Pesquisas recentes apontam que cerca de 60% dos brasileiros pretendem comprar um carro elétrico no futuro. A questão é saber quando será esse “futuro”, uma vez que o preço dos carros que dispensam o combustível líquido ainda é muito restritivo no país. A alternativa das montadoras, em sua maioria, principalmente nos mercados emergentes, é nas tecnologias híbridas, que somam um ou mais motores elétricos ao propulsor principal, a combustão.

O custo para a produção de um carro híbrido ainda é bem menor quando comparado com um modelo 100% elétrico. Mas, mesmo dentro da opção híbrida, há grandes diferenças de valores, dependendo da tecnologia escolhida.

Durante o lançamento do novo Kia Sportage, os executivos da marca sul-coreana mostraram um dado interessante que conta o porquê de muitas montadoras estarem optando pela tecnologia Mild Hybrid Electric Vehicle (MHEV 48V), ou híbrido leve.

Segundo a Kia, o MHEV representa um custo extra de 700 euros (R$ 3.682 na cotação atual), se comparado com o mesmo carro a combustão. Isso, claro, é o valor na fábrica, antes das tributações e outros insumos.

Já para produzir um híbrido full (HEV) é necessário um acréscimo de aproximadamente 3 mil euros (R$ 15.780) e mais de 7 mil euros (R$ 36.821) se a tecnologia escolhida for a do híbrido plug-in (PHEV). Os valores “extras” desses sistemas podem ser compensados com uma economia bem superior de combustível ao longo dos anos, principalmente para quem roda muito com o veículo.

Diante desses valores e vantagens, dá para entender porque muitas montadoras estão adotando e vão adotar o MHEV. Essa tecnologia não depende de uma infraestrutura de carregadores elétricos e têm uma manutenção bem mais simples se comparada com outras tecnologias híbridas e ainda celebra a favor da nova fase do Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores.

O Grupo Caoa anunciou recentemente a eletrificação de toda sua gama, sendo que a maioria dela adota o MHEV 48V como alternativa ao motor a combustão puro. Outro lançamento que movimentou o mercado neste mês foi a chegada da quinta geração do Kia Sportage. O SUV também opta pelo sistema híbrido leve. Até o final do ano ouviremos falar muito dessa tecnologia com lançamentos em praticamente todas as montadoras.

Funcionamento

Mas como atua o MHEV? Ele realmente economiza combustível como os outros sistemas híbridos já conhecidos no mercado? Fomos até Araxá, no interior de Minas Gerais, para testar o novo Sportage e saber como funciona essa tecnologia de eletrificação.

O funcionamento do MHEV não se diferencia muito do híbrido full que conhecemos bem nos carros da Toyota. Trata-se de uma bateria que joga energia para o motor elétrico e que auxilia o motor a combustão em momentos de necessidade de força. Nos dois sistemas não é preciso recarregar a bateria na tomada, elas regeneram a energia cinética do carro em momentos de frenagem e também com auxílio do motor a combustão.

No caso do MHEV a autonomia em modo 100% elétrico praticamente não existe. O gerador elétrico acoplado ao motor a combustão, como um alternador, é acionado para dar a partida no carro e volta a ser usado quando o conjunto mecânico precisa de mais força, como nas subidas, ultrapassagens e acelerações mais vigorosas.

É como um “empurrão” de leve que o sistema oferece ao motor convencional. Ele recebe energia de uma bateria de 48V instalada no porta-malas, onde ficaria o pneu reserva (o Sportage oferece um kit de reparo de pneus)

Ainda no caso do Kia Sportage, o sistema de comando do motor a combustão é composto por DOHC de 16 válvulas e por E-CVVT, acrescido do Comando de Válvulas de Duração Variável (CVVD), que propicia o modo de condução Velejar, desligando o propulsor por completo em situação de rodagem plana e, por consequência, a economicidade de combustível; assim como todo o sistema híbrido do Sportage entra em ação quando o veículo enfrenta uma descida, poupando o motor a combustão, ou em subidas, quando o powertrain necessita de mais força, sempre priorizando a eficiência de consumo e menores índices de emissões.

O conjunto do motor está acoplado ao câmbio automático de 7 velocidades e dupla embreagem DCT. Com essa configuração, o Sportage – segundo dados do Inmetro – registrou desempenho de 11,5 km/l na cidade e de 12,1 km/l na estrada, sempre abastecido com gasolina.

Além de uma melhor eficiência no consumo (mesmo que discreta) e melhor desempenho, o MHEV tem os benefícios fiscais dos modelos híbridos full e até mesmo de 100% elétricos (em alguns estados da Federação). E ainda fica de fora do rodízio de placas na cidade de São Paulo.

Talvez sejam esses incentivos os principais atrativos dos carros MHEV. A redução do consumo de combustível é muito discreta se comparados com outros sistemas híbridos. Para citar dois exemplos: o Corolla Cross Hybrid faz uma média de 18,9 km/l na cidade, enquanto o Sportage faz 11,5 km/l. O novo Compass 4xe faz cerca de 25 km/l no mesmo ciclo. São carros do mesmo porte, tecnologias híbridas distintas e preços também muito diferentes. Cabe ao consumidor escolher a eletrificação que cabe no bolso.

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* Colaborou Bruno Vasconcelos para a coluna

Muito se falou dos modelos mais emplacados no mercado brasileiro em setembro, com destaque para a picape Fiat Strada e o hatch compacto Hyundai HB20, os atuais campeões de vendas. Mas quando se observa o quadro de emplacamentos da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) por outro prisma, nota-se a presença de carros encalhados, caindo pelas tabelas, com baixíssimos volumes de vendas.

Veja no quadro abaixo 10 modelos que tiveram números baixos de emplacamentos em setembro:

Analisando o quadro de carros encalhados, é fácil perceber que o problema atinge diferentes segmentos e o baixo volume de vendas pode ser justificado por diversos motivos. O principal motivo para justificar a redução nos emplacamentos tem sido a falta de semicondutores no mercado, problema que vem afetando todas as montadoras nos últimos anos.

Mas é preciso levar em consideração também que alguns segmentos estão em queda, sendo canibalizados por outros, enquanto alguns modelos são realmente de nicho, naturalmente com baixos volumes de vendas.

Quando se olha para o primeiro da lista dos carros encalhados pode até parecer injustiça com o elétrico Chevrolet Bolt (R$ 329 mil), que foi lançado em setembro e tem apenas quatro unidades emplacadas no ano. O problema é que a General Motors enrolou muito para trazer o carro para o Brasil, chegando a anunciar seu lançamento no ano passado, mas só agora o modelo chegou de fato. E vai caminhando lentamente no mercado brasileiro.

Ainda no segmento de veículos elétricos, o Nissan Leaf (R$ 300 mil) também teve uma performance tímida em setembro, com apenas 13 unidades emplacadas e somando 269 no acumulado do ano. Também está em situação pior do que o JAC E JS1 (R$ 159.900), pequeno elétrico da marca chinesa que teve 49 unidades emplacadas em setembro e acumula 526 nos nove primeiros meses do ano.

E o que dizer do VW Jetta, que teve apenas cinco unidades emplacadas em setembro e acumula 415 no ano? Trata-se de um sedã médio que tem vários atrativos, mas com preço que espanta a clientela. Atualmente, é vendido apenas na versão GLI, com motor de 231cv, mais esportivo. Só falta convencer o consumidor.

O terceiro da lista do carros encalhados é o Chevrolet Camaro, que já viveu momentos melhores no mercado brasileiro no passado. Teve cinco unidades emplacadas em setembro e 44 nos nove primeiros meses do ano. Números menores do que seu arquirrival Ford Mustang, que teve 55 unidades emplacadas em setembro e acumula 273 no ano. São carros de nicho, normalmente com baixo volume de vendas, mas o esportivo da Chevrolet caiu muito.

Outra estranha presença nessa lista dos carros encalhados é o Renault Captur. O modelo, com preço a partir de R$ 143 mil, ganhou novo motor 1.3 turbo, mas nem isso foi suficiente para impulsionar suas vendas. Teve apenas 69 unidades emplacadas em setembro e soma 2.825 no acumulado do ano. O site Mobiauto chegou a revelar que a produção do modelo se encerraria no Brasil ainda este ano, mas a revista Quatro Rodas apurou que a Renault conseguiu ampliar o estoque de peças do carro, que garantirá sua produção até o fim de 2023.

Já o VW Polo começou 2022 em baixa, vendendo cerca de 250 unidades por mês. Chegou a reagir em março, quase dobrando o volume, mas depois voltou a cair com a proximidade de sua reestilização. Em setembro, o modelo teve apenas 89 unidades emplacadas e somou 2.414 no acumulado do ano. Pouco para a importância do modelo. Talvez, com a reestilização, o cenário mude nos próximos meses.

Bônus: confira mais três modelos que figuram entre os carros encalhados

O Chevrolet Cruze atua sem concorrentes no segmento de hatches médios, mas mesmo assim tem volume cada vez mais baixo de emplacamentos. O mesmo pode-se dizer dos sedãs Nissan Versa e VW Virtus, que apesar de terem seus dotes, não conseguem reunir forças para encarar a concorrência.

Confira os vídeos do VRUM nos canais do YouTube e Dailymotion: lançamentos, testes e dicas

A fabricante chinesa de carros elétricos Wuling, parceira da GM, lançou seu primeiro veículo híbrido, o Asta HEV. A novidade vem equipada com sistema híbrido eletromagnético DHT (Dedicated Hybrid Technology — sistema de motorização híbrida, em tradução direta) e adota uma arquitetura paralela em série de dois motores P1+P3. O modelo promete consumo de combustível de 4,6 litros a cada 100 km em deslocamentos urbanos.

A versão híbrida do Asta — que se encaixa na categoria de SUVs compactos — conta com um design na cor azul-polar e o logotipo com a sigla “HEV”, exclusivo para os futuros veículos híbridos da Wuling. Além disso, o carro também vem equipado com uma nova versão do sistema operacional Ling OS da Wuling.

A Wuling já afirmou anteriormente que o DHT tem uma eficiência geral de 98% e uma embreagem eletromagnética inteligente controlada eletronicamente que não passa pelas perdas no processo de transferência de óleo nem por perdas por fricção da embreagem convencional. Em termos de potência, o Asta híbrido vem equipado com um motor de ciclo Atkinson com potência máxima de 100kW e uma eficiência térmica máxima de 4,1% que traz mais estabilidade e potência, além de tornar o carro mais silencioso, eficiente e econômico.

O motor de acionamento possui um torque de 320 Nm e uma eficiência máxima de 97%. Ao mesmo tempo, o carro também conta com um tempo de aceleração de 0 a 60 km/h em 3,23 segundos e uma bateria ternária de íons de lítio que atinge uma autonomia máxima de 1.100 km.

Em relação à aparência, o veículo vem equipado com um volante multifuncional de três raios, faróis LED automáticos, rodas de liga de alumínio de 18 polegadas e um grande teto solar panorâmico. O interior do novo carro adota um esquema de cores escuras e claras e elementos cromados.

O Asta também é conhecido no mercado chinês como Wuling Xing Chen, modelo apresentado pela primeira vez em 2021 e que faz parte da nova estratégia de expansão internacional da marca chinesa. Atualmente, o Asta conta com seis versões, incluindo a nova versão híbrida.

O preço do veículo ainda não foi anunciado pela marca, porém ele está disponível para pré-encomenda no app exclusivo para proprietários de carros da marca.

Fonte: Autohome,Sina

A Volvo inaugurou mais um carregador ultrarrápido para carro elétrico em São Paulo, desta vez na cidade de Botucatu. O ponto de recarga utiliza plugue do tipo CCS, consegue preencher a bateria de veículos compatíveis em cerca de 40 minutos e pode ser utilizado por qualquer pessoa, em qualquer marca e sem custo algum.

Um dos maiores obstáculos para a popularização dos carros elétricos está na forma de recarga da bateria. Nas grandes cidades o dono deste tipo de veículo pode instalar uma tomada em casa e resolve o problema, ao ponto onde as próprias montadoras afirmam que mais de 80% das recargas acontecem em domicílio, durante a noite, para que o componente esteja complemente cheio na manhã seguinte.

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Em viagens curtas ou mais longas o problema aparece com força, já que alguns carregadores podem exigir 15 ou mais horas de espera. Uma opção para resolver este dilema está nos modelos ultrarrápidos, que fazem este trabalho de tantas horas em cerca de 40 minutos.

Carregador da Volvo custa quase R$ 1 milhão

A Volvo começou a instalar alguns deles em rodovias do Brasil neste ano e nesta semana a montadora sueca inaugurou o quinto eletroposto. Ao todo serão 13, todos com capacidade para recarregar dois carros em simultâneo, e com carga máxima de 150 kWh, ou então dividindo entre 90 e 60 kWh para cada lado, a depender de qual dos veículos estiver com mais ou menos carga na bateria – o sistema decide quem recebe mais, sozinho.

O carregador é comprado pela Volvo e instalado pela marca europeia, com câmeras de segurança e acompanhamento remoto. O investimento em cada um deles beira R$ 1 milhão e a recarga é gratuita para qualquer carro. Como o padrão de plugue utilizado é o CCS, qualquer veículo com esta entrada ou com um adaptador, pode usar sem qualquer limitação.

Ao Olhar Digital, a Volvo comentou pretender instalar os 13 carregadores ultrarrápidos até o final deste ano, mas diversos obstáculos foram encontrados na negociação com o local e o plano foi alterado, agora sem prazo divulgado para a finalização. Alguns exemplos incluem descobrir quem é o proprietário do posto de gasolina, da loja de conveniência ou então do próprio terreno, indo até para a estrutura elétrica da cidade.

Investimento alto tem retorno quase certo

Em alguns casos, a fiação especial para a alta tensão utilizada pelo carregador precisa ser criada, o que atrasa ainda mais as inaugurações.

Mesmo com investimento tão alto para instalação, dividido com o responsável pelo local, a Volvo acredita que o eletroposto oferecerá retorno financeiro. “Os empreendimentos acreditam na atração, pois o motorista de Porsche, BMW ou Volvo que parar aqui vai consumir itens da loja de conveniência”, comenta Mirella Cambrea, gerente da estratégia de eletrificação na Volvo.

Estes carregadores rápidos, junto dos outros de carga mais lenta, estão inseridos dentro do Google Maps e Waze, para que todos possam encontrar o local com mais facilidade. Os próximos locais que receberão os eletropostos são:

• São Carlos (SP) – Rod. Washington Luiz;
• Uberlândia (MG) – BR-050;
• Perdões (MG) – Rod. Fernão Dias;
• São Gonçalo do Sapucaí (MG) – Rod. Fernão Dias;
• Itaipava (RJ) – Rod. Washington Luiz;
• Cubatão (SP) – Rod. Dos Imigrantes;
• Ubatuba (SP) – Rod. Oswaldo Cruz;
• Jacareí (SP) – Rod. Presidente Dutra.

Mas a eletrificação não será suficiente para segurar os números do setor como um todo e os próprios fabricantes já aceitam a queda da demanda, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, como uma realidade que irá se impor em médio e longo prazos. 

“As comercializações estão caindo. A inflação nestes mercados disparou, nos últimos meses, e os bancos centrais alertam que o pior ainda está por vir”, comentou o presidente-executivo (CEO) da BMW, Oliver Zipse, durante a teleconferência em que apresentou o balanço semestral da companhia. “É uma ducha de água fria”.

Para outro executivo de peso, Carlos Tavares, CEO da Stellantis, o mercado chegou ao ponto em que os repasses de custos para os consumidores será freado. “Até agora, repassamos toda a inflação da cadeia produtiva para o consumidor, mas isso não pode durar para sempre”, afirmou o chefão do grupo que reúne 16 marcas, entre elas a Chrysler, a Citroën, a Fiat, a Jeep e a Peugeot. 

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Em tom confessional, Tavares admitiu que são seus felizes clientes que vêm pagando o pato, literalmente, mas que “há um limite para os aumentos nos preços”.

Aos reajustes subsequentes soma-se resultado do mais recente estudo do International Council on Clean Transportation (ICTT), que incluiu 9.000 híbridos plug-in e descobriu que, no uso cotidiano, este tipo de motorização consume de 2,5 a cinco vezes mais do que o prometido pelas campanhas publicitárias. 

“Essa disparidade entre a idealização e o mundo real é um dos motivos pelos quais os países da União Europeia vêm cortando subsídios para estes modelos e isso também empurra os preços para cima”, pontua Philip Nothard, diretor de insights para a Europa da Cox Automotive, consultoria especializada no setor automotivo. “Os consumidores europeus e norte-americanos estão mais cautelosos e isto é fato”, completa.

Nos últimos seis trimestres, os elétricos pulverizaram a liderança dos híbridos plug-in na Europa. Desde 2018, esta foi a primeira vez em que estes modelos apresentaram queda nos volumes comerciais, em um trimestre consolidado. 

Em números absolutos, os veículos 100% elétricos também tiveram retração, mas suas vendas seguem acima da casa das 300 mil unidades trimestrais. “Os números do setor estão caindo. A demanda por automóveis está caindo”, reconhece o diretor financeiro da Volkswagen, Arno Antlitz. “A China vem se salvando, mas Europa e Estados Unidos já enfrentam uma situação de alerta”, acrescentou.

Leia também: Carro a combustão ainda gera mais satisfação que um elétrico

Em busca do “ponto ideal”

Depois de um ano de ganhos recordes, a Toyota divulgou queda de 42% no seu lucro operacional no primeiro trimestre fiscal deste ano. A margem de 12,6%, registrada em 2021, caiu para 6,8% – o lucro líquido ficou em US$ 5,4 bilhões, o equivalente a R$ 28,1 bilhões, isso com uma receita de US$ 62,2 bilhões. 

Com uma queda global de 6,3% nas vendas, não é difícil de apontar quem está, literalmente, bancando tudo isso: “Hoje, as famílias têm que sacrificar seu orçamento doméstico para comprar um zero-quilômetro”, reconhece o CEO da Stellantis, Carlos Tavares. 

“A verdade é que a crise dos semicondutores trouxe nosso negócio para um ‘ponto ideal’ e, se a produção aumentar, nosso poder de precificação será reduzido junto com nossas margens de lucro”, acrescentou. Ao contrário da Toyota, a Stellantis fechou o primeiro semestre de 2022 com lucro operacional 44% maior que o do ano passado.

Uma das marcas mais valiosas do grupo, a Jeep lançará seu primeiro SUV totalmente elétrico em 2023, dois anos antes de os limites de emissão europeus serem apertados. O negócio é aproveitar o gráfico ascendente das vendas de EVs, enquanto são desenvolvidas plataformas dedicadas. 

E apesar de os híbridos plug-in experimentarem bons índices de satisfação, em relação aos seus proprietários, pelo menos na Europa os consumidores estão prontos para 100% de eletrificação. 

Leia também: Por que carros elétricos fazem “60 km/l” na Tabela do Inmetro

O estudo do ICTT aponta neste sentido ao revelar que, na prática, a tecnologia verde só opera no híbridos plug-in em 45% das condições de uso. “Se falarmos apenas dos híbridos plug-in usados para o transporte de carga ou empresarialmente, este percentual cai para 15%”, destaca o diretor de insights da Cox Automotive, Philip Nothard.

Para ele, se tudo correr como se espera, no Velho Mundo, os híbridos plug-in representarão cada vez menos para seus fabricantes, também no sentido da redução das suas médias de emissões. 

“Hoje, são as vendas chinesas que mantêm este segmento em alta, porque existem centenas de milhões de pessoas que moram em arranha-céus das megalópoles de lá, onde a recarga doméstica das baterias de um EV ainda é difícil. Por isso, o governo chinês faz um grande esforço para incentivar os híbridos plug-in, mas o estado chinês também aplica enormes recursos na construção de uma rede pública de recarregamento para os modelos 100% elétricos, que apresentam um crescimento comercial maior e mais rápido”, avalia Nothard. “Se este nicho – dos híbridos plug-in – foi pensado como uma ponte para os EVs, falamos de uma passagem curta”.

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Paradoxos e previsão de colapso

São paradoxos que vêm norteando o setor automotivo, em nível mundial, mas a redução dos custos de produção é um fator definidor, quando se trata dos EVs e do futuro da mobilidade. 

Enquanto o Brasil dá de ombros para a desindustrialização, apostando suas fichas em uma salvação neopentecostal baseada no agronegócio, os países da União Europeia endossaram a eliminação das emissões de carbono de carros novos, até 2035. 

“Temos um grande desafio, porque se os modelos elétricos não ficarem mais baratos, o mercado entrará em colapso”, prevê o diretor de produção da Stellantis, Arnaud Deboeuf. Para o leitor mais ingênuo, é importante frisar que ele não se refere ao preço de tabela, mas do custo de fabricação do veículo. “Até 2030, pretendemos reduzir nossos custos de produção em 40%”, adianta Beboeuf.

Bom, não é preciso ser matemático para notar que o corte nos gastos aliado ao aumento nos preços finais, com uma inflação que chegou à média de US$ 6.000 (o equivalente a R$ 31.200 mil) por EV, no mês passado, formam uma combinação redentora para a indústria automotiva. 

Leia também: O que é a bateria sólida e como ela pode revolucionar os carros elétricos

Mas o eixo produtivo migrou para a Ásia e, por lá, a lógica de Tavares não engana ninguém. “Aqui, na China, os empreendimentos da Stellantis não dão certo, porque eles não têm respeito pelos consumidores”, fuzila o presidente da Guangzhou Automobile (GAC), Qing Hong Zheng. 

“Não foi estabelecida uma operação confiável para a competitividade do mercado chinês”, acrescentou Zheng, se referindo ao fato de a Jeep estar fechando sua fábrica no país e ter anunciado que, a partir de agora, abastecerá sua rede com importados.

Apesar de as gigantes não atraírem mais os investidores pela rentabilidade e segurança do seu negócio, e de os revendedores estarem em um modo de espera, desinteressados em investir num momento de incerteza, ainda há muitos consumidores que se realizam pela compra de um automóvel. 

E enquanto estas pessoas estiverem dispostas a bancar os lucros desses verdadeiros mamutes do capital industrial, com seu sacrifício pessoal, a dobradinha com o capital financeiro seguirá funcionando. 

Afinal, para as montadoras, sai muito mais em conta você fazer um empréstimo e financiar o carro que elas produzem, pagando caro por veículos cada vez mais precarizados, do que elas terem que tomar dinheiro para sustentar um negócio que, na ponta do lápis, já deu o que tinha que dar.

Imagens: Divulgação/Stellantis

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

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