Mas a eletrificação não será suficiente para segurar os números do setor como um todo e os próprios fabricantes já aceitam a queda da demanda, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, como uma realidade que irá se impor em médio e longo prazos. 

“As comercializações estão caindo. A inflação nestes mercados disparou, nos últimos meses, e os bancos centrais alertam que o pior ainda está por vir”, comentou o presidente-executivo (CEO) da BMW, Oliver Zipse, durante a teleconferência em que apresentou o balanço semestral da companhia. “É uma ducha de água fria”.

Para outro executivo de peso, Carlos Tavares, CEO da Stellantis, o mercado chegou ao ponto em que os repasses de custos para os consumidores será freado. “Até agora, repassamos toda a inflação da cadeia produtiva para o consumidor, mas isso não pode durar para sempre”, afirmou o chefão do grupo que reúne 16 marcas, entre elas a Chrysler, a Citroën, a Fiat, a Jeep e a Peugeot. 

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Em tom confessional, Tavares admitiu que são seus felizes clientes que vêm pagando o pato, literalmente, mas que “há um limite para os aumentos nos preços”.

Aos reajustes subsequentes soma-se resultado do mais recente estudo do International Council on Clean Transportation (ICTT), que incluiu 9.000 híbridos plug-in e descobriu que, no uso cotidiano, este tipo de motorização consume de 2,5 a cinco vezes mais do que o prometido pelas campanhas publicitárias. 

“Essa disparidade entre a idealização e o mundo real é um dos motivos pelos quais os países da União Europeia vêm cortando subsídios para estes modelos e isso também empurra os preços para cima”, pontua Philip Nothard, diretor de insights para a Europa da Cox Automotive, consultoria especializada no setor automotivo. “Os consumidores europeus e norte-americanos estão mais cautelosos e isto é fato”, completa.

Nos últimos seis trimestres, os elétricos pulverizaram a liderança dos híbridos plug-in na Europa. Desde 2018, esta foi a primeira vez em que estes modelos apresentaram queda nos volumes comerciais, em um trimestre consolidado. 

Em números absolutos, os veículos 100% elétricos também tiveram retração, mas suas vendas seguem acima da casa das 300 mil unidades trimestrais. “Os números do setor estão caindo. A demanda por automóveis está caindo”, reconhece o diretor financeiro da Volkswagen, Arno Antlitz. “A China vem se salvando, mas Europa e Estados Unidos já enfrentam uma situação de alerta”, acrescentou.

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Em busca do “ponto ideal”

Depois de um ano de ganhos recordes, a Toyota divulgou queda de 42% no seu lucro operacional no primeiro trimestre fiscal deste ano. A margem de 12,6%, registrada em 2021, caiu para 6,8% – o lucro líquido ficou em US$ 5,4 bilhões, o equivalente a R$ 28,1 bilhões, isso com uma receita de US$ 62,2 bilhões. 

Com uma queda global de 6,3% nas vendas, não é difícil de apontar quem está, literalmente, bancando tudo isso: “Hoje, as famílias têm que sacrificar seu orçamento doméstico para comprar um zero-quilômetro”, reconhece o CEO da Stellantis, Carlos Tavares. 

“A verdade é que a crise dos semicondutores trouxe nosso negócio para um ‘ponto ideal’ e, se a produção aumentar, nosso poder de precificação será reduzido junto com nossas margens de lucro”, acrescentou. Ao contrário da Toyota, a Stellantis fechou o primeiro semestre de 2022 com lucro operacional 44% maior que o do ano passado.

Uma das marcas mais valiosas do grupo, a Jeep lançará seu primeiro SUV totalmente elétrico em 2023, dois anos antes de os limites de emissão europeus serem apertados. O negócio é aproveitar o gráfico ascendente das vendas de EVs, enquanto são desenvolvidas plataformas dedicadas. 

E apesar de os híbridos plug-in experimentarem bons índices de satisfação, em relação aos seus proprietários, pelo menos na Europa os consumidores estão prontos para 100% de eletrificação. 

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O estudo do ICTT aponta neste sentido ao revelar que, na prática, a tecnologia verde só opera no híbridos plug-in em 45% das condições de uso. “Se falarmos apenas dos híbridos plug-in usados para o transporte de carga ou empresarialmente, este percentual cai para 15%”, destaca o diretor de insights da Cox Automotive, Philip Nothard.

Para ele, se tudo correr como se espera, no Velho Mundo, os híbridos plug-in representarão cada vez menos para seus fabricantes, também no sentido da redução das suas médias de emissões. 

“Hoje, são as vendas chinesas que mantêm este segmento em alta, porque existem centenas de milhões de pessoas que moram em arranha-céus das megalópoles de lá, onde a recarga doméstica das baterias de um EV ainda é difícil. Por isso, o governo chinês faz um grande esforço para incentivar os híbridos plug-in, mas o estado chinês também aplica enormes recursos na construção de uma rede pública de recarregamento para os modelos 100% elétricos, que apresentam um crescimento comercial maior e mais rápido”, avalia Nothard. “Se este nicho – dos híbridos plug-in – foi pensado como uma ponte para os EVs, falamos de uma passagem curta”.

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Paradoxos e previsão de colapso

São paradoxos que vêm norteando o setor automotivo, em nível mundial, mas a redução dos custos de produção é um fator definidor, quando se trata dos EVs e do futuro da mobilidade. 

Enquanto o Brasil dá de ombros para a desindustrialização, apostando suas fichas em uma salvação neopentecostal baseada no agronegócio, os países da União Europeia endossaram a eliminação das emissões de carbono de carros novos, até 2035. 

“Temos um grande desafio, porque se os modelos elétricos não ficarem mais baratos, o mercado entrará em colapso”, prevê o diretor de produção da Stellantis, Arnaud Deboeuf. Para o leitor mais ingênuo, é importante frisar que ele não se refere ao preço de tabela, mas do custo de fabricação do veículo. “Até 2030, pretendemos reduzir nossos custos de produção em 40%”, adianta Beboeuf.

Bom, não é preciso ser matemático para notar que o corte nos gastos aliado ao aumento nos preços finais, com uma inflação que chegou à média de US$ 6.000 (o equivalente a R$ 31.200 mil) por EV, no mês passado, formam uma combinação redentora para a indústria automotiva. 

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Mas o eixo produtivo migrou para a Ásia e, por lá, a lógica de Tavares não engana ninguém. “Aqui, na China, os empreendimentos da Stellantis não dão certo, porque eles não têm respeito pelos consumidores”, fuzila o presidente da Guangzhou Automobile (GAC), Qing Hong Zheng. 

“Não foi estabelecida uma operação confiável para a competitividade do mercado chinês”, acrescentou Zheng, se referindo ao fato de a Jeep estar fechando sua fábrica no país e ter anunciado que, a partir de agora, abastecerá sua rede com importados.

Apesar de as gigantes não atraírem mais os investidores pela rentabilidade e segurança do seu negócio, e de os revendedores estarem em um modo de espera, desinteressados em investir num momento de incerteza, ainda há muitos consumidores que se realizam pela compra de um automóvel. 

E enquanto estas pessoas estiverem dispostas a bancar os lucros desses verdadeiros mamutes do capital industrial, com seu sacrifício pessoal, a dobradinha com o capital financeiro seguirá funcionando. 

Afinal, para as montadoras, sai muito mais em conta você fazer um empréstimo e financiar o carro que elas produzem, pagando caro por veículos cada vez mais precarizados, do que elas terem que tomar dinheiro para sustentar um negócio que, na ponta do lápis, já deu o que tinha que dar.

Imagens: Divulgação/Stellantis

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

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A crise energética está apressando a substituição de veículos que rodam a combustível fóssil por veículos elétricos.

Estados Unidos, países da União Europeia e China já vêm determinando prazos finais para que os veículos novos sejam elétricos. E esta é também uma decisão que vem sendo tomada pelas grandes montadoras.

A frota atual de veículos elétricos já é de mais de 16 milhões, como informam dados da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), e as projeções apontam para 175 milhões em circulação em 2030 (veja o gráfico).

Não é uma mudança simples. A indústria de veículos terá de ser reestruturada. Os carros a combustão exigem até 30 mil peças e componentes; os elétricos, em torno de 250. Dá para imaginar o impacto sobre o setor de autopeças e sobre o mercado de trabalho. Quem sobreviver verá. Serão inevitáveis grandes investimentos na produção e desenvolvimento de baterias e acessórios.

Essa revolução não se limitará à indústria. Será necessária a construção de enorme rede de infraestrutura que agilize a recarga das baterias. Os postos de combustível terão de se adaptar. As oficinas mecânicas, que já tiveram de enfrentar as transformações produzidas pela eletrônica embarcada, estão fadadas a se tornar predominantemente autoelétricos.

No Brasil, o carro elétrico ainda é proibitivo pelos seus altos preços. Na semana passada, a Prefeitura de São Paulo avisou que, até 2024, pelo menos 20% da frota de ônibus urbanos terá de ser a energia elétrica. Consultores, entre os quais Adriano Pires, do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), entendem que, no Brasil, a eletrificação não será a única solução. Algumas montadoras, entre elas a Toyota, vêm dando força para o desenvolvimento do veículo híbrido – que leva dois motores. O setor sucroalcooleiro aposta no desenvolvimento de veículos a célula de combustível com base no etanol.

Enquanto isso, os sucessivos governos do Brasil, que tanto falam em relançar uma política industrial rejuvenescedora, se calam a respeito da melhor política para a transição energética no setor de transportes terrestres, situação que tende a deixar outra vez a economia brasileira para trás.

Mas a questão mais relevante não vem sendo debatida nem mesmo pelos especialistas: é inevitável que se escolha o caminho a seguir não apenas para que, a partir daí, se desdobrem outras decisões em infraestrutura, treinamento, etc., mas para que seja possível garantir escala de produção. E não haverá escala de produção de âmbito apenas nacional. Será preciso formatar a indústria de veículos do Brasil para que seus produtos possam ser exportados em condições competitivas. E isso exige também acordos comerciais.

As luzes no painel do carro servem como avisos de falha no motor, ou em outros componentes do carro, que alertam o motorista sobre diferentes problemas – de maior ou menor gravidade – que podem surgir no veículo.

Apesar de sua importância, tem condutores que não dão a devida atenção a esses alertas e, quando o percebem, não sabem interpretá-los. Uma pesquisa realizada na Europa mostrou o quão negligente alguns motoristas são em relação às luzes de alerta no painel.

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Nos carros a combustão os avisos podem ser para o motor ou na parte elétrica e, mesmo sendo uma propulsão comum, os sinais as vezes não são bem interpretados pelo condutor. Mas, de acordo com a pesquisa, a situação fica pior ainda pior quando envolve os carros híbridos e elétricos, já que as luzes do painel desses modelos trazem informações que estão apenas em veículos com essas propulsões que ainda estão se popularizando.

O símbolo de um carro com ponto de exclamação, por exemplo, que indica falha relacionada às baterias de tração, ao motor elétrico ou à fiação em híbridos e elétricos é desconhecido por 80% dos 2 mil entrevistados. Essa luz pode aparecer nas cores laranja – que ainda permitem a condução – ou vermelha – que força a parada do veículo.

Outra desatenção está relacionada à luz de ativação do controle de cruzeiro, sistema relativamente comum, mas que 77% dos entrevistados europeus não foram capazes de interpretar.

Em uma escala um pouco menor, mas consideravelmente alta, está a sinalização que indica a mudança do modo a combustão para o elétrico no carro híbrido, que 60% dos participantes não sabiam do que se tratava.

Dentre todas as luzes presentes no painel, a mais popular foi a da bomba de combustível, reconhecida por 99,1% dos motoristas. Os outros 0,9%, provavelmente, já devem ter enfrentado problemas de pane seca nas estradas.

Para que mais consumidores tenham um carro elétrico na garagem, é essencial oferecer opções menos caras. Uma fabricante alemã já apresentou uma solução que pode ajudar a contornar o problema. Já a Mullen Automotive, uma startup norte-americana do ramo automotivo, foi por outro caminho e apresentou o I-Go, seu novo veículo compacto e “baratinho” movido a bateria.

O grande trunfo do modelo é o seu preço: US$ 9.385 na China, ou R$ 49.940 na cotação atual. Na realidade, o carro não foi projetado pela Mullen, e sim licenciado por outra fabricante, a chinesa Henan Henrey Shiying Vehicle.

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O I-Go pesa apenas 795 kg e possui uma bateria de 16,5 kWh. O suficiente para rodar por 200 km. O motor elétrico fica instalado na parte traseira e gera 46 cavalos e 102 Nm de torque. Sua velocidade máxima é de 100 km/h.

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Apesar de o projeto original ser de um veículo de passeio de quatro lugares, segundo o comunicado da Mullen, o modelo será adaptado para cumprir outra função. O I-Go será vendido por distribuidores no Reino Unido, Alemanha, Espanha, França e Irlanda para atender a alta demanda por veículos comercias que consigam percorrer “espaços restritos”.

“Percebemos que um dos problemas mais críticos hoje é a entrega ineficiente de última milha nos centros urbanos. A introdução do I-Go cria oportunidades onde há uma grande demanda por este tipo de veículo de pequeno porte”, disse David Michery, CEO e presidente da Mullen Automotive.

A Alemanha será a primeira a receber o EV a partir de dezembro de 2022. Na Europa, a Mullen o venderá por um preço mais elevado que o modelo original chinês: US$ 11.999, cerca de R$ 63,7 mil sem a adição de taxas.

Ainda assim, isso é menos que o modelo 0 Km mais “barato” do Brasil hoje, o Fiat Mobi. A configuração de entrada do carro, a ‘Like’, sofreu um reajuste de R$ 1.890 em outubro e subiu para R$ 66.580.

Imagem principal: Mullen Automotive/Divulgação

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