fim do dia fica muita acima dos carros totalmente elétricos por conta do apoio do motor a gasolina.

Desvantagens dos carros híbridos

Alguns componentes usados para fabricar um sistema híbrido são elementos que precisam ser extraídos da natureza, gerando impactos no meio ambiente.

Com dois motores a bordo e as baterias, os híbridos também são mais pesados, o que pode prejudicar o alcance final do veículo em percursos de longa distância.

Os carros da categoria, especialmente no Brasil, também são mais caros que as versões que rodam com combustíveis fósseis.

Cabe ao motorista pesar os prós e contras. A economia de combustível, principalmente para quem roda na cidade, é sem dúvidas um ponto forte. No entanto, o preço de partida ainda é um obstáculo que pesa no bolso. O que nos leva a outra questão: vale a pena comprar um carro híbrido usado?

Híbridos usados

Entre os aspectos que devem ser considerados, procure informações sobre o histórico de revisões, além da disponibilidade e o preço das peças de reposição no varejo. 

Vale uma atenção especial ao desgaste da bateria! No Ford Fusion Hybrid, por exemplo, um dos modelos há mais tempo no mercado nacional, o componente novo sai em torno de R$ 40 mil, sem contar com o preço da substituição. A boa notícia é que a garantia de fábrica da montadora cobre a bateria por oito anos.

Já a bateria do Prius, o mais popular da categoria, sai por cerca de R$ 10.500, também com garantia de oito anos oferecida pela Toyota. A montadora japonesa estima que a bateria de um carro híbrido dura cerca de 10 anos antes de perder sua eficiência.

Um híbrido fabricado em 2010, por exemplo, precisará logo de novas baterias, o que, como vimos antes, não sai barato. Um Fusion híbrido usado modelo 2010 custa na faixa dos R$ 50 mil, porém, só a bateria sozinha quase supera o valor do carro.

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Manutenção

Outro ponto a ser considerado é a presença de mão de obra especializada na sua região. Por conta da alta tensão do sistema, é preciso realizar procedimentos obrigatórios por segurança. Um deles é a desenergização do sistema.

Agora, imagine que alguma peça essencial do carro apresente problema em uma cidade do interior. Nesse caso, a probabilidade de encontrar um especialista ainda é rara. Nos grandes centros, isso tende a melhorar mais rápido com mais modelos nas ruas.

No fim, apesar da falta de infraestrutura, a eletrificação de automóveis está caminhando no Brasil. Em 2021, segundo os dados da Anfavea, foram 34.990 veículos eletrificados vendidos, 77% a mais que no ano anterior.

Imagem principal: NeydtStock/Shutterstock

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