Descarbonização da economia e sustentabilidade são temas cada vez mais frequentes quando o assunto é mobilidade urbana. Mas qual a melhor alternativa para quem quer comprar um veículo novo? Carro elétrico, híbrido ou flex?

Fatores como preço, disponibilidade para abastecimento, autonomia e gasto energético devem ser considerados na hora de se fazer a opção.

Trazemos a seguir, em parceria com o Zul+, plataforma de mobilidade urbana, os três principais aspectos que o motorista deve levar em consideração no momento da compra. Veja em detalhes!

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(Foto: Pixabay)

Carros híbridos (Foto: Divulgação/Toyota)

Jeep Commander (Foto: Divulgação/Jeep)

Os carros elétricos e híbridos mais baratos disponíveis no Brasil superam os R$ 150 mil. Enquanto isso, um carro popular a combustão saindo da concessionária custa em torno de R$ 60 mil. 

No que se refere ao consumo de combustível, a opção flex surge como opção mais viável. Já na manutenção, o carro elétrico de destaca, em razão de seu motor conter menos componentes. Mesmo assim, o alto preço de saída ainda deve dificultar o acesso de mais pessoas por enquanto.

“Um dos desafios do carro elétrico hoje é que ele é inacessível para a maior parte da população brasileira. Mesmo com os benefícios de manutenção e economia de combustível, não é viável para muitos. Ficando mais acessível, com certeza a população deve optar mais por essa opção”, avalia Brunetta.

(Foto: Divulgação)

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A Audi celebra o sucesso de vendas do seu primeiro suve médio híbrido plugável, o Q5 TFSI quattro, aquele tipo de carro que não dá vontade de devolver ao final do empréstimo para teste. Entre agosto e setembro foram vendidos 258 das 297 do lote inicial, e está sendo oferecido em duas versões de carroceria: suve e suve cupê, ou Sportback como é batizado pela marca, tendo duas versões de acabamento: Performance e Performance Black com preços a partir de R$ 435.990.

Se preferir assista primeiramente ao vídeo gravado na região da Curva AE em Araçariguama, SP:

Conjunto propulsor

O novo Q5 TFSI quattro é equipado com motor EA888 quatro cilindros, 2,0 TFSI a gasolina, turbocarregado, 16 válvulas, duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e escapamento, variação de abertura de válvula fazendo as vezes da borboleta de admissão, construção do bloco e cabeçote em alumínio e entrega 252 cv de potência máxima entre 5.200-6.200 rpm e 37,7 m·kgf de torque máximo entre 1.900 e 4.500 rpm.

Pelo lado elétrico tem motor conjugado ao câmbio com 143 cv de potência máxima e 35,5 m·kgf de torque máximo. A potência combinada é de 367 cv e o torque máximo combinado fica em 50,5 m·kgf.

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O câmbio automático robotizado por dupla embreagem em banho de óleo tem 7 marchas e a tração é 4×4 integral, com distribuição de torque gerenciado pelo sistema eletrônico do diferencial central. A predominância é pela tração no eixo dianteiro e a potência para as rodas traseiras é feita sob demanda. Com esse belo conjunto o desempenho é de carro esportivo fazendo 0-100 km/h em 5,3 segundos e velocidade máxima limitada em 210 km/h devido utilização de freios a disco de aço carbono ventilado nas quatro rodas e peso em ordem de marcha de 2.185 kg.

A bateria de íons de lítio trabalha na tensão nominal de 381 volts, está localizada abaixo do piso do porta-malas e é composta por 104 células interligadas em série totalizando 17,9 kW·h de capacidade de armazenamento. O conjunto de bateria possui sistema de controle de temperatura independente, tanto para arrefecer quanto para aquecer, de modo a manter a temperatura ideal de 25 ºC. A garantia do conjunto é de 8 anos ou 160 mil quilômetros.

Em modo puramente elétrico é possível rodar até 62 km e atingir a velocidade máxima de 135 km/h, porém no uso geral percebi que o normal são cerca de 50 km. O carregamento externo é feito através de tomada Type2 de corrente alternada (DC) e o veículo absorve até 7,4 kW, permitindo carregar de 0 a 100% em cerca de 2,5 horas. O veículo vem equipado com carregador de bordo de 1 kW para situações de emergência.

São três modos de condução: dinâmica, eficiente e personalizável, permitindo que o motorista escolha o mais adequado para cada tipo de deslocamento. O modo elétrico é ativado automaticamente ao dar a partida no veículo, e durante o trajeto o sistema de gerenciamento ativa o motor a combustão de acordo com a demanda de potência ou condições de carga da bateria.

O modo puramente elétrico pode ser acionado através de interruptor no console central e nessa condição o veículo consome toda carga elétrica antes de acionar o motor a combustão. Inversamente, o modo Battery Hold preserva a carga de bateria, onde a energia para as rodas é fornecida pelo motor a combustão, e mantida a carga elétrica para uso posterior.

Mas a inteligência do sistema se destaca no modo híbrido onde os dados de temperatura externa, temperatura da bateria, carga elétrica, limites de velocidade, tipos de estrada, subidas, descidas, distância, entre outros, são processados em tempo real e a comutação entre motor elétrico e combustão é imediata, sem necessitar a interferência do motorista.

A aceleração, sob qualquer nível de carga no pedal do acelerador é bem vigorosa e responde bem, sempre com a combinação dos dois motores, a depender do entusiasmo no pedal do acelerador. Já na desaceleração o sistema tem uma inteligência nunca vista em outros carros híbridos já avaliados. Ao retirar o pé do acelerador, o sistema decide manter o carro em roda livre com desaceleração quase nula e o motor a combustão desligado, ou faz recuperação de energia com desacelerações leves de até 0,1 g, podendo gerar 25 kW.

Mesmo sem a utilização do controle de cruzeiro adaptativo, o sistema está sempre monitorando o movimento à frente, e caso o fluxo de trânsito à frente diminua a velocidade nessa condição de desaceleração, o sistema aumenta a frenagem para até 0,2 g, gerando até 80 kW. Para desacelerações acima de 0,2 g o freio de serviço entra em ação.

Finalmente há o modo Charge, onde o motor a combustão funciona continuamente para elevar a carga da bateria, porém é o modo mais ineficiente devido ao consumo de combustível para gerar carga elétrica.

Eficiência energética

Durante a semana de uso para as atividades rotineiras, sem ter realizado nenhuma viagem mais longa, o consumo diário foi primordialmente elétrico, e sempre que chegava à minha residência o carro era conectado ao carregador da InCharge de 7 kW que disponho, restabelecendo rapidamente a carga da bateria a 100%.

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No percurso entre São Paulo e Campinas pela rodovia dos Bandeirantes a 120 km/h o consumo médio indicado foi de 24,9 km/l, em um trecho parcial da rodovia, com menos de 25% de carga na bateria o consumo subiu para 16,8 km/l, e na viagem para a Curva AE para gravação do vídeo, mantendo o carro no modo Battery Hold, permitindo ter carga suficiente para apresentar no vídeo, o consumo foi de 10,9 km/l.

Por esses experimentos realizados fica claro a grande contribuição do sistema híbrido no consumo de combustível geral, principalmente se o uso diário for em trajetos curtos, totalizando até 50~60 km/dia, o carregamento por fonte externa permite grande economia em reais. Por outro lado, o sistema híbrido ainda oferece longo alcance com um tanque de combustível. Ao final da semana de teste o hodômetro marcou 665 km percorridos, com consumo médio de 17,5 km/l e 7,7 km/kW·h, o tanque de 54 litros ainda indicava ¼. Chegaria fácil aos 800 km com um tanque de 54 litros de gasolina. Nada mau!

Conforto com estabilidade

O compromisso geral entre conforto de rodagem e estabilidade é o motivo da tristeza de devolver o carro ao final do teste. O acerto que os engenheiros da Audi conseguiram nesse veículo está acima da média dos suves médios já avaliados. Não há nada espetacular em termos de equipamentos, apenas um acerto de molas, amortecedores e barras muito bem feito, e logicamente aliado à distribuição de peso.

Na dianteira utiliza suspensão McPherson com mola helicoidal e amortecedor pressurizados. A diferença em relação a outros veículos do segmento aparece no braço de controle inferior, onde é utilizado o conceito de carros esportivos com dois braços individuais para formar o triângulo inferior e duas juntas esféricas (ball joint) na manga de eixo. Esse sistema altera a cinemática de trabalho da suspensão, dando mais o ângulo de câmber das rodas nas curvas, melhorando o contato do pneu com o solo, e logicamente melhorando a estabilidade e resposta do sistema de direção. Os principais elementos da suspensão dianteira são construídos em alumínio e atrelados ao subchassi.

Suspensão multibraço é utilizada na traseira com mola helicoidal e amortecedor pressurizado. Em ambas suspensões há barra antirrolagem que limita bem a rolagem da carroceria em curvas e melhora o conforto ao transitar por trechos de terra e erosões. Afinal, com tração 4×4 o Audi Q5 TFSI quattro tem capacidade fora de estrada que deixa outros suves do segmento com inveja.

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O sistema de direção com assistência elétrica tem duas curvas de calibração, sendo uma mais suave e outra que aumenta o peso do volante, mas que ao mesmo tempo dá mais segurança em curvas de alta velocidade. Novamente a perfeição está no diâmetro do volante conjugado com o formato do aro, permitindo boa empunhadura, e facilitando a posição de dirigir com ajustes de altura e distância.

Visual imponente

A carroceria suve cupê vem se destacando no mercado com diversas marcas oferecendo essa opção, saindo do lugar-comum que começou a se tornar o suve convencional. E no caso do novo Q5 as linhas são bem musculosas e sugerem força e potência. Na dianteira o conjunto óptico é Full LED com tecnologia Matrix que minimiza o ofuscamento de carros à frente ou em sentido oposto. A grade traz o formato octogonal do DNA da marca, o capô do motor é longo e o caimento do teto é discreto e realçado pelo defletor de teto.

A linha de cintura é alta, partindo do capô e avançando sobre a tampa do porta-malas que tem abertura com sistema mãos livres. As lanternas traseiras também são em LED e trazem a opção de personalizar o desenho decorativo das luzes.

No interior utiliza materiais nobres no revestimento e agradáveis ao toque. A distribuição de espaço permite ótima acomodação nos bancos dianteiros com regulagens elétricas para motorista e passageiro. Na traseira há espaço suficiente para as pernas e cabeça de passageiros mais altos e a penalização para acomodação do terceiro passageiro central devido ao tamanho do túnel, por onde passa cardã e escapamento na parte inferior.

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O sistema de ar-condicionado automático de três zonas é item de conforto que não poderia faltar em um carro desse nível, assim como o teto solar panorâmico e as quatro alças de teto. Faltou o para-brisa com faixa degradê.

O quadro de instrumento digital Audi Virtual Cockpit tem ótima resolução full HD em tela de 12,3 polegadas e o sistema de entretenimento MMI touch permite pareamento de celular Android Auto e Apple CarPlay sem fio, porém peca ao não oferecer carregador de bateria de celular por indução (sem fio). E a lista de acessórios para incrementar o Q5 TFSI quattro é bem grande, permitindo que cada comprador tenha o carro dentro do seu gosto e preferência.

GB

Por um lado, a Sony vai fornecer o software. Na prática, são os “aplicativos” e toda a parte tecnológica de “sistemas”.

Assim, o carro terá controladores de bordo e de serviços para conectar o carro a um sistema de entretenimento e pagamento. Com isso, será possível fazer compras de serviços de forma prática.

Por outro lado, o carro elétrico também terá automação Nível 3. Isso significa uma direção autônoma limitada. Ou seja, o motorista vai poder dirigir sem precisar manter o olho na estrada o tempo todo ou mesmo tocar no volante.

“Como a tecnologia de direção segura continuará a evoluir e a quantidade de concentração necessária para dirigir será reduzida, devemos considerar novas maneiras de aproveitar e passar o tempo no espaço da cabine como um todo”, afirmou Izumi Kawanishi, presidente e executivo da Sony Honda Mobility, em nota.

Está querendo economizar dinheiro com combustível? Comprar um carro híbrido pode ser uma solução. Isso porque eles costumam ser mais econômicos. E se caso você escolha um híbrido plug-in, a economia será maior pois este tipo de carro pode andar apenas no modo elétrico. Veja aqui 4 carros híbridos plug-in para se comprar em 2022.

Os carros híbridos plug-in podem rodar apenas no modo elétrico (Foto: Divulgação/Jeep)

De acordo com a Associação Brasileiro do Veículo Elétrico (ABVE), foram vendidas 6.711 unidades de Plug-In Hybrid Vehicles (PHEV) no Brasil durante o primeiro trimestre. Lembrando que existem diferenças importantes entre os estilos de carros híbridos. Você pode ver mais detalhes aqui. Bom, vamos às escolhas.

1 – MINI Countryman S E ALL4 Exclusive

MINI Countryman S E ALL4 Exclusive (Foto: Divulgação/MINI)

BMW 530e M Sport (Foto: Divulgação/BMW)

Porsche Panamera E-Hybrid Sport Turismo (Foto: Divulgação/Porsche)

Jeep Compass 4xe (Foto: Divulgação/Jeep)

Sua autonomia é de 44 km (modo elétrico). A marca diz que ele pode ter um consumo de 25,4 km/l (na cidade) e atinge os 100 km/h em 6,8 segundos. Usando um Wallbox de 7,4 kW, é possível carregar a bateria totalmente em 100 minutos.

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O custo de fabricação de carros elétricos atingirá a paridade com os carros a combustão entre 2025 e 2026. É o que prevê o diretor administrativo da Envision Racing, Sylvain Filippi, apontando que o equilíbrio poderá acelerar a transição do setor para veículos a novas propulsões.

Segundo Filippi, nos próximos anos, se tornará mais caro fabricar automóveis tradicionais, o que deve fortalecer os elétricos no mercado.

“A paridade de custos é o ponto de inflexão. Quando isso acontecer e pudermos fabricar esses carros em escala, as comportas se abrirão”, afirmou o diretor durante a conferência climática Reuters Impact na terça-feira, 4.

“Nesse estágio, comprar um carro de combustão interna será uma péssima ideia porque ele se tornará um ativo muito ruim e a transição acelerará muito rapidamente”, acrescentou. A previsão de paridade de custo entre as tecnologias é ainda mais otiminista do que a feita recentemente pela consultoria Alvarez & Marsal, que projeta esse equilíbrio para entre 2027 e 2028.

Carros elétricos poderão ser 33% do mercado em seis anos

À medida que a demanda por veículos elétricos acelera nos principais mercados, a participação desses modelos nas vendas pode chegar a 33% em todo o mundo até 2028 e 54% até 2035, estima um estudo da consultora AlixPartners.

Os carros com a tecnologia representaram menos de 8% das vendas globais em 2021 e pouco menos de 10% no primeiro trimestre de 2022.

Para atender a essa demanda, ainda de acordo com a AlixPartners, montadoras e fornecedores esperam investir pelo menos US$ 526 bilhões em veículos elétricos e baterias de 2022 a 2026. O valor é mais do que o dobro do que o aporte de US$ 234 bilhões estimado para entre 2020 a 2024.

Aqui você confere os modelos Toyota híbridos oferecidos hoje no Brasil. Essa seleção faz parte da edição especial de elétricos e híbridos da MOTOR SHOW que está nas bancas — saiba mais aqui e confira mais reportagens da edição clicando aqui.

Toyota Corolla Hybrid: R$ 177.590

Em 2019, a marca inovou o mercado com o Corolla Altis Hybrid, primeiro híbrido flex do mundo (ainda mais limpo em emissões de CO2). Desenvolvido a partir do pioneiro Prius e feito no Brasil com preços atraentes, foi líder de vendas com folga em 2020 deu origem ao SUV Corolla Cross, líder em 2021.

Como outros Toyota híbridos, ele mistura os sistemas paralelo e em série (leia aqui sobre os tipos de híbridos), no que é chamado de Hybrid Transaxle. Combina um motor 1.8 flex de até 101 cv e 142 Nm, câmbio e-CVT e dois motores elétricos, com 72 cv e 163 Nm.

A potência total deste mais vendido dos Toyota híbridos é de 123 cv, com desempenho pacato e consumo que, na prática, passa de 20 km/l na cidade com gasolina (depende de como se dirige). É o eletrificado mais racional para comprar hoje, garantindo economia principalmente para quem roda mais na cidade ou em estradas com muito anda e para.

Motores: quatro cilindros em linha ciclo Atkinson 1.8 + dois motores elétricos dianteiros
Potência: 98/101 cv + 72 cv = 123 cv
Torque: 142 Nm + 163 Nm
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m Porta-malas: 470 litros
0-100 km/h: 11s3*
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 (g) e 10,9 (e) km/l

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Toyota RAV4 2.5 SX: R$ 301.990

Outro dos Toyota híbridos que inovou, o RAV4 foi o primeiro híbrido dos SUVs médios de marcas generalistas. Feito na versão mais sofisticada da base TNGA, tem sistema igual ao do Corolla, mas o motor a combustão é um 2.5 a gasolina de 178 cv e, além dos motores elétricos dianteiros, tem outro traseiro, garantindo tração integral.

No total, são bons 222 cv, com consumo na faixa de 20 km/l na cidade, conforme percurso e trânsito. A tração é mais para segurança que para off-road, considerando o vão livre de só 18 cm e os ângulos de ataque e saída ruins. O motor traseiro atua apenas se necessário, de modo independente, e há um bloqueio do “diferencial” eletrônico.

Espaçoso e econômico, mostra as maiores vantagens em um uso principalmente urbano. Mas, importado, ficou caro com a disparada do dólar: quando chegou, custava
R$ 165.990, agora custa quase o dobro disso.

Motores: quatro cilindros Atkinson 2.5 + dois elétricos dianteiros + elétrico traseiro
Potência: 178 + 120 + 54 cv = 222 cv
Torque: 220 + 202 + 123 Nm
Dimensões: 4,600 m (c), 1,855 m (l), 1,685 m (a)
Entre-eixos: 2,690 m
Porta-malas: 580 litros
0-100 km/h: 8s0
Vel. máxima: 187 km/h
Consumo cidade: 14,3 km/l (18*)
Consumo estrada: 12,8 km/l (15*) *teste MOTOR SHOW

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A Lotus está comemorando 50 anos da conquista do primeiro título de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1. Foi exatamente em 1972 que a equipe ganhou o campeonato de pilotos e de construtores da categoria. E é claro que essa data não passaria em branco. Para celebrar o feito, a fabricante britânica acaba de lançar uma edição especial do Evija, um dos carros de produção mais potentes do mundo, em homenagem ao piloto brasileiro.

“Acreditamos que os veículos híbridos de 48 volts vão crescer muito rapidamente. Isso vai ajudar principalmente com a legislação, que ficará mais rígida (a partir de 2025) em relação a consumo e eficiência energética. Então, a nossa expectativa é que essa seja a alternativa mais barata para o mercado brasileiro. É um mercado que vai crescer bastante“, avalia José Augusto Amorim, analista do mercado automotivo e gerente sênior da LMC Automotive.

O que é um híbrido leve?

Ao contrário dos sistemas híbridos completos, como no SUV Corolla Cross, ou do tipo plug-in, que recarrega em tomadas, o híbrido leve atua com o comando total do motor a combustão para tracionar o veículo. Aliado a ele, há um gerador elétrico – daí a especificação MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). Este, portanto, atua como um alternador e recupera parte da energia que seria desperdiçada em frenagens, por exemplo, para alimentar uma bateria de 48V.

No entanto, embora não tracione o carro, a unidade elétrica ajuda na aceleração em velocidades constantes, como em viagens na estrada. Nestes momentos, o motor a combustão fica inoperante e o carro passa a funcionar por meio da unidade elétrica. Ou seja, na prática, o sistema alivia o motor térmico com o carro em movimento e, dessa forma, reduz o consumo de combustível e aumenta a sua eficiência energética. Bem como reduz significativamente a emissão de poluentes.

Híbridos completos

Nos chamados “full hybrid”, ou HEV (Hybrid Electric Vehicle), o motor elétrico desempenha um papel mais importante no funcionamento. Isso porque, com bateria de maior capacidade, ele também se torna responsável por tracionar as rodas em certos momentos – sobretudo no trânsito pesado das grandes metrópoles. Só que, neste caso, há diferentes sistemas.

O primeiro deles é o paralelo, onde o motor elétrico fornece a propulsão sozinho ou em conjunto com o motor a combustão. Para isso, ambos são conectados a uma transmissão – normalmente, uma caixa automática CVT híbrida – para combinar as energias. Tal como ocorre no híbrido leve, esse conjunto recarrega a bateria nas desacelerações, a partir da regeneração. Assim, por ter bateria maior, permite a condução em modo elétrico por mais tempo. Contudo, em curtas distâncias.

 

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Campanha autorizada pelo Ministério da Economia. Certificado de autorização SECAP/ME nº 01.018860/2022

quem ressuscitou o carro eletrico  venho pensando nisso desde que iniciei a serie sobre os desafios que o carro eletrico tera que superar nos proximos 10 anos para que possa substituir plenamente os carros movidos pela combustao interna   de onde veio  afinal  a ideia de desenterrar do passado os carros eletricos e tentar faze los funcionar plenamente mais uma vez  teria sido a tecnologia de baterias  que passou por uma revoluçao incrivel nos ultimos 30 anos  foram os proprios fabricantes  motivados pela realidade da baixa qualidade do ar nas metropoles modernas  a demanda do publico   em cinco minutos eu percebi que nao sabia responder esta pergunta  por que a soluçao e eletrica  por que a soluçao nao sao filtros mais eficientes ou combustiveis com saldo zero  como o etanol  ou mesmo a impressionante celula de hidrogenio  que tambem viabiliza o carro eletrico  por que tem que ser um carro movido a pilha     e uma resposta que parece facil de se encontrar  na verdade  ela e quase evidente  o carro eletrico movido a baterias ja existe desde o seculo 19  como temos o problema das mudanças climaticas  a meta de reduçao de emissoes  a missao de limpar o ar nas grandes cidades e reduzir problemas respiratorios  usar carros que nao soltam fumaça de combustao pareceu a soluçao mais pratica   os motores eletricos e as baterias ja estavam por ai — eles sempre foram usados em onibus  caminhoes urbanos  bondes e carros de serviço —  entao bastou juntar tudo isso com tecnologias mais avançadas e colocar em um carro  na verdade isso ja havia acontecido nos anos 1970  quando a opep decidiu manipular o preço do petroleo e fez o preço da gasolina disparar  na epoca  o objetivo era outro  reduzir a dependencia do petroleo — o mesmo tipo de decisao que resultou no carro a alcool brasileiro   nos eua  as preocupaçoes com a qualidade do ar  especificamente na california  ja haviam resultado em carros eletricos conceituais  que materializavam uma visao para o futuro  estas sim foram adaptaçoes do powertrain eletrico que ja existia em outros tipos de veiculos   mas a ideia do carro eletrico como resposta para as questoes ambientais contemporaneas  estas que temos hoje  nao começou ali  tudo começou nos anos 1970  quando a preocupaçao sobre o consumo e dependencia de petroleo foi superada pela preocupaçao com a qualidade do ar     o nascimento da sustentabilidade foi no final dos anos 1970 que os estudos sobre uma provavel catastrofe climatica começaram a ganhar visibilidade  mas um deles se destacou sobre todos os outros por nao ser meramente alarmista  mas porque tambem trazia dados  projeçoes e propostas de açao para o futuro   era o estudo  a time do choose   publicado pela ford foundation e supervisionado por simon david freeman  um engenheiro que fez carreira nos serviços publicos de energia eletrica e proteçao ambiental dos eua  o estudo versa sobre as questoes ambientais  como a atividade economica afeta a qualidade do ar e o uso de recursos energeticos e propoe açoes para contornarmos estas questoes no futuro     foi nele que surgiu conceito de economia sustentavel — sob o nome  zero energy growth   ou  crescimento zero de energia  —  que propoe um modelo economico que visa a reduçao do consumo de energia e sua manutençao em niveis reduzidos  trazendo simulaçoes e propostas para evitar o risco de estagnaçao economica  uma vez que o uso de energia esta intimamente ligado ao desenvolvimento da economia   a ideia de substituir a matriz energetica do transporte aparece em uma projeçao para os anos 1980 e para o ano 2000 na pagina 21  na qual a nota de rodape diz o seguinte   se metade do trafego urbano e metade do trafego ferroviario estiverem eletrificados no ano 2000  6 quatrilhoes de btu de demanda direta de combustivel para o transporte seriam substituidos por 2 1 quatrilhoes de btu de eletricidade  com a demanda total de combustiveis permanecendo essencialmente inalterada   ou seja  segundo as projeçoes baseadas nos dados obtidos em 1973  mesmo com o crescimento da frota ate o ano 2000  se 50% dos carros fossem eletricos  que era a unica tecnologia dominada que nao era baseada na combustao interna   o consumo de combustiveis seria o mesmo de 1973 devido a geraçao e eficiencia dos motores eletricos   e essa projeçao  aparentemente  embasou a recomendaçao do estudo sobre incentivos a automoveis mais eficientes pelo encarecimento dos veiculos menos eficientes — ele aparece  na pagina 485  sob o capitulo  comentarios do conselho consultivo    para conter a taxa de crescimento do uso de energia na proxima decada em 2% ou menos  o projeto recomenda politicas publicas que ainda permitirao ao consumidor liberdade de escolha  carros com baixa quilometragem ainda podem ser comprados  mas novas taxas de impostos encorajariam a maioria de nos a comprar veiculos eficientes   ainda nos anos 1970  simon david freeman foi nomeado presidente da tennessee valley authority  a companhia eletrica da regiao do vale do rio tennessee  pelo presidente americano jimmy carter  ali  freeman teve um papel ativo na divulgaçao da tecnologia de veiculos eletricos  visando promover uma corrida com modelos experimentais entre os atores paul newman e robert redford — pense neles como leonardo di caprio e brad pitt atualmente  em termos de celebridade e carisma  a ideia foi engavetada quando freeman se deu conta de que iria promover uma tecnologia que nao estava disponivel comercialmente e  por isso  nao teria incentivos e apoiadores   [caption id= attachment_324850  align= aligncenter  width= 1228 ] s  david freeman no fim dos anos 1990[/caption]  depois do seu periodo na tennessee valley authority  freeman continuou atuando como conselheiro de recursos energeticos para diversos orgaos publicos americanos — como os departamentos de energia de los angeles e nova york  alem da administraçao de portos de los angeles —  sempre adotando a politica de conservaçao de energia em vez de crescimento  como o estudo da ford foundation havia proposto   freeman foi fundamental para a disseminaçao do conceito zero energy growth entre as autoridades de energia dos eua  como consequencia  seu trabalho tambem influenciou os orgaos de proteçao ambiental  como a propria agencia de proteçao ambiental dos eua  epa   onde trabalhava quando supervisionou o estudo da ford foundation     possibilidade  a mae da necessidade sabe por que o concorde morreu  nao foi por causa do custo de operaçao ou por causa das normas de ruido ou mesmo sobre as restriçoes de voo continental  o concorde morreu porque nao era mais necessario   antes da invençao do concorde era natural que as viagens de negocios da america ate a europa durassem entre oito e 14 horas  ninguem esperava que o diretor executivo estabelecido em nova york estivesse em paris em menos de 24 horas  mas quando o concorde apareceu  ele poderia acordar em nova york  tomar um cafe da tarde em paris e voltar para o jantar em nova york  entao veio a necessidade de se estar do outro lado do atlantico no mesmo dia  nao eram turistas os principais passageiros do concorde  mas os executivos     entao surgiu a revoluçao tecnologica que estamos vivendo  emails  ligaçoes de audio pela internet  video conferencias  certificaçoes digitais  sistemas integrados globalmente  por que alguem precisaria estar presencialmente do outro lado do atlantico em tres horas  se agora aquela reuniao ou assinatura poderia ser resolvida em 40 minutos em uma sala com uma rede privada e tecnologia de segurança de ponta   ao mesmo tempo  deixou de ser razoavel aguardar mais de um periodo do horario comercial por uma resposta sem que um prazo maior seja informado ou negociado  quando alguem nao responde o email pela manha  espera se receber o retorno a tarde  e assim criamos nossas necessidades  se e possivel e benefico  eu quero   o carro eletrico moderno — e sua necessidade — surgiu dessa forma  alguem mostrou que era possivel  e entao alguem passou a querer e a precisar dele   quem começou isso foi a gm  em 1987  naquele ano aconteceu a primeira ediçao do world solar challenge  o  desafio solar mundial   aquela famosa corrida de carros ultra eficientes movidos por energia solar  que cruza a australia de norte a sul a cada dois anos  a gm foi uma das fabricantes que decidiu participar da corrida e  sendo a gigante que e  venceu esta ediçao inaugural   [caption id= attachment_324852  align= aligncenter  width= 1351 ] gm sunraycer  o carro solar que venceu a corrida[/caption]  animado com o sucesso do seu carro eletrico  carros solares sao eletricos  caso voce nao saiba; apenas a captaçao de energia e solar   o entao presidente da gm na epoca  roger smith  perguntou a equipe se seria possivel fazer um carro eletrico que fosse comercialmente viavel  a ideia e que ele fosse uma alternativa para ir e voltar do trabalho — o que os americanos chamam de  daily commute  —  contanto que sua rotina nao tivesse uma distancia maior que 120 milhas por dia   [caption id= attachment_324853  align= aligncenter  width= 1346 ] o sunraycer cruzando a australia[/caption]  a equipe da gm tinha um engenheiro eletronico chamado alan cocconi  que desenvolveu em seu laboratorio garagem um sistema de era capaz de controlar a frequencia do sinal eletrico enviado das baterias para o motor eletrico  permitindo que a entrega de energia fosse sempre suficiente para a demanda de potencia do carro   pense como o mapa de injeçao e igniçao  mas em vez de fluxo de combustivel e disparo da centelha  estamos falando apenas de frequencia de sinal eletrico  na pratica  era um amplificador de tres canais que permitiu que o carro eletrico funcionasse como um carro de combustao interna em termos de controle de aceleraçao  esse e o componente chave do carro eletrico moderno  conhecido simplesmente como  controlador   foi ele que diferenciou o carro eletrico moderno de todos os eletricos do passado   com o controlador de cocconi  a gm conseguiu fazer um carro eletrico funcional e o levou ao salao de los angeles de 1990  seu nome era gm impact e ele era descrito pela equipe da gm como  um carro parecido com o corvette  de dois lugares  estiloso e com grande potencial comercial   o problema e que o carro era uma aposta ousada de roger smith  tanto que ele sequer sabia se havia demanda para um carro eletrico — o executivo de marketing john r  dabels foi encarregado de descobrir tudo o que era necessario para vender um carro eletrico ao grande publico   nessa missao de despertar o interesse pelo carro eletrico  muita gente ficou empolgada com a possibilidade de se ter um carro que e reabastecido na tomada da garagem e que nao faz barulho e que e super rapido e moderno  entre os entusiasmados estava o california air resources board  o conselho de recursos do ar da california  conhecido pelo acronimo trocadilho carb  o mesmo orgao que criou a primeira legislaçao de controle de emissoes para os carros do ocidente em 1968 — um processo que culminou na primeira morte do muscle car e na invasao dos carros euro asiaticos aos eua nos anos 1970   https //flatout com br/quem matou o muscle car/  aquela altura o carb ja estava atuava sob o conceito de conservaçao de energia  de economia sustentavel  e se a toda poderosa gm havia feito um carro eletrico e pensava em coloca lo no mercado em breve  significava que o carro eletrico proposto no estudo da ford foundation finalmente era possivel  ao menos sob os olhos dos burocratas do carb   o resultado foi que  antes mesmo de a gm colocar o impact no mercado  sem mesmo saber se havia demanda pelos eletricos  sem mesmo saber se havia viabilidade tecnica e comercial para os carros eletricos  o carb pressionou os legisladores da california para aprovar uma lei que obrigava os fabricantes a vender carros eletricos na california   a lei  aprovada em 1990     se chamava  zero emission vehicle mandate   e previa que em 1998 2% dos carros vendidos na california deveriam ter emissao zero  subindo para 5% em 2001 e 10% em 2003  se o carro eletrico e possivel  ele pode ser necessario   a gm seguiu em frente com seu plano de colocar o gm impact no mercado e  em 1996  o lançou como ev 1  vendido somente no modelo de leasing  no qual os clientes teriam de devolver o carro ao final do contrato  segundo os executivos da gm  foram investidos mais de us$ 2 bilhoes entre o desenvolvimento do carro  criaçao da infra estrutura de recarga e marketing  deste orçamento  us$ 1 25 bilhao eram incentivos do governo federal  concedidos devido a novidade tecnologica   https //www youtube com/watch v=wodtinlvlb8  foi justamente o ev 1 que consolidou o carro eletrico como uma soluçao para a questao ambiental  a demanda pelo carro e toda a sua campanha promocional foi baseada no fato de ele ser  ecologicamente correto   as pessoas gostavam dele porque ele era rapido  era moderno e  acima de tudo  nao fazia barulho nem soltava fumaça  o publico do ev 1  portanto  foi formado inicialmente por ambientalistas  pessoas que viram no carro uma forma de continuar sua rotina normalmente sem prejudicar a qualidade do ar   o problema e que o ev 1 era um programa experimental  ainda que fosse comercial  a gm achou que poderia fazer muito dinheiro saindo na frente nessa corrida dos eletricos  mas ao longo do processo percebeu que o negocio talvez fosse inviavel   paralelamente ao projeto ev 1  a gm e as demais fabricantes — aquela altura todas com veiculos eletricos  como mandava a legislaçao de 1990 — começaram a investir nas pesquisas com celulas de hidrogenio  apostando nesta tecnologia como uma substituta limpa para os carros de combustao interna  com o ano 2001 se aproximando e a baixa demanda por carros eletricos  os fabricantes começaram a pressionar o legislativo californiano a extinguir a lei   alguns legisladores acharam que era bravata das fabricantes  e pressionaram para que os prazos fossem mantidos  em uma troca de desafios de ambas as partes  no fim das contas  a lei foi derrubada   em 2003  depois de lançar uma  segunda geraçao  do ev 1 e atualiza lo com as promissoras baterias de niquel hidreto metalico  nimh; as mesmas usadas ate hoje pelos hibridos e eletricos   os prazos dos contratos de leasing se encerraram e a gm achou melhor recolher os carros sem deixar um sucessor   os motivos nunca foram esclarecidos — o que levou a uma teoria conspiratoria sobre a gm ter matado o carro eletrico por pressao das petroliferas e sujeitos ocultos  que e explorada no documentario  quem matou o carro eletrico    de 2006   https //vimeo com/25450071  analisando a historia em 2022  com o devido distanciamento temporal para esfriar o calor da discussao  parece pouco provavel que a gm tivesse se auto sabotado  matando um projeto com potencial de viabilidade e uma suposta demanda comercial  especialmente por que  dois anos depois do documentario  em 2008  a gm se viu em uma situaçao de quase falencia  tendo de ser socorrida pelo governo americano  apesar da demanda  e possivel que ele fosse inviavel devido ao custo de reposi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Quem ressuscitou o carro elétrico? Venho pensando nisso desde que iniciei a série sobre os desafios que o carro elétrico terá que superar nos próximos 10 anos para que possa substituir plenamente os carros movidos pela combustão interna.

De onde veio, afinal, a ideia de desenterrar do passado os carros elétricos e tentar fazê-los funcionar plenamente mais uma vez? Teria sido a tecnologia de baterias, que passou por uma revolução incrível nos últimos 30 anos? Foram os próprios fabricantes, motivados pela realidade da baixa qualidade do ar nas metrópoles modernas? A demanda do público?

Em cinco minutos eu percebi que não sabia responder esta pergunta: por que a solução é elétrica? Por que a solução não são filtros mais eficientes ou combustíveis com saldo zero, como o etanol? Ou mesmo a impressionante célula de hidrogênio, que também viabiliza o carro elétrico? Por que tem que ser um carro movido a pilha?

É uma resposta que parece fácil de se encontrar. Na verdade, ela é quase evidente: o carro elétrico movido a baterias já existe desde o século 19. Como temos o problema das mudanças climáticas, a meta de redução de emissões, a missão de limpar o ar nas grandes cidades e reduzir problemas respiratórios, usar carros que não soltam fumaça de combustão pareceu a solução mais prática.

Os motores elétricos e as baterias já estavam por aí — eles sempre foram usados em ônibus, caminhões urbanos, bondes e carros de serviço —, então bastou juntar tudo isso com tecnologias mais avançadas e colocar em um carro. Na verdade isso já havia acontecido nos anos 1970, quando a OPEP decidiu manipular o preço do petróleo e fez o preço da gasolina disparar. Na época, o objetivo era outro: reduzir a dependência do petróleo — o mesmo tipo de decisão que resultou no carro a álcool brasileiro.

Nos EUA, as preocupações com a qualidade do ar, especificamente na Califórnia, já haviam resultado em carros elétricos conceituais, que materializavam uma visão para o futuro. Estas sim foram adaptações do powertrain elétrico que já existia em outros tipos de veículos.

Mas a ideia do carro elétrico como resposta para as questões ambientais contemporâneas, estas que temos hoje, não começou ali. Tudo começou nos anos 1970, quando a preocupação sobre o consumo e dependência de petróleo foi superada pela preocupação com a qualidade do ar.

O nascimento da sustentabilidade

Foi no final dos anos 1970 que os estudos sobre uma provável catástrofe climática começaram a ganhar visibilidade, mas um deles se destacou sobre todos os outros por não ser meramente alarmista, mas porque também trazia dados, projeções e propostas de ação para o futuro.

Era o estudo “A Time do Choose”, publicado pela Ford Foundation e supervisionado por Simon David Freeman, um engenheiro que fez carreira nos serviços públicos de energia elétrica e proteção ambiental dos EUA. O estudo versa sobre as questões ambientais, como a atividade econômica afeta a qualidade do ar e o uso de recursos energéticos e propõe ações para contornarmos estas questões no futuro.

Foi nele que surgiu conceito de economia sustentável — sob o nome “Zero Energy Growth”, ou “crescimento zero de energia” —, que propõe um modelo econômico que visa a redução do consumo de energia e sua manutenção em níveis reduzidos, trazendo simulações e propostas para evitar o risco de estagnação econômica, uma vez que o uso de energia está intimamente ligado ao desenvolvimento da economia.

A ideia de substituir a matriz energética do transporte aparece em uma projeção para os anos 1980 e para o ano 2000 na página 21, na qual a nota de rodapé diz o seguinte:

“Se metade do tráfego urbano e metade do tráfego ferroviário estiverem eletrificados no ano 2000, 6 quatrilhões de Btu de demanda direta de combustível para o transporte seriam substituídos por 2,1 quatrilhões de Btu de eletricidade, com a demanda total de combustíveis permanecendo essencialmente inalterada.”

Ou seja: segundo as projeções baseadas nos dados obtidos em 1973, mesmo com o crescimento da frota até o ano 2000, se 50% dos carros fossem elétricos (que era a única tecnologia dominada que não era baseada na combustão interna), o consumo de combustíveis seria o mesmo de 1973 devido à geração e eficiência dos motores elétricos.

E essa projeção, aparentemente, embasou a recomendação do estudo sobre incentivos a automóveis mais eficientes pelo encarecimento dos veículos menos eficientes — ele aparece, na página 485, sob o capítulo “Comentários do Conselho Consultivo”:

“Para conter a taxa de crescimento do uso de energia na próxima década em 2% ou menos, o Projeto recomenda políticas públicas que ainda permitirão ao consumidor liberdade de escolha. Carros com baixa quilometragem ainda podem ser comprados, mas novas taxas de impostos encorajariam a maioria de nós a comprar veículos eficientes.”

Ainda nos anos 1970, Simon David Freeman foi nomeado presidente da Tennessee Valley Authority, a companhia elétrica da região do vale do Rio Tennessee, pelo presidente americano Jimmy Carter. Ali, Freeman teve um papel ativo na divulgação da tecnologia de veículos elétricos, visando promover uma corrida com modelos experimentais entre os atores Paul Newman e Robert Redford — pense neles como Leonardo di Caprio e Brad Pitt atualmente, em termos de celebridade e carisma. A ideia foi engavetada quando Freeman se deu conta de que iria promover uma tecnologia que não estava disponível comercialmente e, por isso, não teria incentivos e apoiadores.

Depois do seu período na Tennessee Valley Authority, Freeman continuou atuando como conselheiro de recursos energéticos para diversos órgãos públicos americanos — como os departamentos de energia de Los Angeles e Nova York, além da administração de portos de Los Angeles —, sempre adotando a política de conservação de energia em vez de crescimento, como o estudo da Ford Foundation havia proposto.

Freeman foi fundamental para a disseminação do conceito Zero Energy Growth entre as autoridades de energia dos EUA. Como consequência, seu trabalho também influenciou os órgãos de proteção ambiental, como a própria Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), onde trabalhava quando supervisionou o estudo da Ford Foundation.

Possibilidade, a mãe da necessidade

Sabe por que o Concorde morreu? Não foi por causa do custo de operação ou por causa das normas de ruído ou mesmo sobre as restrições de voo continental. O Concorde morreu porque não era mais necessário.

Antes da invenção do Concorde era natural que as viagens de negócios da América até a Europa durassem entre oito e 14 horas. Ninguém esperava que o diretor executivo estabelecido em Nova York estivesse em Paris em menos de 24 horas. Mas quando o Concorde apareceu, ele poderia acordar em Nova York, tomar um café da tarde em Paris e voltar para o jantar em Nova York. Então veio a necessidade de se estar do outro lado do Atlântico no mesmo dia. Não eram turistas os principais passageiros do Concorde, mas os executivos.

Então surgiu a revolução tecnológica que estamos vivendo. Emails, ligações de áudio pela internet, vídeo-conferências, certificações digitais, sistemas integrados globalmente. Por que alguém precisaria estar presencialmente do outro lado do Atlântico em três horas, se agora aquela reunião ou assinatura poderia ser resolvida em 40 minutos em uma sala com uma rede privada e tecnologia de segurança de ponta?

Ao mesmo tempo, deixou de ser razoável aguardar mais de um período do horário comercial por uma resposta sem que um prazo maior seja informado ou negociado. Quando alguém não responde o email pela manhã, espera-se receber o retorno à tarde. E assim criamos nossas necessidades: se é possível e benéfico, eu quero.

O carro elétrico moderno — e sua necessidade — surgiu dessa forma: alguém mostrou que era possível, e então alguém passou a querer e a precisar dele.

Quem começou isso foi a GM, em 1987. Naquele ano aconteceu a primeira edição do World Solar Challenge, o “Desafio Solar Mundial”, aquela famosa corrida de carros ultra-eficientes movidos por energia solar, que cruza a Austrália de Norte a Sul a cada dois anos. A GM foi uma das fabricantes que decidiu participar da corrida e, sendo a gigante que é, venceu esta edição inaugural.

Animado com o sucesso do seu carro elétrico (carros solares são elétricos, caso você não saiba; apenas a captação de energia é solar), o então presidente da GM na época, Roger Smith, perguntou à equipe se seria possível fazer um carro elétrico que fosse comercialmente viável. A ideia é que ele fosse uma alternativa para ir e voltar do trabalho — o que os americanos chamam de “daily commute” —, contanto que sua rotina não tivesse uma distância maior que 120 milhas por dia.

A equipe da GM tinha um engenheiro eletrônico chamado Alan Cocconi, que desenvolveu em seu laboratório-garagem um sistema de era capaz de controlar a frequência do sinal elétrico enviado das baterias para o motor elétrico, permitindo que a entrega de energia fosse sempre suficiente para a demanda de potência do carro.

Pense como o mapa de injeção e ignição, mas em vez de fluxo de combustível e disparo da centelha, estamos falando apenas de frequência de sinal elétrico. Na prática, era um amplificador de três canais que permitiu que o carro elétrico funcionasse como um carro de combustão interna em termos de controle de aceleração. Esse é o componente-chave do carro elétrico moderno, conhecido simplesmente como “controlador”. Foi ele que diferenciou o carro elétrico moderno de todos os elétricos do passado.

Com o controlador de Cocconi, a GM conseguiu fazer um carro elétrico funcional e o levou ao Salão de Los Angeles de 1990. Seu nome era GM Impact e ele era descrito pela equipe da GM como “um carro parecido com o Corvette, de dois lugares, estiloso e com grande potencial comercial”. O problema é que o carro era uma aposta ousada de Roger Smith, tanto que ele sequer sabia se havia demanda para um carro elétrico — o executivo de marketing John R. Dabels foi encarregado de descobrir tudo o que era necessário para vender um carro elétrico ao grande público.

Nessa missão de despertar o interesse pelo carro elétrico, muita gente ficou empolgada com a possibilidade de se ter um carro que é reabastecido na tomada da garagem e que não faz barulho e que é super rápido e moderno. Entre os entusiasmados estava o California Air Resources Board, o conselho de recursos do ar da Califórnia, conhecido pelo acrônimo-trocadilho CARB. O mesmo órgão que criou a primeira legislação de controle de emissões para os carros do ocidente em 1968 — um processo que culminou na primeira morte do muscle car e na invasão dos carros euro-asiáticos aos EUA nos anos 1970.

Quem matou o muscle car?

Àquela altura o CARB já estava atuava sob o conceito de conservação de energia, de economia sustentável. E se a toda-poderosa GM havia feito um carro elétrico e pensava em colocá-lo no mercado em breve, significava que o carro elétrico proposto no estudo da Ford Foundation finalmente era possível. Ao menos sob os olhos dos burocratas do CARB.

O resultado foi que, antes mesmo de a GM colocar o Impact no mercado, sem mesmo saber se havia demanda pelos elétricos, sem mesmo saber se havia viabilidade técnica e comercial para os carros elétricos, o CARB pressionou os legisladores da Califórnia para aprovar uma lei que obrigava os fabricantes a vender carros elétricos na Califórnia.

A lei, aprovada em 1990 (!) se chamava “Zero Emission Vehicle mandate”, e previa que em 1998 2% dos carros vendidos na Califórnia deveriam ter emissão zero, subindo para 5% em 2001 e 10% em 2003. Se o carro elétrico é possível, ele pode ser necessário.

A GM seguiu em frente com seu plano de colocar o GM Impact no mercado e, em 1996, o lançou como EV-1, vendido somente no modelo de leasing, no qual os clientes teriam de devolver o carro ao final do contrato. Segundo os executivos da GM, foram investidos mais de US$ 2 bilhões entre o desenvolvimento do carro, criação da infra-estrutura de recarga e marketing. Deste orçamento, US$ 1,25 bilhão eram incentivos do governo federal, concedidos devido à novidade tecnológica.

Foi justamente o EV-1 que consolidou o carro elétrico como uma solução para a questão ambiental. A demanda pelo carro e toda a sua campanha promocional foi baseada no fato de ele ser “ecologicamente correto”. As pessoas gostavam dele porque ele era rápido, era moderno e, acima de tudo, não fazia barulho nem soltava fumaça. O público do EV-1, portanto, foi formado inicialmente por ambientalistas, pessoas que viram no carro uma forma de continuar sua rotina normalmente sem prejudicar a qualidade do ar.

O problema é que o EV-1 era um programa experimental, ainda que fosse comercial. A GM achou que poderia fazer muito dinheiro saindo na frente nessa corrida dos elétricos, mas ao longo do processo percebeu que o negócio talvez fosse inviável.

Paralelamente ao projeto EV-1, a GM e as demais fabricantes — àquela altura todas com veículos elétricos, como mandava a legislação de 1990 — começaram a investir nas pesquisas com células de hidrogênio, apostando nesta tecnologia como uma substituta limpa para os carros de combustão interna. Com o ano 2001 se aproximando e a baixa demanda por carros elétricos, os fabricantes começaram a pressionar o legislativo californiano a extinguir a lei.

Alguns legisladores acharam que era bravata das fabricantes, e pressionaram para que os prazos fossem mantidos, em uma troca de desafios de ambas as partes. No fim das contas, a lei foi derrubada.

Em 2003, depois de lançar uma “segunda geração” do EV-1 e atualizá-lo com as promissoras baterias de níquel-hidreto metálico (NiMH; as mesmas usadas até hoje pelos híbridos e elétricos), os prazos dos contratos de leasing se encerraram e a GM achou melhor recolher os carros sem deixar um sucessor.

Os motivos nunca foram esclarecidos — o que levou a uma teoria conspiratória sobre a GM ter matado o carro elétrico por pressão das petrolíferas e sujeitos ocultos, que é explorada no documentário “Quem Matou o Carro Elétrico?”, de 2006.

Analisando a história em 2022, com o devido distanciamento temporal para esfriar o calor da discussão, parece pouco provável que a GM tivesse se auto-sabotado, matando um projeto com potencial de viabilidade e uma suposta demanda comercial. Especialmente por que, dois anos depois do documentário, em 2008, a GM se viu em uma situação de quase-falência, tendo de ser socorrida pelo governo americano. Apesar da demanda, é possível que ele fosse inviável devido ao custo de reposição de baterias.

A GM também se recusou a vender os carros aos clientes após o encerramento do contrato de leasing, o que alimentou a teoria conspiratória, mas é muito provável que eles só estivessem evitando futuros problemas legais e, principalmente, impedindo que o carro caísse nas mãos da concorrência.

Naquele mesmo ano de 2003, quando os carros foram recolhidos e sucateados — alguns foram enviados a museus e universidades sem motor. Elon Musk, mais tarde, diria que iniciou a Tesla para atender esta aparente demanda por veículos elétricos.

Cinco anos depois do fim do EV1, em 2008, a questão climática foi novamente colocada em pauta com o documentário “Uma Verdade Inconveniente”, agora não mais preocupada com o uso de recursos energéticos e qualidade do ar e a saúde pública, mas abordando o impacto que a economia não-sustentável estava causando no planeta como um todo.

O documentário teve um grande impacto no público, e colocou a pauta ambientalista na discussão pública e a enraizou na cultura global. Com isso o público passou a pressionar seus representantes políticos e as agências de proteção ambiental e legisladores de todo o mundo passaram a discutir regras mais rígidas sobre as emissões do transporte.

Foi quando o carro elétrico ganhou sua terceira chance. Com vendas em alta e investimentos bilionários da indústria no desenvolvimento destes carros, eles serão a única alternativa disponível a partir de 2035 nos EUA e na União Europeia, enquanto outros países discutem prazos semelhantes para forçar a substituição dos veículos emissores de gases — como proposto há 50 anos pelo estudo “A Time to Change”.

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