Crédito: Divulgação

Com o pensamento voltado para o futuro, para uma mobilidade mais limpa e com olhares para a sustentabilidade, a Sicredi Centro Leste RS investiu na aquisição de um carro híbrido.Do modelo Corolla Cross da marca Toyota, o automóvel da versão XRX Hybrid 22/23 tem entre as principais características, o mínimo de consumo de combustível. “Procuramos por um carro que suprisse as nossas necessidades diárias e, ao mesmo tempo, tivesse relação com a sustentabilidade, que faz parte do nosso dia a dia, enquanto uma cooperativa que tem ações, atitudes e soluções focadas na sustentabilidade”, destacou o presidente da cooperativa, Paulo Alex Falcão.

Conforme Falcão, o carro híbrido da Sicredi Centro Leste RS tem um sistema flex, ou seja, que trabalha com combustível e eletricidade, com garantia de máxima eficiência. Quando abastecido com gasolina, o veículo percorre em média 20km por litro na cidade. Já um similar à combustão, da mesma categoria, percorre apenas 11km/l, o que significa uma redução de quase metade na emissão de gases poluentes. “A vantagem ambiental ainda vai além da emissão de menos gases poluentes, pois o carro híbrido também diminui a poluição sonora, sem perder em quesitos como comodidade, conforto, segurança e autonomia”, enfatizou o presidente.

Sustentabilidade – Como reforço do seu compromisso com a sustentabilidade, dentro dos pilares econômico, social e ambiental, a Sicredi Centro Leste RS sempre estimula a preservação de recursos naturais e a melhoria da qualidade de vida de associados e comunidades. Tudo por meio de atitudes e ações de exemplo para a sociedade ou pelas linhas de crédito específicas para questões ambientais. Um dos exemplos é a usina de energia solar fotovoltaica instalada na sede administrativa da cooperativa em Cachoeira do Sul.

A usina é composta por 200 painéis instalados há pouco mais de dois anos, Ela gera 97.291 KWh/ano e reduz na conta de energia elétrica um valor superior a R$ 10 mil ao mês, demonstrando que é possível economizar e preservar o meio ambiente. A cooperativa agrega mais conforto e segurança aos associados que estacionam seus veículos enquanto estão em atendimento na sede administrativa, visto que as placas estão instaladas no estacionamento da instituição. Em anexo também está o carregador veicular WEBBOX EO Charging, um eletroposto para o abastecimento de carros elétricos.

Crédito – A Sicredi Centro Leste RS disponibiliza aos seus associados duas linhas específicas de financiamento sustentável: Crédito para Energia Solar e Crédito Mobilidade Sustentável. O primeiro é destinado a projetos que utilizam energia renovável, como painéis solares, aquecimentos de piscinas, entre outros. E o segundo é para veículos sustentáveis, como bicicletas, patinetes e motos elétricas. “Construir um mundo mais sustentável e cooperativo tem a força da cooperação como impulsionadora. Queremos apoiar os interessados em investir na geração da sua própria energia ou em mecanismos que auxiliam com a sustentabilidade, seja ela econômica, ambiental ou ambas”, frisou Falcão.

Fala, galera. Beleza? Hoje é dia de aniversário: 3 anos desde que retiramos da concessionária o Chapolin Colorado, nosso JAC iEV40. Muita coisa mudou desde aquele dia, tanto na rotina da família quanto em minha vida profissional.

Estou muito satisfeito por ter feito a migração para um veículo elétrico por diversos motivos, mas as amizades e experiências são os principais motivos. Quero trazer um pouco dessa trajetória e dar o devido valor a muitos participantes da história de vida do Chapolin.

Tudo começou quando vi a publicidade, em janeiro de 2019, do lançamento do primeiro veículo elétrico da JAC no Brasil. Foram dois meses negociando a assinatura da reserva do veículo logo após um test-drive com muita emoção. Lógico que as primeiras amizades que o Chapolin proporcionou foram com a galera da SHC. Também foram sete meses aguardando pela chegada com perguntas quase que diárias sobre a expectativa de entrega.

Durante o período de espera, não faltou pesquisa no YouTube para saber o que me aguardava. Foi aí que conheci Léo Celli e Roberto Santucci, onde contavam suas histórias com o BMW i3 (dois dos primeiros proprietários de veículos elétricos no Brasil).

Apesar de não ter um carregador para chamar de meu até hoje, tentei desde o início colocar alguma opção de carregamento em casa. Foi aí que conheci outro grande parceiro da área de energia solar e carregadores, que é o Giovanni Monaro, da Caravelas Engenharia.

Mais próximo da entrega, em minhas contínuas pesquisas pela internet, conheci a ABRAVEi e mais um pré-histórico proprietário de BMW i3 Rodrigo de Almeida, vice-presidente e mestre de cerimônias do maior grupo de entusiastas que conheci na minha vida.

Juntamente com o Rodrigo, vieram tantos amigos que não dá nem para relacionar todos aqui. Rogério Markiewicz, nosso excelentíssimo presidente e arquiteto urbanista que se tornou peça fundamental para o desenvolvimento da mobilidade elétrica no Distrito Federal, Clemente Gauer, um dos professores pardais (e tenho orgulho de tê-lo como colega de trabalho), Raphael, mais conhecido como “dorminhoco do Tesla”, e, só para citar mais um maluco dentre muitos, Marcus Macedo, que foi cara que elevou o nível de eficiência de um veículo elétrico a um patamar nunca antes alcançado no Brasil, tudo registrado em suas aventuras pelo coração do Brasil.

Finalmente o Chapolin chegou no dia 24 de outubro de 2019. Lógico que estava ansioso para saber como era ter um veículo elétrico. Mesmo antes do aniversariante se materializar em nossa garagem, já tive muito para contar até aqui. Contudo, agora que começa a experiência de vida.

Fui um dos primeiros clientes a retirar o modelo JAC iEV40. Desta forma pude constatar dois fatos: o primeiro ponto que descobri foi que muitas informações passadas sobre o carro estavam equivocadas ou incompletas (esse foi o motivo que fez eu criar o canal no YouTube); o segundo ponto é que o comportamento do carro em terras brasileiras ainda precisava ser registrado. Isso me permitiu criar um ótimo relacionamento com a equipe de engenharia e de pós-venda do Grupo SHC. A troca de informações foi extremamente produtiva tanto para a marca quanto para seus primeiros clientes de carros elétricos.

Uma das coisas que descobri somente após a chegada do Chapolin foi realmente o tempo que demora para carregar um veículo elétrico. Não só isso, descobri a diferença entre a capacidade de carregamento dos carregadores e do carro. Aprendi a diferença entre carregamento AC e DC, que existem muitas variáveis que influenciam no tempo de carga e consumo do carro. Mas tudo isso foi aprendido na prática, tomando muita porrada.

Claro que em cada momento de aprendizado havia um mestre para ensinar, posso citar dois que me ajudaram muito no primeiro mês: O primeiro foi o famoso Wilson da ABB (com o saudoso ponto de carregamento na Zona Norte de São Paulo) e cumpadi mineirin Alexandre da Incharge (esse me salvou de uma forma sem precedentes em minha primeira viagem rodoviária).

Claro que falar de experiências não seria completa se não falasse da minha experiência como o primeiro motorista de App no Brasil a colocar um carro elétrico para rodar. E sendo o primeiro, é fato que não seria tão simples. O JAC iEV40 ainda não estava cadastrado na plataforma da Uber. Foi um parto conseguir cadastrar. Felizmente esse problema me proporcionou encontrar duas pessoas que apoiaram muito no princípio da vida do primeiro Uber elétrico: Adriano Moura e Leon Diab.

Quando comecei a fazer o conteúdo no YouTube com a minha rotina rodando em App usando um carro de mais de R$ 140.000, muitos me chamavam de louco ou mesmo de “riquinho brincando de fazer Uber”. Todavia, isso nunca me desmotivou. Pelo contrário, eu precisava melhorar meu argumento e deixar bem claro todas as vantagens do uso de um veículo elétrico.

Com o tempo, o canal foi ganhando corpo, aumentando o número de inscritos e uma certa relevância. A partir daí, apareceram mais loucos que decidiram fazer a mesma aposta que eu e adquiriram carros elétricos para rodar. Mesmo sem muitos benefícios no início, já começava a aumentar o número de motoristas em nosso grupo de WhatsApp. Hoje tenho orgulho de sempre encontrar veículos elétricos nas ruas com as identificações das empresas de App no para-brisa. Digamos que a semente que plantei, brotou e começou a dar alguns frutos.

Graças ao trabalho junto aos motoristas de App, fui chamado para tomar um dos cafés mais inesquecíveis da minha vida profissional. Um dia recebi a mensagem do Pedro de Conti e Davi Bertoncello para batermos um papo. Foi nesse dia que recebi a proposta de me unir à tribo Tupinambá . Algo tão novo para mim que, garanto, foi a minha pior entrevista de emprego. Ainda bem que ambos notaram que a minha inexperiência só não era maior que o meu desejo de fazer a mobilidade elétrica crescer no Brasil.

Fico muito feliz cada vez que sou informado de um novo carregador, mas fico feliz em dobro a cada nova instalação que entregamos para nossos clientes. Cada story no Instagram comunicando um novo carregador Tupinambá é como um gol do Brasil na Copa do Mundo. E do jeito que as coisas andam na mobilidade elétrica no Brasil, é como se o 7×1 estivesse invertendo para nós.

Dentro da Tupinambá e da ABRAVEi, tive a oportunidade de conhecer pessoas tão especiais que precisaria escrever um texto sobre cada um e isso daria um belo livro. Provavelmente meus textos teriam que ser corrigidos algumas vezes. E garanto que seriam muito bem pontuados por três professores maravilhosos: Ricardo Bovo, Ivan Martinez e Zeno Nadal.

Parece contraditório usar uma coluna sobre mobilidade elétrica para falar de pessoas que a maioria dos leitores não faz ideia de quem sejam. Pois trago para você duas verdades incontestáveis:

1º Sem essas pessoas, garanto que a minha experiência com veículo elétrico seria muito diferente. São pessoas e não coisas que tornam a experiência inesquecível.

2º Se você não conhece nenhuma dessas pessoas citadas acima é porque todos trabalham em prol de uma causa sem buscar benefício próprio. Claro que todo profissional deve ser remunerado de forma justa pelo seu trabalho, mas garanto que cada um faz pela mobilidade elétrica muito além de qualquer obrigação que alguma empresa possa pedir.

Não posso dizer que minhas experiências foram todas agradáveis (já tive alguns perrengues desconfortáveis), mas todas foram enriquecedoras. Quer uma prova disso? Estou com o mesmo carro há exatamente três anos e com mais de 63.000 km rodados. Nunca suportei ficar tanto tempo com o mesmo carro. Quando o carro chegava ao segundo ano, eu queria me livrar desesperadamente da bomba que logo me daria muita manutenção e despesas.

Posso dizer que o Chapolin é o carro para muitas aventuras ainda. Mesmo após três anos, sua bateria está com praticamente a mesma autonomia de quando retirei o carro da concessionária. Já ouvi muitos comentários que eu iria me arrepender quando precisasse trocar a bateria. Tenho uma resposta na ponta da língua para esses comentários: Se você não tem medo de comprar um carro e ter que fazer o motor com 200.000 km, por que eu deveria ter receio de uma bateria que foi projetada para durar quase 1.000.000 de km?

Então, meu caro leitor, quero deixar bem claro para você: em três anos de mobilidade elétrica, o que mais vivi foram experiências. Mas nada disso seria possível sem três coisas: sem meu Chapolin, pessoas comprometidas e, principalmente, sem a minha família que embarcou no mesmo barco, que me apoia e compreende as diversas horas dedicadas para trazer as boas novas.

Até mais.

Fonte: IG CARROS

O Inmetro publicou a lista atualizada do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) com todos os últimos lançamentos do mercado brasileiro. Nela consta, por exemplo, que o Caoa Chery Tiggo 8 Pro Plug-In Hybrid, lançado em julho, faz mais de 30 km/l de consumo médio na cidade. Outros destaques entre os híbridos Plug-in são os SUVs Volvo XC60 e Jeep Compass 4xe, capazes de rodar cerca de 25 km com apenas um litro de gasolina.

Até a última atualização, feita no início deste ano, o Toyota Corolla Cross híbrido era, então, o carro mais econômico à venda no Brasil. O SUV médio feito em Sorocaba (SP) tem conjunto eletrificado que une o motor 1.8 flexível de 101 cv a outros dois motores elétricos de 72 cv, e ao câmbio CVT. Dessa forma, gera 123 cv de potência combinada. Segundo o Inmetro, o consumo com gasolina é de 17 km/l na cidade e de 13,9 km/l na estrada. Já com etanol, faz 11,8 km/l e 9,6 km/l, na ordem.

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Híbridos começam a dominar lista

Os números do Inmetro deixam cada vez mais claro o impacto da eletrificação nos carros. Os números de consumo do Corolla Cross híbrido são ótimos, mas incomparáveis ao dos novos híbridos plug-in, como o Caoa Chery Tiggo 8 Pro. A grande vantagem desses carros é, portanto, a possibilidade do carregamento em fonte externa (tomadas, eletropostos e Wallbox). Com baterias maiores, os híbridos Plug-in entregam boa autonomia em modo puramente elétrico.

É por isso que o Jeep Compass 4xe alcança médias de 25,4 km/l na cidade e 24,2 km/l na estrada. Mas se os híbridos plug-in são eficientes, nada se compara aos elétricos. Segundo o Inmetro, o carro mais econômico do Brasil atualmente é o hatch chinês JAC e-JS1, com preço de R$ 159.900. Conforme a lista de 2022, o modelo faz 60,3 km/l na cidade e 52,9 km/l na estrada. Os dados, dessa forma, são convertidos para o padrão métrico dos carros a combustão.

Híbridos leves são moderados

Ao contrário dos híbridos completo e do tipo plug-in, os leves não entregam números tão poderosos. Na verdade, gastam quase o mesmo que os carros flex tradicionais, conforme mostra a lista do Inmetro. Tanto é que alguns, como o Kia Stonic, por exemplo, tem nota B na etiqueta. O crossover da marca sul-coreana faz 13,3 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada com gasolina. O seu sistema de 48V é ligado ao motor 1.0 turbo GDI de 120 cavalos e 20,5 mkgf.

Para comparação, o Kia bebe mais que o sedã Onix Plus com motor 1.0 flex de 82 cv e 10 mkgf de torque. O Chevrolet faz média de 10,1 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada, com etanol. E chega, então, a 14,3 km/l e 17,7 km/l, respectivamente, com gasolina. Para balizar o Stonic com um SUV, o Tracker 1.0 turbo flex de 116 cv faz 13 km/l (c) e 14,8 km/l (e) com gasolina. Assim, supera o Kia no ciclo rodoviário. Mas sem ser híbrido. Confira abaixo os consumos dos últimos lançamentos.

Caoa Chery Tiggo 8 Pro Plug-In Hybrid

• Motor 1.5 a gasolina turbo + elétrico
• Consumo: 30,3 km/l (c) e 26,9 km/l (e)
• Nota A

Volvo XC60 Recharge

• Motor 2.0 a gasolina + elétrico
• Consumo: 26,7 km/l (c) e 24,3 km/l (e)
• Nota A

Jeep Compass 4xe

• Motor 1.3 a gasolina turbo + elétrico
• Consumo: 25,4 km/l (c) e 24,2 km/l (e)
• Nota A

Citroën C3

• Motor 1.0 flex aspirado
• Consumo gasolina: 12,9 km/l (c) e 14,1 km/l (e)
• Consumo etanol: 9,3 km/l (c) e 10 km/l (e)
• Nota B

Peugeot 208

• Motor 1.0 flex aspirado
• Consumo gasolina: 14,7 km/l (c) e 16,3 km/l (e)
• Consumo etanol: 10,4 km/l (c) e 11,3 km/l (e)
• Nota B

VW Polo TSI

• Motor 1.0 flex turbo
• Consumo gasolina: 14 km/l (c) e 16,4 km/l (e)
• Consumo etanol: 9,6 km/l (c) e 11,5 km/l (e)
• Nota B

Honda HR-V

• Motor 1.5 flex aspirado
• Consumo gasolina: 12,7 km/l (c) e 13,9 km/l (e)
• Consumo etanol: 8,8 km/l (c) e 9,8 km/l (e)
• Nota B

Fiat Fastback

• Motor 1.0 flex turbo
• Consumo gasolina: 11,9 km/l (c) e 14,6 km/l (e)
• Consumo etanol: 8,4 km/l (c) e 10,2 km/l (e)
• Nota B

Jeep Gladiator

• Motor 3.6 a gasolina
• Consumo: 6,5 km/l (c) e 7,4 km/l (e)
• Nota D

Ram Classic

• Motor 5.7 a gasolina
• Consumo: 5,2 km/l (c) e 6,4 km/l (e)
• Nota E

Kia Sportage

• Motor 1.6 a gasolina + elétrico de 48V
• Consumo: 11,5 km/l (c) e 12,1 km/l (e)
• Nota C

Audi A3 Sportback

• Motor 2.0 a gasolina + elétrico de 48V
• Consumo: 10,2 km/l (c) e 12,4 km/l (e)
• Nota C

Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid

• Motor 1.5 flex turbo + elétrico de 48V
• Consumo gasolina: 11,8 km/l (c) e 12,3 km/l (e)
• Consumo etanol: 8,7 km/l (c) e 8,8 km/l (e)
• Nota C

Volvo XC90 Recharge

• Motor 2.0 a gasolina + elétrico
• Consumo: 23,5 km/l (c) e 21,2 km/l (e)
• Nota A

O que é o PBVE?

O PBVE classifica os veículos à venda no Brasil com base na eficiência energética. O órgão fornece dados sobre consumo de combustível (cidade/estrada) e emissões. Os ensaios são feitos em laboratório pelo Inmetro com índices de correção. Dessa forma, os veículos recebem etiquetas, que são fixadas nos para-brisas e trazem a classificação geral e por categoria. As notas variam de “A”, para os carros mais eficientes, para “E”, que indica os mais beberrões.

Na lista atualizada de 2022, são 33 fabricantes e 743 modelos e versões aferidos. O Inmetro separa os veículos por diferentes tipos de motor. Ou seja, divide nas categorias “Elétricos” (59 modelos), “Plug-in” (45), “Híbridos” (145), “Flex” (273), “Gasolina” (258) e “Diesel” (154). Além disso, a tem subcategorias, como “Subcompacto”, “Compacto” e “Médio”.

Metodologia

Assim como ocorre desde 1984 com os eletrodomésticos, como geladeiras, aparelhos de ar-condicionado e fogões, os veículos passam por ensaios em laboratório acreditados pelo Inmetro. Para obter o certificado, são submetidos, assim, a um teste em pista e medição de consumo em laboratório. Esta segue as normas da ABNT NBR 7024 e, dessa forma, cumpre ciclos de condução nos padrões urbano e rodoviário, e utiliza combustíveis de referência.

No caso dos carros 100% elétricos, o processo é diferente. Os veículos cumprem os testes em pista e medição de consumo em laboratório, seguindo as normas da ABNT NBR 7024. Entretanto, de acordo com o Inmetro, é preciso comparar os resultados com os de veículos que usam combustíveis diferentes. Ou seja, etanol e/ou gasolina e diesel. Assim, os dados são convertidos para Joule (J). Essa unidade, portanto, mede a quantidade energia necessária para um determinado deslocamento.

Além disso, a conta considera quanto o carro elétrico consome em kW/100 km na comparação com um similar a combustão. Cabe salientar, portanto, que o ranking dos elétricos mais econômicos do País é baseado no consumo médio em cidade. Diferentemente de modelos com motor a combustão, esse é o melhor cenário para os movidos a energia elétrica. Afinal, quanto mais um veículo elétrico desacelera, por exemplo, mais recupera energia em movimento.

Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.

O Zero a 300 é um oferecimento do Autoline, o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, clique aqui e se inscreva agora mesmo (e não esqueça de ativar o sininho)!

 

Ford confirma o fim do Fiesta, do S-max e do Galaxy na Europa.

A Ford confirmou oficialmente a notícia que demos ainda ontem, do fim iminente do Fiesta. O carro será descontinuado em junho de 2023. Em seu lugar, ficará uma versão elétrica do Ford Puma. O que é o Puma? Um SUV pequeno, claro. Um vídeo de despedida foi lançado para marcar o evento.

Mas não foi só isso: a empresa diz que passará pela maior transformação de sua história. Inclui o reposicionamento no mercado como uma marca mais “aventureira”. Significa também o fim de suas minivans. Lembra delas? Aqueles carros que eram grandes por um motivo lógico, o de carregar mais gente e carga que um carro normal? A Ford tem dois modelos a venda que estão prontos para serem defenestrados: o S-Max e o Galaxy. O ano de 2023 será o último de ambos.

O fim dessas vans é pelo pecado de não terem rodas grandes o suficiente para ocuparem toda lateral do carro, molduras pretas nos arcos de rodas, e um capô mais pronunciado: o código de desenho do SUV. Este gosto atual por esses três detalhes visuais coletivamente chamados de SUV pode parecer maluquice, mas na verdade é apenas reflexo da estética atual em voga; e uma que é alegremente cultivada pela indústria por motivos óbvios.

O Ford Galaxy foi lançado na Europa em 1996, produto de joint venture entre a Ford e a Volkswagen (Sharan e SEAT Alhambra). A segunda geração, baseada no Mondeo e sem a VW, veio em 2006. Mais de 820 mil Galaxys foram vendidos na Europa. O S-max, mais “esportivo”, veio em 2006 também; aproximadamente meio milhão deles foram vendidos desde então.

Com isso, o maior automóvel da Ford passará a ser o Kuga, que para surpresa de ninguém, é um SUV. O Mondeo acabou desde o início deste ano. A lista de falecimentos nesta nova fase da indústria europeia em preparação para a singularidade elétrica não para de crescer. (MAO)

 

Veja a nova “ELECTRIKHANA” de Ken Block

A nova série de vídeos do stuntman-drifter-youtuber-influencer-esporadicamente piloto de rali Ken Block é chamada de ELECTRIKHANA, uma assim não muito sutil junção de sua série anterior, Gymkhana, com… bem, eletricidade?

Para quem passou os últimos 50 anos numa viagem até Urano, os vídeos de Block são eventos midiáticos youtúbicos famosos, onde ele destrói milhares de pneus e carros numa cidade ou locação fechada para tal, de forma que pareça um passeio maluco feito de uma só vez, com 4 pneus girando em falso, muita fumaça, e impossivelmente loucas manobras diversas. É visualmente incrível, e a violência do carro e das manobras fazia um contraponto muito legal à precisão com que elas eram realizadas.

Sempre gostei de assistí-las. Então esta nova Electrikhana, que acontece em Las Vegas, agora em parceria com a Audi (no lugar de seu parceiro anterior, a Ford), é um evento que requer nossa atenção, como todos os anteriores. Promete um sensacional espetáculo, e um impossível de não se parar para assistir.

Começa mostrando um Quattro S1 de rali, mas é claro que não será carro usado: agora é o tal Hoonitron S1, uma gaiola elétrica criada especificamente para ele, usando o desenho clássico como inspiração. O carro tem dois motores elétricos que somam 1400 cv, e tração nas quatro rodas, claro.

Todos os elementos que fizeram Block famoso estão ali, menos um: o barulho de motor. Mas ainda assim, mesmo para os que não tem fetiche algum com barulho de carro, obviamente está faltando algo. A violência do movimento está toda lá, mas de alguma forma aquele zumbido de drone não transmite esta violência em vídeo. É justamente o contraponto da violência do barulho do motor de alta potência gritando, e a precisão das manobras, que fazia todo o exercício interessante. Sobrou só a precisão.

Se tornou o Audi dos espetáculos de Drifting: preciso, limpo, confiável, veloz, sem drama e silencioso. E, se posso dar minha humilde opinião aqui, mais chato. Pessoalmente achei que não faria diferença alguma o carro elétrico no show de Ken Block. Estava errado. (MAO)

 

Mercedes-Benz Sprinter faz 25 anos no Brasil

O Mercedes-Benz Sprinter. Para quem não prestou atenção neste veículo de carga por ele ser, bem, um veículo de carga, não percebeu o quão revolucionário foi em seu lançamento por aqui, há exatos 25 anos atrás.

Era um carro capaz de carregar uma tonelada ou mais, mas ainda assim, andava e se comportava como um veículo normal. Como um automóvel, não um caminhão. Sim, era grande, alto e desajeitado em locais apertados; mas fora deles, ágil, com resposta e controle simplesmente inacreditáveis para sua categoria. Por se monobloco, usar pneus radiais, e ter suspensões cuidadosamente acertadas para um comportamento e resposta exemplares, mostrou uma nova era neste tipo de coisa para nós, brasileiros.

A empresa agora comemora os 25 anos do modelo, já em sua terceira geração por aqui. Diz que desde o lançamento em 1997, a Sprinter já acumula mais de 180 mil emplacamentos no Brasil. No mesmo mês em que faz aniversário no mercado brasileiro, a Mercedes-Benz também celebra o marco de 5 milhões de unidades da Sprinter fabricadas na Alemanha.

Produzido na Argentina, a Sprinter hoje conta em sua linha aqui com vários modelos interessantes. A linha Street, a que pode ser conduzida habilitação “B” de carro de passeio (Peso Bruto Total abaixo de 3,5 toneladas), conta com um motor de quatro cilindros turbodiesel de 1950 cm³, 150 cv e 34,7 mkgf.  O Sprinter tradicional, com PBT de caminhão pequeno (416 e 516, quatro e cinco toneladas respectivamente) usam um motor 2.2 turbodiesel de 163 cv e 36,4 mkgf. O câmbio é manual de seis marchas.

 

As opções de carroceria são múltiplas, que vão desde chassi-cabine (caminhão) a furgões ou vans de passageiros. Tem 3 opções de entre-eixos: 3.250 mm, 3.665 mm e 4.325 mm, sendo que a última tem duas opções de comprimento total. Pode-se optar por teto padrão ou elevado. No elevado, posso confirmar que um cara de 1,92 m de altura pode andar dentro dele de pé sem se abaixar.

Para comemorar os 25 anos da Sprinter, a Mercedes-Benz quis mostrar não esta tradicional versatilidade que sempre existiu, mas seus novos sistemas de segurança de série: a saber,  controle de tração, controle de estabilidade e o assistente de frenagem de emergência.

Os preços vão desde R$ 249.800 para o chassi-cabine do Street 315, até a a versão de passageiros da 516 de rodado duplo traseiro, longa, com capacidade para vinte passageiros mais o motorista, a R$ 310.000. Caro, mas literalmente muito carro pelo preço. (MAO)

 

Sauber é o parceiro da Audi na F1

A Audi anunciou sua entrada na F1 no fim de semana do GP da Bélgica em agosto, mas se recusou a nomear sua equipe parceira, apesar de estar claro há alguns meses que a Sauber havia fechado o acordo.

Agora a Sauber também confirmou que a Audi comprará uma participação na empresa, embora não tenham sido fornecidos detalhes sobre o momento da compra ou o tamanho da participação. “Esta parceria levará a equipe a novos patamares, garantindo ao mesmo tempo o futuro de longo prazo da empresa – uma entidade que possui uma força de trabalho comprometida, um dos principais túneis de vento da Europa e instalações de fabricação de classe mundial.” – disse a empresa.

A equipe Sauber continuará a competir sob o nome Alfa Romeo em 2023. Espera-se que isso mude para 2024/2025, após o término do atual acordo de patrocínio Alfa. Talvez corra com o nome Sauber nestas temporadas intermediárias. Em 2026, a Audi estreia oficialmente. (MAO)

 

O carro de Jean Bugatti retorna à sua casa

A Bugatti anunciou a comprou de cinco carros históricos da marca, da coleção de Hans Matti. A empresa promoveu uma sessão de fotos no Château Saint Jean em Molsheim, a casa ancestral da Bugatti Automobiles, e onde está a fábrica atual.  É magnífico ver eles de volta onde foram feitos, mas especialmente o carro pessoal de Jean Bugatti, um tipo 49 desenhado por ele mesmo, com as iniciais “JB” na soleira de porta.

Bugatti: a tragédia do filho perfeito

Além deste, há um Bugatti Type 51, considerado um dos mais originais que existem, usado por  Louis Chiron. Um Type 37A notavelmente preservado também faz parte da coleção, assim como um clássico Type 35B. Completa a coleção um Type 35A aqui vem com o motor original, caixa de câmbio e eixo traseiro de um Type 36.

Hans Matti, o antigo proprietário destes carros únicos, dedicou décadas à preservação histórica desta marca tão lendária. Sua coleção incluía fotografias originais de época, artigos de revistas, livros e comunicações de fábrica. Matti é um dos especialistas mais experientes do mundo em carros Bugatti de Grand Prix.

Matti vendeu a coleção presumivelmente para preservá-la depois de sua própria partida. Todos nós partiremos, afinal de contas, então temos que cuidar de nosso legado, como ele fez. Restornar esses carros para Molsheim é definitivamente a coisa certa à se fazer. Só de ver o carro de Jean na frente de sua casa dá um frio no coração ao se lembrar de tantos acontecimentos que ele deve ter visto, estacionado precisamente no mesmo lugar das fotos. Parabéns à marca, e a Matti, pelo momento de reflexão histórica inescapável. (MAO)

 

O diretor de Projetos da Engenharia da Renault, Olivier Broose, disse no Salão de Paris que os carros com sistema híbrido plug-in não são vantajosos do ponto de vista econômico. Ele conversou com um pequeno grupo de jornalistas e disse que a melhor maneira de fazer a transição para a eletrificação total é com os sistemas híbridos leve e híbrido full.

Segundo Broose, a Europa registra uma perda de 13% nas vendas de carros híbridos plug-in, enquanto os híbridos full cresceram 32%. “O híbrido plug-in é muito caro porque é preciso investir em dois motores e o cliente ainda precisa ficar preocupado com a carga da bateria”, afirmou. Ou seja: o carro dá quase o mesmo trabalho de um 100% elétrico, mas não é.

A Renault pretende vender somente carros 100% elétricos na Europa a partir de 2030. Até lá, a montadora francesa tem investido principalmente nos híbridos fulll. A primeira geração desses carros (Clio, Captur e Arkana), usavam motor 1.6 turbo de 67 kW (91 cv) e um motor elétrico 50 kW (68 cv). Agora, o motor a combustão passou a ter 96 kW (130 cv) com o mesmo motor elétrico de 50 kW (68 cv).

O sistema híbrido leve funciona com baterias de 12V ou 48V e o sistema híbrido full funciona com bateria de 400V. Sobre a principal novidade da Renault no Salão de Paris, o 4Ever Trophy, que entrará em produção a partir de 2025, Olivier Broose disse que as semelhanças estão principalmente no conjunto ótico dianteiro, na coluna C e no interior simples.

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A nova E-Box pretende ser a solução para que o condutor de um automóvel elétrico ou híbrido plug-in nunca seja apanhado desprevenido sem a falta do cabo necessário para o carregamento. Caixa de transporte dois em um foi desenvolvida pela Volt-e.

A fabricante de soluções de carregamento reuniu numa única caixa, que agora coloca em comercialização, um cabo com cinco metros de comprimento Tipo 2 e um cone de sinalização que pode ser usado para assinalar o próprio carregamento, ou um acidente ou avaria.

Com formato quadrangular de apenas 38 cm, a E-Box funciona como um estojo para guardar o cabo para carregar até 22 kW em corrente alternada, compatível com as estações de carregamento públicas. Ao mesmo tempo integra um cone que fica totalmente espalmado quando não está a ser utilizado.

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A Volt-e assegura que a sua E-Box é à prova de impactos e resistente à água. Em comunicado, a empresa sediada em Braga salienta que esta solução “vem proporcionar a portabilidade que o carregamento do futuro preconiza.”

A paciência é uma virtude, e os orientais sabem disso como poucos. No caso da Coreia do Sul mais ainda, e o país que superou guerras e ainda espera a solução de um conflito interminável com a vizinha vem, gradualmente, construindo excelência em diferentes áreas da indústria.

No ramo automotivo não é diferente, e a Kia, a passos calculados, constrói junto à Hyundai uma família cada vez mais unificada de modelos eletrificados, aproveitando uma receita comum que parece dar certo.

O Kia Niro, que acaba de chegar ao Brasil, é um dos expoentes dessa revolução: ele aproveita grandes virtudes de outros modelos da marca, adaptando-as às suas propostas.

O Niro chega ao Brasil em duas versões: a mais barata, EX, parte de R$ 204.990, e já traz uma lista satisfatória de opcionais. O topo de linha Niro SX Prestige custa R$ 239.990, acrescentando faróis com projetores em leds, teto solar, ajuste elétrico do banco do carona e recursos de direção autônoma, entre outros detalhes.

Estilo ousado

Uma dessas propostas é o design atrevido, e a recepção dos seguidores de QUATRO RODAS no Instagram sugere que, ao contrário da Hyundai, a Kia vem acertando a mão no estilo diferente que dá aos seus carros.

Principalmente a traseira do Niro — com lanternas em forma de bumerangue que ficam totalmente na coluna C — foi bem elogiada pelos público, que também curtiu a releitura do “nariz de tigre” na dianteira, onde há projetores retangulares e DRLs em ângulos bem marcados, dando aspecto tridimensional ao conjunto de iluminação.

Outro possibilidade de personalização está na coluna traseira, que pode ser pintada em cores bem diferentes da carroceria sem custo adicional. Além das oito tonalidades principais, há quatro opções à coluna: verde, cinza, preto e laranja, num total de 17 combinações.

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Chamada de aeropillar, a peça é customizável sem custo adicional; a postura vertical da lanterna contribui bastante para a sensação de tamanho do Niro e pequenos dutos de ar entre o chassi e as peças de iluminação contribuem para a eficiência aerodinâmica, acima da média.

Consumo excelente

O novo Kia Niro ainda não foi testado por QUATRO RODAS (apenas o antigo, que não chegou a ser lançado), mas os dados do Inmetro são promissores por si. Nas medições oficiais, o carro cravou 19,8 km/l de gasolina na cidade e 17,7 km/l na estrada. O consumo melhor em cenário urbano, inclusive, entrega que o SUV médio da Kia é um modelo híbrido; nesse caso, um HEV.

Também chamado de híbrido convencional, esse tipo de eletrificação corresponde ao mesmo aplicado na linha Toyota Corolla e Corolla Cross. Nesse arranjo — mais avançado que um híbrido leve — o motor 1.6 aspirado (105 cv/14,8 kgfm) funciona só em médias e altas velocidades. Em baixas, quem assume a movimentação é o elétrico de 43 cv.

Mesmo assim, o motor elétrico atua em conjunto com o 1.6 na maioria das vezes. Além de entregar 17,3 kgfm instantaneamente, ele permite que o motor a combustão funcione o mais próximo possível de sua faixa mais eficiente, permitindo tais números de consumo.

A potência combinada do conjunto é de 141 cv, portanto não espere comportamento esportivo do Niro, cuja máxima é limitada a 175 km/h. A grande diferença dinâmica está na oferta rápida do torque combinado, de satisfatórios 27 kgfm, em sensação semelhante à de um motor diesel e com o ponto positivo de não haver o lag que o 1.3 turbo do Compass, por exemplo, com 27,5 kgfm, tem.

Ainda que a posição de dirigir seja elevada e o Niro transmita a sensação de ser bem pesado, a plataforma K3 com suspensão multilink na traseira se sai muito bem, evitando principalmente a rolagem dos passageiros em curvas mais acentuadas.

A generosa camada de sistemas de segurança e automação veicular também auxilia na prevenção de diferentes tipos de acidentes, e as cinco estrelas do utilitário no Euro NCAP e no NHTSA mostram que o projeto não dá ponto sem nó.

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Conforto pleno

Se por fora o Niro adota um visual bem distinto de outros Kia, por dentro o novo padrão de interiores da marca é aplicado em totalidade. A começar pelo painel, que traz quadro de instrumentos digital de 10,25’’ e outra tela do mesmo tamanho, que serve de central multimídia e está unida sob a mesma moldura.

Também há uma engenhosa barra touchscreen, que alterna seus botões entre os comandos de ar-condicionado e mídia. Elegante, o mecanismo também conta com dois seletores giratórios que permitem ao motorista comandar a temperatura do vento e o volume do som apenas pelo tato, poupando tempo e risco. O Niro ainda conta com Android Auto e Apple Carplay sem fio, com carregamento por indução disponível na versão topo de linha SX Prestige.

A atenção aos detalhes é notável na qualidade do materiais, e soluções importadas de modelos bem mais caros, como o EV6, trazem um ar de funcionalidade que agrada quem comanda o SUV médio.

Por exemplo, as borboletas atrás do volante (idêntico ao do EV6) servem, no modo Eco, para dosar o nível da frenagem regenerativa, que alimenta as baterias. No modo Sport elas voltam para função convencional, comando as trocas do agradável câmbio de seis velocidades com dupla embreagem.

Ainda que o console central não seja do tipo dois andares, ele poupa espaço com o disco de seleção da marcha, deixando o câmbio sequencial só no volante. No dilema entre espaço e sensação esportiva, a primeira opção faz mais sentido em um modelo dessa potência.

E se a proposta da coreana é promover “paz de espírito” a quem embarca no Niro, isso certamente é favorecido pelo tecido Altaica dos bancos, bem confortáveis, perfurados e feitos a base de Eucaliptos — o reaproveitamento de vegetais, inclusive, predomina ao redor da cabine.

Completando a lista de virtudes da cabine, os passageiros de trás são muito beneficiados pelo entre-eixos de 2,72 m, que supera com folga a concorrência. A parte de trás da primeira fileira oferece carregamento de celular direto no encosto das costas e, perante o encosto de cabeça, há um curioso porta-objetos.

Outro ponto bem notável é o silêncio: além do motor funcionar de modo bem silencioso, o Niro traz um revestimento extra nas caixas de roda, que visivelmente abafa a reverberação dos pneus. No fim das contas, é difícil, em um teste rápido, encontrar pontos de desconforto no modelo importado da Coreia do Sul.

A nova fase da Kia

Certamente a safra pródiga da matriz tende a favorecer a Kia do Brasil, que vem renovando intensamente sua linha após alguns anos de marasmo. Mesmo tendo sido lançado nesta quarta-feira (5), o Niro já teve quase 100 unidades vendidas em menos de uma semana.

A explicação? O sucesso do Sportage e problemas de estoque. “Em setembro vivemos o fundo do poço em relação à crise de semicondutores”, explica o presidente José Luiz Gandini. “A fila de espera do Sportage está alta e muitos concessionários ofereceram o Niro antes mesmo dele ser lançado para os clientes”, completou, justificando a venda de um carro que sequer fora apresentado.

Na coletiva de lançamento, a ambiguidade de sentimentos de Gandini era evidente e, ao mesmo tempo que demonstrava plena satisfação com o produto, o executivo lamentava que o gargalo no fornecimento esteja limitando o desempenho da Kia no país.

Mesmo assim, 2023 promete tempos mais fáceis, e vários lançamentos seguirão renovando e ampliando o catálogo da marca. Um dos confirmados o novo Sorento, que usará arranjo semelhante ao do Niro mas com um motor 1.6 turbo, totalizando 230 cv e 35,7 kgfm.

O Kia Cerato também mudará, mas a tendência é que simplesmente receba o facelift já aplicado na América do Norte. Além disso, o EV6 teve sua data de lançamento mais bem calculada, agora com a indefinição se limitando ao fato de ser em agosto ou setembro de 2023.

Por fim, adianta Gandini, haverá mais uma ou duas novidades que virão da Coreia do Sul, mas que permanecem em segredo. O Kia EV9 não é uma delas, mas o Seltos é uma forte probabilidade.

Ficha técnica do Kia Niro SX Prestige 2023

Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cil., 16V, 1.589 cm³, 141 cv a 5.700 rpm, 14,7 kgfm a 4.000 rpm. elétrico, dianteiro, síncrono de ímãs permanentes, 43 cv a 1.798 – 2.500 rpm, 17,3 kgfm a 0 – 1.798 rpm; potência combinada, 141 cv; torque combinado, 27,0 kgfm.
Câmbio: automático de dupla embreagem, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,6 m (diâmetro de giro)
Suspensão: ind. McPherson (dianteira), multilink (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira), disco sólido (traseira)
Pneus: 225/45 R18 Rodas: liga leve, 18’’
Peso: 1.394 kg
Dimensões: comprimento, 442,0 cm; largura, 182,5 cm; altura, 154,5 cm; entre-eixos, 272,0 cm; porta-malas, 425 l, tanque, 42 l
Consumo: 19,8 km/l (cidade); 17,7 km/l (estrada)*
Velocidade máxima: 175 km/h*

* Dados de fábrica

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