A segunda geração do Kia Niro está oficialmente em solo brasileiro. O SUV médio é o terceiro modelo eletrificado da marca, mas o primeiro híbrido completo (HEV), já que o Stonic e o Sportage são equipados com conjuntos híbridos leves de 48V. Por aqui, o novo Niro tem preço inicial de R$ 204.990. Ou seja, chega no calcanhar do Toyota Corolla Cross, o híbrido (flex) mais vendido do País, que parte de R$ 200.290. Ao todo, são duas versões de acabamento, a EX e a SX Prestige. Esta última custa R$ 239.990.

Sob o capô, o Niro HEV traz o motor 1.6 a gasolina ligado a um motor elétrico. Juntos, entregam uma potência combinada de 141 cv e 27 mkgf de torque. Com esse conjunto, a montadora sul-coreana anuncia aceleração de zero a 100 km/h em 10,8 segundos e velocidade máxima de 175 km/h. A autonomia, por sua vez, é de 800 km em ciclo misto. No entanto, um dos grandes destaques é o consumo. De acordo com o Inmetro, o Niro consegue fazer uma médias de 17,7 km/l na estrada e de 19,8 km/l na cidade.

Um ponto curioso é a transmissão automatizada de dupla embreagem e seis marchas. Segundo a Kia, houve a remoção da marcha de ré dessa caixa. Ou seja, o movimento reverso ficou por responsabilidade do motor elétrico, que faz essa rotação de forma invertida. O motivo é que, sem a marcha à ré, houve redução de peso de 2,3 kg.

Dupla funcionalidade das aletas

No Kia Niro HEV, há um seletor de modo de condução com duas opções: Eco e Sport. E, logo atrás do volante multifuncional, temos as chamadas “borboletas”. Porém, nesse carro, elas possuem uma dupla função. No modo Sport, o SUV fica mais solto e o modo de direção mais esportivo. Nele, as aletas servem como simulação de troca de marcha. No entanto, no modo Eco, assumem a função de personalizar a regeneração de energia da bateria. São três níveis reguladores e capacidade máxima, onde o carro vai freando de maneira automática. Esse recurso pode ser utilizado, por exemplo, em descidas.

O Jornal do Carro acelerou o Niro HEV em pista fechada no interior paulista. Conhecemos a versão topo de linha SX Prestige. Claro que as boas condições da pista favorecem alguns pontos. Mas, nesse primeiro contato, o SUV se mostrou bem confortável na condução e tem boa estabilidade em velocidades mais altas. O mesmo acontece nas curvas. A suspensão dianteira é independente McPherson, enquanto a traseira é por braços múltiplos (Multilink).

Design único

A segunda geração do Kia Niro é pura ousadia no visual, o que pode não agradar a todos. Feito sobre o conceito Habaniro, de 2019, o crossover mantém o estilo “nariz de tigre” na dianteira e conta com um friso cromado que cruza a frente de ponta a ponta. Além disso, destaque para os faróis em LEDs, que estão com uma assinatura visual mais moderna. Já o para-choques conta ainda com acabamento em preto brilhante.

No geral, há um desenho futurista, sobretudo, nas colunas traseiras em formato de bumerangue que trazem as lanternas nas laterais. As rodas são diamantadas de aro 18. Ao todo, são 17 combinações de cores, sendo que as metálicas e perolizadas adicionam R$ 2,8 mil ao valor da tabela. Na versão de topo, a coluna C pode ser colorida, com 4 opções de cor.

As curvas seguem firmes na traseira, que conta com um leve caimento no teto e um spoiler. Mas, um dos diferenciais é o posicionamento das luzes de ré, que ficam no para-choque. Nas dimensões, o novo Kia Niro tem 4,42 metros de comprimento, 1,82 m de largura e 1,54 m de altura e 2,72 metros de entre-eixos. Ou seja, é mais curto que o Corolla Cross, com 4,46 m. Porém, o Toyota tem 2,64 m de entre-eixos.

Porta-malas abre por sensor

No porta-malas, o SUV da Kia também perde para o rival japonês. São 425 litros, contra 440 do Corolla. No entanto, com os bancos traseiros rebatidos, essa capacidade aumenta para 1.419 litros. Cabe mencionar que, além da abertura elétrica, o porta-malas do Niro pode ser aberto por um sensor. Basta chegar perto com a chave, destravar o carro e se posicionar na traseira, onde os sensores fazem a leitura e abrem a tampa automaticamente.

Muito conteúdo

O interior do Kia Niro é bastante moderno e vemos muitas linhas assimétricas, como acontece no próprio painel e nas portas. Um dos focos é que, segundo a própria marca, o SUV conta com componentes e materiais recicláveis. A aplicação deles vão desde a tinta até os bancos e teto da cabine.

À primeira vista temos a central multimídia acoplada ao painel de instrumentos, ambos com 10,25 polegadas. Juntas, elas formam uma grande tela flutuante no topo do painel. A central ainda tem conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay e as câmeras de ré com as linhas guias. Na versão topo de linha, há um teto solar panorâmico com acionamento eletrônico.

No console, quase não se vê botões. Os comandos do ar-condicionado, por exemplo, são touch. Embaixo, vemos um compartimento que, na versão SX, tem um carregador de celular por indução. Na central de comandos, há o botão Start/Stop para dar partida no motor, bem como o câmbio automático em formato de roleta. Ao lado, há algumas funcionalidades como o Auto Hold, que é o assistente de parada automática, e o freio de estacionamento eletrônico.

Nos bancos traseiros, o espaço é bom e há bastante conforto para levar até 3 passageiros. Além disso, cabe mencionar que o modelo conta com duas entradas USB do tipo C no encosto dos bancos dianteiros, bem como uma espécie de vão para pendurar bolsas e mochilas.

SUV aposta em tecnologia

Quando o assunto é segurança, o Kia Niro HEV conta com um pacote avançado, que incluem airbags frontais duplos, laterais e de cortina. Em relação a recursos, o SUV médio conta com sensores de obstáculos traseiro, assistente de partida em rampa, assistente de manutenção em faixa, anticolisão frontal, alerta de fadiga do condutor e farol alto adaptativo. Além disso, os retrovisores externos têm rebatimento elétrico e repetidores de seta de LED.

A versão topo de linha, SX Prestige, adiciona mais algumas tecnologias. Esse é o caso, por exemplo, do assistente de saída de segurança, anticolisão traseira e em cruzamento, sensores de obstáculos dianteiros, piloto automático adaptativo e monitor de ponto cego.

Não há como negar, os carros eletrificados (híbridos ou elétricos) já são realidade no Brasil. Ainda que, percentualmente, pareçam poucos, em setembro, tivemos 6,4 mil emplacamentos desse tipo de veículo no país, o maior desde 2012. Nos primeiros nove meses do ano, o total de carros elétricos e híbridos vendidos por aqui somam 34,2 mil unidades. Os dados são da Associação Brasileira de Veículos Elétricos.

Em um mundo ideal, para cada carro elétrico da frota brasileira existiria um carregador doméstico, mas não há como confirmar esse dado. Por outro lado, os carregadores público e semi públicos, instalados em estradas, postos de combustíveis, shoppings, estacionamentos e supermercados, estão cada vez mais disputados. Se antes ficavam ociosos, atualmente, já existe fila por recargas.

De acordo com dados da Elev, empresa de soluções de mobilidade, são 1.300 carregadores públicos no país, mas não são distribuídos igualitariamente, a maior parte deles está no Sudeste. São Paulo é a capital do país no setor, com 445 eletropostos, em seguida, está a cidade do Rio de Janeiro, com 120 eletropostos, Brasília, com 90, Belo Horizonte, com 70. Curitiba, com 69, Florianópolis, com 56, Porto Alegre, com 52, Salvador, com 30 e Recife, com 29.

São Paulo aderiu ao compromisso da COP 26 (Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática) de eletrificar toda sua frota até 2035, mas ainda estamos muito atrás da China, por exemplo, onde o governo instalou mais de 800 mil eletropostos públicos pelo país.

No Brasil, quem investe na infraestrutura são empresas privadas, como montadoras, locadoras, companhia de energia, entre outras. Mas aí está uma questão: quem deve contribuir para melhorar a infraestrutura para carros elétricos, empresas interessadas em atuar no mercado (cobrando pelo serviço), montadoras quem vendem os veículos eletrificados ou o governo?

Entre as marcas que vendem elétricos no país, Volvo, BMW e Porsche atuaram ativamente na instalação de eletropostos públicos. A Nissan e Renault também anunciaram investimentos. Algumas, no entanto, acreditam no ponto de carregamento individual, quando cada um tem o seu eletroposto em casa, mas não supre a necessidade em uma viagem, por exemplo.

Carregadores “free” vão acabar?

Com a popularização dos veículos elétricos, é natural que mais empresas ofereçam o serviço de carregamento – principalmente o rápido – surjam no mercado. O número de carregadores deve crescer a um nível semelhante ao de países desenvolvidos.

No Estados Unidos, há um carregador para cada quatro modelos elétricos, mas boa parte deles são pagos, já que são de carregamento rápido ou ultra-rápido, que acontece em minutos. A questão é que o Brasil ainda precisa regulamentar a cobrança por energia para abastecimento de carros, o que atrasa a instalação dessas empresas.

Ricardo David, sócio-diretor da Elev, explica que a realidade de carregamento grátis não será infinita, mas em um futuro próximo poderá ser mais barato carregar seu veículos em eletropostos públicos e semipúblicos do que em casa. Além da enorme economia em relação aos combustíveis fósseis, é claro.

“Atualmente vemos o investimento de montadoras nos carregadores, mas isso não será para sempre e no futuro os usuários precisarão estar atento aos preços, que obviamente continuarão sendo mais baratos que os veículos a combustão. Porém, carregar o carro em um posto público e semipúblico poderá ser mais barato do que carregar em casa. Isso porque o custo da energia será mais barato nesses locais de recarga”, explica.

Redução de custos vai além do combustível

Além da redução de custos com combustível, os donos de carros elétricos economizam na manutenção. Modelos movidos a energia apresentam um custo 70% menor em relação às manutenções, principalmente porque contam com apenas 20% do total de peças em comparação aos carros movidos a combustíveis fósseis.

Somando as duas economias e os incentivos governamentais em alguns países, a eletrificação reduz consideravelmente o custo de uma frota de veículos. Não à toa, empresas como Mercado Livre e Uber planejam eletrificar completamente seus veículos em curto prazo em alguns países.

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Não faz muito tempo que falamos do Caoa Chery Tiggo 5x. O mês era fevereiro e o SUV acabara de adotar o sobrenome Pro, trocar o câmbio de dupla embreagem pelo CVT e passar por uma bela repaginada no interior. Pois bem. Agora, oito meses depois, voltamos a falar do utilitário porque esse carro aí de cima pode deixar de existir.

A Coa Chery está focada em desenvolver sua frota eletrificada no mercado brasileiro. E um dos principais produtos da marca nesse novo mercado é o Tiggo 8 PHEV, que pode ganhar motor flex e produção nacional a partir de 2024.

O Caoa Chery Tiggo 8 PHEV deve ganhar produção nacional a partir de 2024, mesmo momento que a marca deve aderir o motor híbrido flex (Foto: Divulgação)

O modelo deve ter como casa nova a planta da marca em Anápolis, em Goiás, local responsável por produzir automóveis como o Tiggo 5x Pro, o Tiggo 5x Pro Hybrid, o Tiggo 7 Pro, o Tiggo 7 Pro Hybrid e o Tiggo 8.

Já o Tiggo 8 Pro Hybrid, bem como o Arrizo 6 Pro Hybrid e o Caia Chery iCar, são importados da China.

O atual foco da marca

Atualmente a marca está focada em aumentar a nacionalização dos modelos, que atualmente possuem uma taxa de 50%, para 60% em um período mais curto. Em seguida, a marca pensa em trazer a produção do Tiggo 8 híbrido para o mercado brasileiro. No entanto, essa segunda etapa deve acontecer somente a partir de 2024.

Motor híbrido flex

Quando o veículo ganhar produção nacional, o modelo também deverá estar dotado com o motor flex, algo que impulsionará ainda mais o objetivo de alcançar uma frota mais limpa em termos de emissões de carbono.

“Não quer dizer que a Caoa Chery mergulhou de cabeça na eletrificação. Há uma razão para tornar os carros mais eficientes e vamos buscar soluções que as diferentes tecnologias oferecem”, afirmou o vice-presidente de operação do Grupo Caoa, Marcio Alfonso, durante essa semana, em um evento, no interior de São Paulo.

Caoa Chery Tiggo 8 PRO Hybrid (Foto: Divulgação)

Modelo é o veículo topo de linha da marca (Foto: Divulgação)

Fonte: Automotive Business

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Após o anúncio da nova geração
do Charger
com motorização elétrica
, o CEO
da Dodge
,  Tim Kuniskis
, afirmou na última semana que a empresa considera utilizar um motor a combustão
no veículo.

“Eu fui bem transparente. Nossos carros serão construídos na plataforma STLA, que pode receber propulsores de várias fontes de energia” Afirmou Kuniskis
em entrevista ao portal Carscoops
.

“Poderemos instalar um motor a combustão, mas não significa que faremos. Lançaremos [o novo Charger] como veículo elétrico, porque acreditamos que quando ele estiver pronto, terá um posicionamento atrativo no mercado” acrescentou Kuniskis.

Os tradicionais
motores V8
da Dodge
irão sair de linha
no próximo ano, mas o motor de seis cilindros em linha da Stellantis
, batizado de “ Hurricane
” pode ser uma opção viável, segundo a imprensa estadunidense.

O propulsor já equipa modelos da Jeep
e Ram
e conta com bloco de 3.0 litros
construído em alumínio
, duplo comando de válvulas
e duas turbinas.

O novo motor produz 405 cv de potência
e 61 kgfm de torque com 22 psi de pressão
 gerada pelos turbocompressores
, mas pode chegar a 506 cv e 64 kgfm de torque
em modo de alta performance
, quando a pressão das turbinas
aumenta para 26 psi.

Esses motores poderiam substituir os V8
de 5.7
e 6.1
litros naturalmente aspirados que equipam o Charger
e Challenger
atualmente, e ofereciam números de potência
similares
.

Entretanto, os novos
propulsores ficariam aquém das versões com supercharger
dos V8 que geram entre 700
e 800 cv
, e terão sua produção encerrada
junto com os Challenger e Charger da atual geração no próximo ano
.

O próximo Charger
será baseado no conceito Charger Daytona SRT EV
, revelado
no último mês de agosto
e que deverá ser comercializado a partir de 2024
.

O conceito
é construído sobre a plataforma STLA
e conta com motorização exclusivamente elétrica
, assim como o futuro modelo de produção
.

 “Se algum dia nós sentirmos necessidade de adicionar um propulsor a combustão ao carro poderemos? Totalmente. Mas talvez nunca precisaremos.” Encerrou Kuniskis.

Ao relançar o Q5 no Brasil a Audi deu mais um passo importante rumo à eletrificação. Depois do lançamento do crossover médio, o R7-Autos Carros teve acesso às versões de fato oferecidas no nosso mercado, uma vez que os carros para homologação não tinham as mesmas configurações disponíveis no país.

Uma volta ao redor do novo Audi Q5 híbrido plugin 2023 com 367cv que faz 18km/l. Veja o vídeo!

O estilo do carro muda sensivelmente com nova grade, faróis, lanternas bem como há novas cores entre as nove disponíveis além de três opções de interior. 

Testamos o novo Audi Q5 híbrido na versão Performance Black com acabamento em detalhes escuros, pacote S-Line e ampla lista de equipamentos. Há bom espaço interno e porta malas de 455 litros na versão Sportback e 465 na SUV.

Na prática o Audi Q5 2023 difere muito da antiga versão híbrida-leve que usava um motor gerador para reduzir o consumo do veículo. Agora o Q5 híbrido associa o motor 2.0 TFSI de 252 cv e 37kgfm de torque e outro propulsor elétrico de 143 cv com 35kgfm de torque. Juntos entregam 367 cv com 50kgfm de torque máximo.

Com bateria elétrica de 143 kg é possível recarregar em tomada doméstica de 1,8 kW (8 Ah) ou tomada industrial de 7,2 kW (32 Ah). O consumo ao longo do teste ficou em cerca de 18km/l.

A transmissão é S tronic de sete velocidades e a tração é integral Quattro Ultra, uma segunda geração do recurso que transfere até 50% da força para o eixo traseiro com auxílio eletrônico. Segundo a fabricante, é possível fazer de zero a 100 km/h em apenas 5,3 segundos e pode atingir a velocidade máxima de até 240km/h. Apenas com o motor elétrico o Q5 híbrido pode atingir a velocidade máxima de 135 km/h e rodar até 62km no modo elétrico.

Neste primeiro contato com o produto em percurso rodoviário provamos a potência do motor híbrido com 367cv pronto para levar o veículo com rapidez e controle para uma viagem longa ou para o uso cotidiano. Nota-se a agilidade do câmbio é a previsão de direção típica dos modelos da marca. Testamos também o Q5 em trechos curtos de off road em terrenos enlameados de baixa tração para comprovar os assistentes do sistema Quattro que funcionaram bem como esperado.

Além do controle de Cruzeiro adaptativo, quando o motorista opta por não ligar o sistema o carro traz “dicas” de condução segura e conta com uma ampla lista de assistentes como sistema de manutenção na faixa, alerta e frenagem de emergência, assistente de manobras de estacionamento, assistente de saída do carro para evitar colisão lateral (modelo topo de linha) entre outros.

Durante o teste pudemos testar o carro com novos sistemas de entretenimento e conexões. O Q5 três o Audi Virtual Cockpit, com resolução full HD de 12,3 polegadas e o sistema de entretenimento MMI touch, com tela sensível ao toque e conectividade com as plataformas Android Auto e Apple Carplay sem fio mas somente com cabo USB de conexão.

É possível comprar o Q5 híbrido com desconto na modalidade venda direta onde ele sai a partir de R$ 366.990,00. Confira os preços de cada uma das versões abaixo:

Preço e Versões
Audi Q5 SUV PHEV Performance – R$ 447.990
Audi Q5 SUV PHEV Performance Black – R$ 472.990
Audi Q5 Sportback PHEV Performance – R$ 477.990
Audi Q5 Sportback PHEV Performance Black – R$ 502.990

Uma das novidades confirmadas pela fabricante chinesa BYD no Salão do Automóvel de Paris foi a chegada de um novo carro elétrico na Europa e no Brasil. Trata-se do Atto 3, um SUV que desembarca por aqui em dezembro deste ano com outro nome: Yuan Plus.

“O Atto 3 é uma versão que será comercializado na Europa e na China. No Brasil ele vai se chamar Yuan Plus”, explicou Henrique Antunes, diretor de vendas da BYD Brasil. O veículo a bateria lembra um pouco o utilitário híbrido Song Plus, que entrou em pré-venda em meados de setembro por R$ 269.990.

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Criado na ‘e-Platform 3.0’, uma plataforma exclusiva da BYD para carros elétricos, o Yuan Plus possui 4,55 m de comprimento, 1,87 m de largura, 1,61 m de altura e 2,72 m de distância entre-eixos. Com espaço para até cinco ocupantes, o modelo oferece cerca de 440 litros de espaço no porta-malas.

No interior, é notável que a fabricante optou por algo mais minimalista e com menos botões físicos. O destaque fica para o painel digital de instrumentos de 5” e a central multimídia, que gira e possui uma tela de 12,8”.

Outro recurso interessante do Yuan Plus é a possibilidade de acessar a rede 4G. Resta saber se essa função também vai funcionar por aqui.

Veja também:

Potência, autonomia e preço

O motor elétrico do SUV rende 204 cavalos de força e 31,6 kgfm de torque. Com tração traseira, o veículo acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e chega até 160 km/h. Já a bateria é de 60 kWh, o suficiente para rodar por 420 km, estima a montadora. 

A expectativa é que essa mesma configuração seja vendida pela rede autorizada da BYD. Antunes acrescenta que o SUV “tem superado todas as previsões de vendas no exterior”: “Aqui no Brasil, tenho certeza que não será diferente”. O diretor de vendas da montadora disse ainda que “diversos modelos” da montadora estão “sendo avaliados” atualmente no país.

O Yuan Plus vai custar R$ 289 mil e será o elétrico menos caro da marca até aqui. Atualmente, a BYD oferece os seguintes modelos no mercado nacional: o híbrido Song Plus, o sedã elétrico Han EV (R$ 540 mil) e outro SUV elétrico, o Tan EV (R$ 520 mil).

Por fim, vale ressaltar que o utilitário ficou com cinco estrelas nos testes de colisão do Euro NCAP, a nota máxima. No quesito proteção para adultos, por exemplo, o Yuan Plus alcançou 91% de pontuação.

Imagem principal: BYD/Divulgação

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