A linha Ioniq marcou uma espécie de nova etapa que a Hyundai alardeou recentemente rumo à descarbonização. E o primeiro modelo da divisão eletrificada acaba de desembarcar no Brasil, só que na forma de carro por assinatura. O Ioniq, em versão híbrida, já é oferecido pela Caoa Locadora em planos de até 36 meses.

Porém, este Ioniq “sem número” na denominação é um crossover médio híbrido, enquanto uma parte considerável da gama é elétrica lá fora. Com design traseiro “acupezado”, é oferecido para assinatura em planos de um, dois ou três anos para pessoas físicas – no prazo mais longo, as mensalidades partem de R$ 3.999.

Também há planos de assinatura para terceirização de frotas de empresas. Além disso, o Ioniq híbrido pode ser alugado por clientes que estejam com o veículo em revisão ou manutenção na rede de concessionárias do Grupo Caoa.

Como é o Hyundai Ioniq híbrido

O crossover trabalha com motor 1.6 a gasolina de 105 cv em conjunto com outro elétrico de 43,5 cv, o que resulta em uma potência combinada de 141 cv e torque de 27 kgfm.

Com este sistema, o Ioniq híbrido promete médias urbanas de 18,9 km/l, de acordo com os critérios do Inmetro para o Programa Brasleiro de Etiquetagem. A autonomia do SUV chega perto dos 800 km, segundo a Hyundai. 

O Ioniq híbrido tem 4,47 metros de comprimento e 2,70 m de entre-eixos, ou seja, é um pouco maior que um Jeep Compass. O porta-malas do crossover-cupê eletrificado tem capacidade para 443 litros. 

Carro compartilhado

Diretor executivo comercial da Caoa Locadora, Jack Nunes não descarta a possibilidade de o Ioniq híbrido ser oferecido também em um futuro sistema de compartilhamento de veículos que a empresa planeja. 

“É possível que em um curto espaço de tempo o Ioniq seja o veículo escolhido para estrear uma nova modalidade de locação, o Car Sharing, e também para estrear a inclusão de manutenção corretiva como serviço padrão ofertado pela locadora”, adiantou o executivo.

Híbrido da Caoa Chery também para assinatura

Outro carro híbrido disponível para a modalidade de assinatura da companhia é o Caoa Chery Tiggo 5x Pro Hybrid. Apresentado este ano, o renovado SUV compacto ganhou sistema híbrido-leve. 

Significa que o motor 1.5 turbo flex de até 150 cv é o mesmo, assim como o câmbio CVT com nove marchas simuladas. Porém, o utilitário esportivo ganhou um motor gerador de 48V e que adiciona 10 cv a mais ao conjunto em situações específicas para reduzir o consumo de combustível.

O Tiggo 5x Pro Hybrid pode ser assinado também em planos de 12, 24 ou 36 meses. Os valores mensais partem de R$ 3.171,78 no programa mais longo. 

A Caoa Locadora já oferece outros dois carros eletrificados para assinatura. Um é o Chery iCar, o 100% elétrico e EV mais barato do Brasil. O outro é o também híbrido Tiggo 7 Pro Max Drive.

A Jeep Renegade vai entrar na onde elétrica na próxima geração do SUV. A previsão é de que o modelo movido por baterias tenha sua estreia em até o fim de 2026. A informação foi divulgada pela própria montadora nesta quinta-feira (27). No exterior, o utilitário compacto já tem uma variante híbrida, 4xe, não vendida no Brasil.

As vendas de carros eletrificados crescem a cada ano no Brasil e a todo instante o leitor é exposto às novidades que chegam às lojas. Antes de mais nada, é preciso esclarecer que, por carro eletrificado, estamos falando de quatro categorias:

• híbridos leves (MHEV, na sigla em inglês);
• híbridos plenos ou convencionais (HEV);
• híbridos plug-in (PHEV) e
• 100% elétricos a bateria (BEV).

Vamos falar sobre todos eles nesta reportagem. As vendas dispararam nos últimos anos, mas é preciso relativizar que boa parte desse salto se deve à base de comparação pequena e ao empurrão expressivo dos híbridos em nosso mercado.

De acordo com a série histórica da ABVE (associação nacional dos veículos elétricos), em 2012 foram emplacados 117 veículos eletrificados. No ano passado, o melhor em vendas, foram 34.990 unidades. 

Neste ano o segmento de eletrificados continua aquecido. Até setembro, os emplacamentos totalizavam 34.203 unidades, ou seja, quase tudo o que se vendeu em 2021. 

Nesse ritmo, devem superar 40 mil unidades no fechamento do ano. De carros em circulação, a barreira dos 100 mil já foi quebrada e a estimativa é que a frota eletrificada no Brasil chegue a 120 mil veículos até o fim de 2022. 

No mercado geral, os eletrificados representam uma fatia de 2,3% das vendas de autoveículos, que totalizaram até agosto 1,217 milhão de unidades emplacadas. 

O Brasil conta com cerca de 80 veículos eletrificados diferentes à venda, que podem chegar a 100 até o fim do ano.

Elétricos também crescem, graças aos comerciais

Os híbridos são maioria. Dos 34 mil eletrificados licenciados até setembro, 32.500 foram modelos que combinam combustão e eletricidade. Mas a ABVE chama a atenção para o crescimento de vendas também dos 100% elétricos nos últimos meses. 

No primeiro semestre, os BEVs já haviam avançado 19% sobre o mesmo período de 2021 (3.395 comercializados). Na comparação com os seis primeiros meses de 2020, a alta é de 324%.

Esse crescimento, segundo diz a ABVE, foi puxado em grande parte pelos veículos comerciais leves, como vans, picapes e furgões elétricos, que confirmam a estimativa da associação de que o setor de cargas urbanas leves terá participação crescente na eletrificação do transporte no Brasil.

Os tipos de carro elétrico

Ao discutir a eletrificação, é preciso considerar alguns pilares: infraestrutura, incentivos fiscais, aceitação do consumidor e os produtos em si.

Vamos começar pelos produtos. Apesar desse crescimento recente dos BEVs e do aumento de modelos à venda no Brasil, a representatividade hoje em eletrificação está concentrada nos modelos híbridos. 

E mesmo entre os híbridos encontramos polêmicas. Isso porque temos hoje no Brasil três tipos de tecnologia: os híbridos leves, os híbridos convencionais e os híbridos plug-in.

Os híbridos leves

Os leves são os que começam a aparecer em maior número: desde os Kia Stonic e Sportage, Caoa Chery Tiggo 5x e 7, Audi A3, A4 e A5 e Land Rover Discovery, entre outros. 

O híbrido leve ou MHEV (sigla de Mild Hybrid Electric Vehicle) funciona com um gerador elétrico, ou alternador, que recupera parte da energia das frenagens para alimentar uma bateria de 48V. Essa energia ajuda nas acelerações e contribui para reduzir emissões e consumo de combustível. 

Nessa tecnologia, o motor elétrico é apenas um auxiliar do propulsor a combustão e não funciona sozinho. Em contrapartida, ajuda no desempenho, consumo e menor emissão. 

Um dos exemplos é o Caoa Chery Tiggo 5x. Com o sistema híbrido leve e motor 1.5 flex, o SUV ganha 10 cv de potência e 4 kgfm de torque em relação à versão flex e atinge um ganho de 13% no consumo. 

De acordo com a Caoa Chery, o Tiggo 5x Pro Hybrid faz média (combinando cidade e estrada) de 11,6 km/l com etanol e 16,2 km/l com gasolina. O sistema Start&Stop (desliga o carro em paradas de semáforo e outras) contribui também para a economia de consumo. 

A próxima fase da legislação de emissões Proconve L8, prevista para entrar em vigor em 2025, será mais rigorosa e esse recurso dos híbridos leves é uma solução que especialistas apostam que será amplamente utilizada, por requerer menos adaptações.

A polêmica está justamente no apelo de vendas. O híbrido leve não é um híbrido convencional e seu consumo não é tão vantajoso na comparação. As montadoras precisam deixar bem claro que tipo de tecnologia utilizam. 

Híbrido convencional

Outro tipo de híbrido é o convencional. Começou a aparecer em maior volume no Brasil com o Ford Fusion, Toyota Prius e também nos Lexus na virada da primeira para a segunda década dos anos 2000. Desde 2019, a Toyota avançou com a oferta do primeiro híbrido flex do mercado, o Corolla, e depois o Corolla Cross.

Além do motor a combustão, esse híbrido conta com um motor elétrico que trabalha junto ou separado, conforme a necessidade. Não requer tomada: a bateria é carregada nas frenagens ou pelo próprio motor térmico. 

Em baixas velocidades, o motorista sente que o deslocamento é feito pelo conjunto elétrico. Ao demandar mais potência, o motor a combustão entra em ação e, conforme a situação, atuam juntos. 

Em geral, o carro híbrido prioriza a eficiência enquanto seu similar flex ou gasolina se destaca pelo melhor desempenho. O consumo dos híbridos é um dos atrativos, com uma curiosidade: eles são bem mais econômicos ao rodarem na cidade do que na estrada. 

Entre os exemplos, um Toyota Corolla Cross flex (2.0 de 177 cv) faz 11,5 e 12,8 km/l com gasolina (cidade e estrada). O Corolla Cross híbrido flex (1.8 de 122 cv) consome 17 km/l em trajetos urbanos e 13,9 km/l em percursos rodoviários (gasolina). As medições são do Inmetro.

Na escala de valores, os híbridos convencionais são um pouco mais caros que os híbridos leves. E também em relação aos seus similares a combustão.

Os preços do Corolla Cross 2.0 flex vão de R$ 158.790 a R$ 193.390 conforme a versão. O Hybrid varia de R$ 200.290 a R$ 208.390 (preço baseados em Brasília e que podem ser diferentes conforme o ICMS de cada Estado).

Híbridos plug-in: mais evoluídos

Mais evoluídos em tecnologia e eficiência, os veículos híbridos plug-in também crescem em oferta no Brasil. 

A diferença em relação aos híbridos convencionais é a bateria mais potente, que permite rodar maiores distâncias no sistema elétrico (entre 40 e 80 km, conforme o modelo). São mais eficientes e se destacam pelo baixo consumo de combustível. Por consequência, são mais caros que os demais híbridos.

A recarga dos carros híbridos plug-in ocorre pela regeneração e, principalmente, nas tomadas. A vantagem em relação ao elétrico é não depender só da energia: se a carga da bateria acabar numa viagem, por exemplo, o motor a combustão pode levar o motorista ao destino sem ter de recarregá-lo num eletroposto.

Um exemplo de híbrido plug-in é o Jeep Compass. Na comparação, o modelo com motor 1.3 turboflex de 185 cv, faz 10,4 km/l e 12,1 km/l com gasolina (cidade/estrada).

Já a versão 4xe híbrida plug-in (1.3 de 240 cv), que bebe gasolina e energia, consome 25,4 km/l na cidade e 24,2 km/l na estrada, de acordo com o Inmetro. O alcance no sistema elétrico é de 44 km. 

A versão S do Compass custa R$ 225.390. A híbrida similar, R$ 347.300 (preços que podem variar conforme o ICMS de cada Estado). 

Mais abaixo, vamos mostrar qual vale mais a pena: a híbrida, bem mais econômica, porém, mais cara, ou a flex, mais beberrona, mas custando bem menos.

Elétricos em evolução

Os elétricos à venda no Brasil custam a partir de R$ 150 mil, mas podem chegar a RS 1,350 milhão. O BEV (Battery Electric Vehicle) é tracionado apenas por motor elétrico, alimentado por bateria. Sem ruído e sem emitir poluentes, eles têm torque instantâneo e costumam ser ágeis.

Renault Kwid E-Tech, Caoa Chery iCar, JAC E-JS1 e Nissan Leaf são os mais acessíveis em nosso mercado. O Volvo XC40 foi o mais vendido no primeiro semestre e sai a R$ 400 mil. O cobiçado Tesla, a montadora do bilionário Elon Musk, parte de R$ 600 mil. 

Se um projeto de lei que zera o Imposto de Importação vingar no Congresso, os preços poderiam cair 20%. O preço, contudo, não é a única barreira.

Pelo conceito, o carro elétrico requer outra forma de lidar com a mobilidade: a recarga ainda é lenta em relação à ida a um posto de gasolina, que leva apenas alguns minutos. A recarga, se for em eletroposto rápido, pode demorar pelo menos 40 minutos. 

Faltam incentivos

A diferença entre um carro flex ou híbrido não se limita apenas a preço, consumo e emissões. 

Os eletrificados, em geral, podem representar vantagens fiscais e de legislação aos seus consumidores. Na cidade de São Paulo, por exemplo, eletrificados têm 50% de desconto no IPVA e ficam liberados do rodízio municipal. 

Os usuários desses carros também levam em conta a menor carga de emissões jogada na atmosfera e a oportunidade de dirigir um carro com maior tecnologia. 

A ABVE, que reúne não apenas montadoras e importadoras, mas todo o ecossistema da mobilidade elétrica entre seus associados (de empresas de transporte por aplicativo, indústria de componentes a empresas de infraestrutura em carregamento) defende uma política nacional de transporte sustentável no Brasil.

Entre as pautas, a entidade busca incentivos para a eletrificação do transporte público, de passageiros e de carga para aumentar a competitividade da indústria brasileira. Hoje, exceto pelos híbridos flex da Toyota e híbridos leves da Caoa Chery, todos os demais eletrificados são importados.

O governo dos EUA, por exemplo, tem políticas agressivas de incentivos ao carro elétrico. O Congresso aprovou nos últimos cinco anos cerca de US$ 5 bilhões em subsídios aos estados para a construção de estações de recarga.

Consumidores norte-americanos terão direito a um subsídio de US$ 7,5 mil para a compra de carros elétricos e reembolso de 30% na instalação de painéis solares no telhado de suas residências. O governo Joe Biden também faz compras massivas de veículos elétricos com meta de eletrificar toda sua frota até 2027.

Infraestrutura é entrave para o carro elétrico?

Receio imediato de quem não tem um carro elétrico: a tal da autonomia. Por isso que elétricos mais modernos (e mais caros) começam a surgir com maior autonomia, possuem baterias menos pesadas, que recarregam em menos tempo, sem comprometer seu desempenho e eficiência. 

E são os elétricos que puxam as maiores discussões sobre infraestrutura: o país conta com 1.250 eletropostos públicos, número que cresce a cada mês. Desses, 30% estão em São Paulo. Seriam suficientes?

A estimativa de órgãos norte-americanos é que a relação ideal seja de 25 carros por tomada. No Brasil, por incrível que pareça, a proporção está dentro deste parâmetro. 

De acordo com os dados da Neocharge, empresa de carregadores, a frota nacional de elétricos e híbridos plug-in até julho era de 31.150 veículos: ou seja, temos 25 carros por carregador.

A questão é se eles atendem à recarga desses veículos, conforme a localização. Será que quem compra um carro elétrico no Amazonas pode ficar tão tranquilo quanto um consumidor paulista?

Barreira emocional e da renda baixa

Em todos os seminários em que se discute a mobilidade no país a eletromobilidade ocupa um bom espaço — e o entrave da infraestrutura é sempre um dos focos de debate. Empresas especializadas nos equipamentos, startups, montadoras e outros interessados defendem seus pontos de vista.

Alguns dados e insights são interessantes. Durante o evento ABX22, realizado em São Paulo, em um dos painéis sobre eletrificação, Rafael Ugo, diretor de marketing da Volvo Cars, afirmou que o consumidor precisa quebrar barreiras na aquisição de um elétrico, que são mais emocionais do que funcionais. 

Ele explica que a insegurança sobre infraestrutura pública de carros elétricos, à qual a Volvo é uma das líderes em instalação, existe. Mas as pesquisas com consumidores indicam que de 80 a 90% dos donos de elétricos recarregam seus carros à noite, em casa.

“É uma mudança de comportamento abrupta em relação a levar o carro ao posto de gasolina. Para isso, existem as cargas de oportunidade, enquanto o cliente está no mercado ou em algum comércio e aproveita para fazer uma recarga. E as cargas maiores, o consumidor faz dentro de casa. Os investimentos em eletropostos públicos são muito mais para que as pessoas se sintam seguras ao se relacionar com o carro eletrificado”, afirmou Ugo.

Já a estrutura de carregadores nas rodovias não é uma barreira emocional e sim uma barreira funcional. Isso porque as pessoas precisam fazer deslocamentos maiores e a estrutura de carregamento rápido é necessária.

Carro elétrico: além da infraestrutura

Eduardo Pincigher, diretor de assuntos corporativos da JAC Motors, diz que é preciso desmistificar que a venda de carros elétricos esteja atrelada à infraestrutura. “Não que a infraestrutura de carregadores não seja importante, porque é, mas desde quando a JAC iniciou as vendas de elétricos no Brasil, sabíamos que apenas 5% dos motoristas usam as estruturas públicas.”

Pincigher traz dados de mercados mais maduros para explicar o Brasil. O Reino Unido possui 9 mil endereços de carregamento (que podem ter 1 ou 2 ou 3 conectores). Cerca de 12% das vendas daquele país são de elétricos. Já na Itália, há 13 mil endereços de eletropostos enquanto o market share dos elétricos cai para 4%.

“Por que essa diferença existe, apesar de ter uma infraestrutura mais completa na Itália? Por uma questão simples que já observamos no Brasil: a renda. A Inglaterra tem um PIB per capita de US$ 40 mil por ano enquanto a Itália, US$ 30 mil. A venda de carro elétrico no Brasil é 0,4%, o que é adequado a outros países do mundo que possuem PIB per capita semelhante ao nosso, de US$ 9 mil a US$ 11 mil”, afirmou o diretor da JAC Motors. 

E mesmo com a chegada de novos produtos, ele acredita que o Brasil vai ficar com uma venda de elétricos na faixa de 0,5%, em função da limitação de renda. “Carro elétrico é caro e esse é o real limitador.”

Tendências: o que podemos esperar

Enquanto no presente o mercado discute os investimentos em infraestrutura, aumento das vendas dos híbridos e elétricos e como atingir preços mais acessíveis, outras tecnologias prometem agitar ainda mais o setor automotivo. 

Grupos e montadoras do porte de Volkswagen, Nissan, Toyota, Caoa Chery e Stellantis (Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën) lideram os investimentos na descarbonização e apostam na utilização do etanol, principal biocombustível nacional.

O etanol tornou-se uma peça fundamental na transição energética para um modelo de economia global de baixo carbono e menor impacto ambiental.

De acordo com a Raízen, o etanol produzido por meio da cana-de-açúcar emite, em média, 80% menos gases de efeito estufa (GEE) na atmosfera do que a gasolina brasileira.

A nova geração do etanol

O etanol ganhou mais protagonismo com a chegada de sua segunda geração (E2G), que utiliza o bagaço restante da produção do açúcar e etanol comum. O processo fica ainda mais sustentável e amplia em até 50% a capacidade produtiva na mesma área plantada.

Para se ter ideia, em relação ao etanol comum, o E2G possui índice 80% menor de emissão de gases do efeito estufa. E na comparação com a gasolina, o índice vai a 93%. 

Tudo isso já com ampla cobertura de abastecimento, com toda a infraestrutura instalada em território nacional. 

No Brasil, os híbridos flex já em circulação da Toyota e Caoa Chery são os pioneiros em usar o etanol, enquanto Volkswagen e Stellantis investem em futuros motores híbridos ou elétricos utilizando o biocombustível. 

A Nissan, por sua vez, aposta em outras duas frentes. Além de continuar bem com as vendas de seu elétrico Leaf, recentemente renovado, a fabricante de origem japonesa testa a célula a combustível que ao invés de ser alimentada por hidrogênio, utiliza etanol.

Os estudos, que ainda devem levar mais alguns anos, contam com a parceria do Ipen (Instituto de Energia e Pesquisas Energéticas e Nucleares da USP). A vantagem seria ter um carro elétrico, de célula a combustível abastecido com etanol disponível em qualquer lugar do Brasil.

Carro elétrico sem tomada?

Antes desse projeto chegar às lojas, a Nissan pode ter um trunfo na manga. Recentemente, a montadora anunciou que trará para a América do Sul uma inovadora solução – e pode apostar que o Brasil, seu principal mercado na região, está incluído.

A e-Power, tecnologia desenvolvida pela Nissan, permite tracionar um carro por um sistema elétrico que não requer tomada.

Nos países onde é vendido, utiliza um pequeno volume de gasolina, que fornece energia para acionar um gerador, que por sua vez carrega as baterias que vão impulsionar o motor elétrico do carro.

Não há nada oficializado, mas é uma oportunidade potencial da Nissan no Brasil desenvolver a e-Power com o etanol, um combustível mais limpo, nessa estratégia.

Vale a pena comprar um carro híbrido e elétrico ou um similar flex?

Para tirar essa dúvida, pegamos dois exemplos: o híbrido plug-in Jeep Compass 4xe e o elétrico Renault Kwid e-Tech com seus respectivos similares de motor flex. A conta é apenas comparando as diferenças do custo de aquisição e seus consumos, sem entrar em outras contas de manutenção e peças. Pelos resultados, você já terá uma ideia.

Kwid Outsider x Kwid e-Tech 

Renault Kwid	Outsider	E-Tech
Motor, potência e torque	1 litro flex de 68 cv (gasolina) e 71 cv (etanol) e 9,4 /10 kgfm	48 kW ou 65 cv11,5 kgfm
Consumo e autonomia	15,3 km/l (cidade) 15,7 km/l (estrada)	298 km na cidade265 km em uso misto
Custo por km rodado	R$ 0,36 (cidade)R$ 0,35 (estrada)	R$ 0,06
Rodando 1 mil km por mês	R$ 360 R$ 350	R$ 60
Preço do carro	R$ 72.790	R$ 146.990

Neste comparativo, um motorista que roda 1 mil km por mês com o Kwid elétrico, economiza R$ 300 mensais.  Se considerar apenas as diferenças da relação consumo e preço de aquisição, levaria 20 anos para o E-Tech compensar o valor da compra em relação ao Outsider.

Jeep Compass flex x Compass híbrido

Jeep Compass	S T270	4xe
Motor, potência e torque	1.3 turbo flex 185 cv e 27,5 kgfm	1.3 turbo gasolina + 2 motores elétricos 240 cv e 27,5 kgfm
Consumo e autonomia	10,4 km/l (cidade) 12,1 km/l (estrada)	25,4 km/l (cidade) 24,2 km/l (estrada) + 44 km no modo elétrico
Custo por km rodado	R$ 0,53 (cidade)R$ 0,45 (estrada)	R$ 0,22 (cidade)R$ 0,23 (estrada)
Rodando 1 mil km por mês	R$ 530R$ 450	R$ 220R$ 230
Preço do carro	R$ 225.390	R$ 347.300

Com uma diferença, na cidade, de R$ 310 a cada mil km rodados em combustível, considerando apenas consumo e custo de aquisição, o Compass híbrido, que custa R$ 121.910 a mais que o flex, seria compensado em 32 anos.

Preço do carro elétrico deve cair

Em resumo, o mercado brasileiro é sensível a preços. Os eletrificados crescem, mas a limitação de renda é uma boa explicação para entender uma participação de mercado ainda tímida.

Uma nova onda de eletrificados produzidos no Brasil, com a chegada da chinesa Great Wall e sua fábrica no interior de São Paulo, e os investimentos em biocombustível por algumas montadoras, vão avançar no segmento.

Além disso, com a maior oferta de veículos importados de luxo dotados apenas com tecnologias híbridas plug-in e elétricos (Porsche, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Land Rover, Jaguar e Volvo, entre outras), o mercado amadurece em consumo e infraestrutura.

A vinda de modelos mais acessíveis ajuda a fazer volume para que, com o tempo, não apenas os early adopters (consumidores ávidos por tecnologia) sejam os únicos donos de carros elétricos.

Contudo, o Brasil ainda vai passar por uma longa jornada de “hibridização”, até porque possui no etanol, combustível mais limpo e de oferta consolidada, um forte aliado.

A empresa italiana XEV, com sede em Turim, lançou em 2021 o YOYO, o primeiro carro elétrico do mundo cuja estrutura que envolve o veículo é feita por impressão 3D. Na verdade, utilizando várias impressoras 3D de grande formato, que tornaram sua fabricação possível.

A linha de produção de impressão 3D da XEV praticamente elimina a necessidade de ferramentas limitadas e com muitos recursos, resultando em um processo de fabricação flexível e eficiente. Essa tecnologia permite menos componentes da carroceria, atualizações técnicas mais rápidas e ciclos de produção significativamente reduzidos.

Também reduz drasticamente os custos de produção, o que significa que as economias podem ser repassadas aos clientes, com o resultado de que o YOYO está disponível por pouco mais de € 10.000 na Itália (com incentivos para veículos elétricos).

Graças a um chassi pré-projetado e padronizado, as peças impressas em 3D podem ser modificadas e alteradas com significativamente menos reengenharia. Para a qualidade final da superfície, as peças impressas em 3D também passam por um processo automatizado de fresagem robótica para garantir uma superfície muito lisa e posterior pintura com PU.

Grandes personalizações

Depois de testar algumas impressoras 3D diferentes, a XEV acabou desenvolvendo suas próprias impressoras de grande formato para produzir seus YOYO elétricos.  E a impressão 3D é usada principalmente para personalização.

Graças ao método de fixação padronizado entre as peças personalizadas e a carroceria do carro, as peças impressas em 3D podem ser modificadas e alteradas com muito menos trabalho de engenharia. As impressoras da XEV utilizam os filamento de impressão 3D da Polymaker, que desenvolveu vários filamentos de compósitos para imprimir as diferentes partes do carro.

“Estamos trabalhando em estreita colaboração com alguns clientes-chave para desenvolver sua própria versão personalizada de seus carros” disse Jiawei Wu, Diretor de Manufatura Aditiva da XEV. Não é o máximo?

Existem duas camadas de personalização nas quais o XEV está se concentrando. A primeira camada é a customização da superfície de design, que pode representar a identidade individual ou o valor de uma corporação. A segunda camada de personalização, em versões futuras, se concentrará mais na carroceria real do carro e pode ter algumas implicações mais significativas para a fabricação de carros.

“A impressão 3D nos fornece um processo orientado para o cliente e nos dá muitas chances de testar diferentes geometrias. Também dentro do centro de fabricação inteligente da XEV, há uma equipe de aplicação muito forte, incluindo profissionais com boa compreensão de design e engenharia. Essa equipe é a principal conexão intermediária entre os clientes e nosso centro de fabricação inteligente” disse Jiawei Wu.

Para a XEV, o tamanho da impressora desempenhou um grande papel, assim como a versatilidade do sistema e sua abordagem de material aberto. A XEV está atualmente usando a impressora 3D para três aplicações principais. Primeiro, para produção de teste de pequeno volume, pois eles estão desenvolvendo muitas versões personalizadas dos componentes do YOYO.

Em segundo lugar, a XEV faz muitos testes de materiais, principalmente em materiais reforçados com fibra de vidro. E terceiro, a XEV usa a impressora 3D para aplicações tradicionais, como protótipos, acessórios e algumas ferramentas de produção.

Além disso, a XEV assinou um acordo com a ENI, a maior empresa italiana de energia: As estações de serviço Eni selecionadas fornecerão seus inovadores serviços de troca de baterias Battery Xchange para carros elétricos XEV YOYO, que também serão incluídos na frota de compartilhamento de carros Enjoy.

A troca de bateria significa que não há mais longos tempos de espera para recarregar baterias de carros elétricos, pois as baterias do YOYO podem ser facilmente trocadas em apenas alguns minutos.

O CEO da XEV, Stanley Lu, disse que “após a pesquisa e investigação do mercado automobilístico global, eles decidiram projetar um pequeno veículo elétrico que pode alcançar a fabricação C2M (Customer-to-Manufacturer), que é declarada como um objetivo principal da Indústria 4.0.” 

Para cumprir essa meta, é necessária uma produção personalizada em massa, P&D rápido e econômico e a capacidade de produzir peças mais leves que podem levar a uma maior eficiência de combustível.

“Sem o Polymaker, não poderíamos fazer isso acontecer. Gostamos muito de nossas interações com a Polymaker, isso pode ser chamado de combinação de know-how. Sem esse tipo de interação, também não poderíamos encontrar a solução que temos hoje. Então, nós realmente apreciamos o que a Polymaker faz e cria para nós, somos como irmãos, não apenas parceiros estratégicos.” disse Stanley Lu.

Cada peça da carroceria leva algumas horas para ser impressa.

A Polymaker desenvolveu dezenas de tipos de plásticos de engenharia para o XEV para atender às suas necessidades de aplicações práticas. Como resultado, 3 conquistas cruciais foram alcançadas. O XEV diminuiu o número de peças plásticas e o número de componentes em um carro de mais de 2.000 para 57, e o YOYO acabado pesa apenas 450 quilos, muito menor do que veículos de tamanho similar, geralmente pesando entre 1 e 1,2 toneladas métricas.

Além do chassi, bancos e vidros, todas as partes visíveis do carro são feitas com materiais Polymaker através de impressão 3D. Esta mudança de produção leva a uma redução de mais de 70% do custo de investimento em comparação com um sistema de produção tradicional. Convencionalmente, o processo de P&D de um modelo de carro leva cerca de 3 a 5 anos, mas a XEV leva apenas 3 a 12 meses para concluir um novo design.

A Polymaker também apresentou soluções para ajudar nos tratamentos de superfície e na cor. Essas soluções são extremamente úteis na produção personalizada e na produção em volume de impressão 3D.

O lançamento da nova geração do Honda Civic pode atrasar mais do que o previsto. A crise de componentes que fez a marca dividir o lançamento do HR-V em duas fases, uma para o motor aspirado e outra para o motor turbo, deverá adiar a oferta do Civic para janeiro.

Embora o carro já esteja no país para testes de validação e homologação os brasileiros terão que esperar mais que o previsto. Inicialmente o Honda Civic seria lançado no último trimestre deste ano. Um executivo da Honda disse ao R7-Autos Carros que ainda existe a chance do carro atrasar um pouco mais tempo. O cronograma inicial é fazer o lançamento no fim de dezembro mas a maior possibilidade seria fazer em janeiro “podendo atrasar um pouco mais”, diz a fonte. 

O novo Honda Civic será importado da Tailândia e não do Canadá como inicialmente previsto. O futuro Civic híbrido é oferecido na Ásia em duas versões: e:HEV EL+ e e:HEV RS, de apelo esportivo, e que deve estar disponível no mercado nacional.

Entre os itens de série estarão o pacote Honda Sensing com piloto automático adaptativo, alertas de manobra, alerta de saída de faixas, alerta e frenagem anti-colisão entre outros itens de série.

O funcionamento do sistema híbrido é semelhante ao do Accord. Um motor a gasolina 2,0 litros com 141cv conectado a dois motores elétricos de 184cv, mesmo conjunto eletrificado do Accord. A potência combinada ainda não foi revelada.

Na Tailândia o carro custa em torno de R$ 150 mil em conversão direta. Mesmo que venha sem a cobrança de IPI por se tratar de um modelo híbrido o consumidor pode esperar por um preço superior aos R$ 250 mil.

ZR-V a caminho via México
Outra novidade da Honda que chegará no próximo ano sem data mais precisa é o crossover médio ZR-V. Posicionado abaixo do CR-V que também será atualizado por aqui ele será importado do México com quem o Brasil tem acordo comercial que permite uma oferta de preços mais competitiva.

NOVO HONDA HR-V 2023 NO BRASIL! Quando chega? Detalhes, motores e ficha técnica (e o preço?) Veja o vídeo!

O crossover terá itens de série como pacote Honda Sensing aprimorado bem como sistemas de segurança com nível mais alto em relação ao HR-V. Embora ele tenha oferta de motor 2.0 aspirado em vários países, no Brasil só deve ser oferecido o 1.5 turbo de 182cv ou ainda o sistema híbrido tal qual o novo Civic.

Desde os primeiros anúncios de que entraria no mercado brasileiro, a gigante chinesa BYD demonstrava que não seria mais uma marca estrangeira com um representante no país para vender meia dúzia de automóveis importados. A maior fabricante de carros elétricos no mundo tem planos ousados e começou a dar os primeiros passos.

As revendas estão sendo inauguradas nas capitais em praticamente todos os estados e mais modelos elétricos e híbridos começam a chegar. É a hora de preparar o terreno para a próxima etapa.

E essa fase será fabricar os carros e as modernas baterias no Brasil. Para isso a BYD investirá R$ 3 bilhões na instalação de três fábricas na Bahia, gerando 1.200 empregos diretos durante o período de implantação. Esse é o protocolo de intenção assinado.

As unidades produzirão chassis de ônibus e caminhões elétricos, veículos de passeio elétricos e híbridos, além de processar lítio e ferro fosfato, de acordo com o protocolo de intenções assinado entre a BYD do Brasil, subsidiária da empresa chinesa no país, e o Estado da Bahia.

Conforme o cronograma, todas as unidades começam a ser implantadas em junho de 2023. Duas delas devem estar concluídas em setembro de 2024, com início de operação em outubro. A terceira tem conclusão prevista para dezembro do mesmo ano, com início de operação em janeiro de 2025.

Etapas

A implantação de uma indústria química para processamento de lítio e ferro fosfato constitui, de acordo com o protocolo, a primeira fase do empreendimento. Esta unidade utilizará como insumos o lítio extraído no Brasil. A produção desta planta será exportada para a China.

Em paralelo com a indústria química, será implantada a fábrica de chassis para produção de ônibus e caminhões elétricos, sendo que a produção de ônibus elétrico será para abastecer o mercado das regiões Norte e Nordeste do Brasil.

A produção de veículos de passeio elétricos e híbridos compreende a terceira fase do acordo. O protocolo prevê ainda que a BYD também analisará a viabilidade da importação de veículos acabados pelo porto de Salvador.

BYD na fábrica da Ford?

A reportagem apurou que uma das pendências é onde as fábricas serão implementadas. A probabilidade maior, porém, é que a BYD assuma a instalação da Ford em Camaçari, onde seriam produzidos os carros de passeio híbridos e elétricos.

A empresa chinesa é especulada desde 2021 para assumir as instalações da Ford – fechadas desde que a marca norte-americana anunciou o fim de sua produção local, em janeiro daquele ano.

Caso seja confirmado, será a última fábrica da Ford a ser negociada. A empresa do oval azul já havia vendido suas unidades produtivas em Taubaté e São Bernardo do Campo, ambas em São Paulo, para a construtora São José. Em ambos os casos, a ideia é utilizar o local para a implementação de um centro de logística.

Incentivos

A contribuição do Estado da Bahia para viabilização do empreendimento inclui a concessão de incentivos fiscais até 31 de dezembro de 2032, de acordo com a legislação tributária estadual. Os benefícios baseiam-se na Lei nº 7.537/99 que institui o Programa Especial de Incentivo ao Setor Automotivo da Bahia (Proauto), e na Lei nº 7.980/2001 e Decreto n.º 8.205/2002, estaduais, que institui o Programa de Desenvolvimento Industrial e de Integração Econômica (Desenvolve).

Entre as contrapartidas assumidas pela BYD estão a elaboração de um plano de negócios detalhado, que deverá ser aprovado pelo Estado. A empresa irá promover o treinamento e a capacitação de mão de obra especializada, prioritariamente local, a ser aproveitada no processo fabril.

Deverá ainda, a cada seis meses após a assinatura do protocolo e até a entrada em operação das unidades industriais, informar à Secretaria de Desenvolvimento Econômico sobre o estágio do empreendimento e a previsão de implantação.

A BYD também deverá priorizar a contratação de empresas estabelecidas na Bahia para a realização das obras civis, contratação dos serviços e aquisição dos insumos necessários à implantação e operação do empreendimento, priorizando fornecedores locais e obrigando-se a disponibilizar a lista completa dos serviços a contratar e dos insumos a adquirir, o que contribuirá para o adensamento da cadeia produtiva dentro do estado.

Outra contrapartida estabelecida é a adesão ao Projeto Estadual de Incentivo à Primeira Experiência Profissional – Estágio, Aprendizagem e Ocupação Formal (Projeto Primeiro Emprego).

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O título de carro híbrido mais econômico de 2022 vai para o Caoa Chery Tiggo 8. O SUV de sete lugares faz mais de 30 km/litro na cidade. Todo o ranking é composto por modelos híbridos plug-ins, ou seja, aquele que é preciso colocar na tomada para recarregar. 

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A exceção é o Kia Niro, que conta com um sistema híbrido pleno, que regenera a bateria através da frenagem. Isso mostra que, em termos de consumo, os híbridos plug-in são mais os eficientes entre os carros eletrificados.

Para quem adora um carro econômico e evita ao máximo ir ao posto de combustível, os modelos desta lista atendem bem este tipo de freguês. O carro que ocupa o décimo lugar do ranking faz 18,3 km/litro na cidade. E os cinco primeiros lugares fazem mais de 20 km/litro. 

Leia também: Carro híbrido: as 7 dúvidas mais comuns sobre ele

A outra boa notícia, é que além de serem carros econômicos, todos são equipados por um belo conjunto mecânico. O motor menos potente da lista é o do Kia Niro e entrega 140 cv. Mas também, não era para menos, visto que os carros híbridos mais econômicos são majoritariamente de marcas premium.

Sendo assim, apesar de serem modelos que combinam potência e economia de combustível, acabam não sendo acessível para grande parte do público devido ao alto valor. O híbrido mais em conta desta lista, por exemplo, é o Caoa Chery Tiggo 8 de R$ 200.000. 

Agora chega de spoilers e vamos a lista dos carros híbridos mais econômicos em 2022 no Brasil. Lembrando que determinamos o ranking a partir do consumo com gasolina no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, para assim contemplar modelos só a gasolina e também flex.

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Os 10 carros híbridos mais econômicos em 2022

10. Kia Niro HEV 1.6 (todas as versões)

Consumo: 19,8 km/litro na cidade e 17,7 km/litro na estrada com gasolina

Desempenho: motor 1.6 aspirado a gasolina de 105 cv a 5.700 rpm e 27 kgfm de torque a 4.000 rpm / Motor elétrico: dados não informados / 0 a 100 km/h: 10,8 segundos / Velocidade máxima: 175 km/h 

Preço: R$ 204.990 a R$ 239.990

9. Land Rover Velar PHEV Se RDVN 2.0

Consumo: 19,6 km/litro na cidade e 20 km/litro na estrada na estrada com gas

Desempenho: motor 2.9 de 340 cv e 5.500 rpm e 48,9 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 6,3 segundos / Velocidade máxima: 240 km/h 

Preço: R$ 613.950

8. Audi Q5 Sportback TFSI e Performance/Performance Black 2.0

Consumo: 21,9 km/litro na cidade 21,5 km/litro na estrada

Desempenho: motor 2.0 de 252 cv a 6.200 rpm e 37,7 kgfm de torque a 4.500 rpm / motor elétrico: 143 cv e 35 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 5,3 segundos / Velocidade máxima: 210 km/h

Preço: R$ 477.590 a R$ 502.990

7. Jaguar F-Pace PHEV (todas as versões)

Consumo: 19,8 km/litro na cidade e 25,6 km/litro na estrada com gasolina

Desempenho: motor 2.0 de 404 cv a 5.550 rpm e 65,2 kgfm de torque a 4.400 rpm / 0 a 100 km/h: 5,3 segundos / Velocidade máxima: 240 km/h

Preço: R$ 604.250

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6. Audi Q5 TFSI e Performance 2.0

Consumo: 22,4 km/litro na cidade e 21,6 km/litro na estrada

Desempenho: motor 2.0 de 252 cv a 6.200 rpm e 37,7 kgfm de torque a 4.500 rpm / motor elétrico: 143 cv e 35 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 5,3 segundos / Velocidade máxima: 210 km/h

Preço: R$ 447.990 a R$ 472.990

5. Volvo XC90 (todas as versões)

Consumo: 23,5 km/litro na cidade e 21,2 km/litro na estrada  

Desempenho: motor 2.0 Turbo a gasolina de 320 cv a 3.750 rpm e 40,8 kgfm de torque a 2.200 rpm, casado a um motor elétrico traseiro de 87 cv e 24,5 kgfm de torque / Potência combinada de 407 cv e 65,3 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 5,6 segundos / Velocidade máxima: 180 km/h

Preço: R$ 519.950

4. MINI Countryman PHEV 1.5

Consumo: 23,3 km/litro na cidade e 27 km/litro na estrada

Desempenho: motor 1.5 de 125 cv a 5500 rpm e 22,4 kgfm de torque combinado ao motor elétrico traseiro de 95 cv e 16,5 kgfm de torque / Potência e torque combinados: 220 cv e 39,2 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 6,8 segundos / Velocidade máxima: 196 km/h

Preço: R$ 272.990

3. Jeep Compass 4xe

Consumo: 25,4 km/litro na cidade e 24,2 km/litro na estrada com gasolina

Desempenho: motor 1.3 de 183 e 27,5 kgfm de torque casado ao motor elétrico de 60 cv e 25,5 kgfm de torque / Potência combinada: 240 cv (torque combinado não divulgado)

Preço: R$ 349.990

2. Volvo XC60 (todas as versões)

Consumo: 26,7 km/litro na cidade e 24,3 km/litro na estrada

Desempenho: motor 2.0 de 310 cv e 40,7 kgfm de torque combinado ao motor elétrico de 145 cv e 31,5 kgfm de torque / Potência e torque combinados: 455 cv e 72,2 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 6,8 segundos / Velocidade máxima: 196 km/h

Preço: R$ 399.950

1. Caoa Chery Tiggo 8 PHEV 1.5T

Consumo: 30,3 km/litro na cidade e 26,9 km/litro na estrada com gasolina

Desempenho: motor 1.5 147 cv e 22,5 kgfm de torque combinado dois motores elétricos de 75 cv e 16,8 kgfm e outro de 95 cv e 17,3 kgfm / Potência e torque combinados: 317 cv e 56,6 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 6,7 segundos / Velocidade máxima:

Preço: R$ 279.990 

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Foi-se o tempo que o elétrico mais caro do Brasil custava R$ 575.000. O modelo em questão era o Mercedes EQC que era lançado no Brasil há pouco mais de dois anos. 

Nesta quinta-feira (27) a Mercedes lançou no Brasil seu SUV elétrico de entrada, o EQA 250, mas que não é nada acessível: custa a partir de R$ 480.900.

A marca já aproveitou a ocasião e anunciou mais dois modelos eletrificados, o EQB 250, o primeiro elétrico sete lugares da Mercedes, e o EQE 300, o sedã cupê esportivo e que assume o título de elétrico com a maior autonomia do Brasil com 645 km – acima do BMW IX (600 km) e mesmo do irmão maior AMG EQS 53 (580 km). 

Tivemos a oportunidade de andar poucos quilômetros com cada um dos novos elétricos pelas ruas de São Paulo e já tiramos algumas conclusões. 

0 a 100 km/h em 8,6 segundos

O Mercedes EQA é o primeiro carro elétrico da família de compactos da marca e faz sua estreia na versão EQA 250, com motor elétrico dianteiro de 190 cv e 38,2 kgfm, que o permite chegar aos 100 km/h em 8,6 segundos, segundo a marca. 

As baterias de íons de lítio têm capacidade de 66,5 kWh e estão acomodadas no assoalho do SUV em um conjunto de dois andares com função estrutural. As baterias de íons de lítio proporcionam autonomia de até 496 km no ciclo WLTP, usado como referência na Europa. 

A autonomia surpreende positivamente e é maior do que a do rival direto, o Volvo XC40 Single Electric, que tem 418 km. Por outro lado, o rival sueco, também com tração dianteira e único motor, é mais potente (234 cv) e custa menos: por R$ 329.950, é R$ 150.950 mais barato que o EQA.

De qualquer maneira é menor em dimensões que o EQA e só um comparativo pode revelar se o Mercedes é superior ao Volvo ou não. 

Não é segredo que o EQA possui a mesma plataforma do seu irmão a combustão GLA, mas não é só isso que compartilham. O interior é idêntico, o famoso “sem tirar, nem por” do GLA e a vida a bordo só muda na condução. Inclusive a decisão de não mudar a cabine é bem acertada, afinal além de agradar em design é ergonômica com comandos e telas voltadas para o motorista. 

Ao volante o rodar suave típico dos Mercedes é perceptível, mas de forma mais contundente. Pois a suavidade proporcionada pelo conjunto de suspensão é potencializada pelo silêncio que “invade” a cabine. 

E é factível que o 0 a 100 km/h seja cumprido em menos de 9 segundos, pois é ágil em todas as acelerações e retomadas. A estabilidade da carroceria também impressiona mesmo em um carro mais alto como o EQA graças ao peso das baterias no assoalho que permitem que fique mais assentado e consequentemente mais estável. 

Segundo elétrico sete lugares

O pioneirismo como carro elétrico sete lugares é atribuído ao BYD Tan, lançado em fevereiro deste ano. Mas, o Mercedes EQB 250 é celebrado por ser o primeiro elétrico sete lugares da Mercedes e compõem a nova linha de eletrificados da marca, que já conta com cinco modelos. 

O EQB também deriva de um modelo a combustão, o GLB. Assim como o EQA, adota conjuntos de faróis e lanternas exclusivos (na traseiras, as lanternas dos EQA e EQB são inteiriças), rodas diferenciadas e para-choques remodelados.

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O motor elétrico é o mesmo utilizado no EQA que rende até 190 cv e a bateria tem a mesma capacidade com 66,5 kWh, porém a autonomia reduz para 474 km, devido ao peso extra do SUV. 

O EQB 250 tem 22 cm a mais no comprimento (468,4 cm) e 8 cm na altura (168,8 cm) em relação ao EQA e ainda é 70 kg mais pesado. E esse incremento no peso também impacta no seu desempenho no 0 a 100 km/h que é, segundo a Mercedes, de 8,9 segundos – 0,3 segundos de diferença. 

Por mais que seja uma diferença pequena, no curto trajeto urbano com o EQB é presente o fato de ser um pouco menos ágil que o EQA e isso pode ser atribuído até por suas dimensões e trazer a vantagem de carregar até sete ocupantes. 

O preço também incomoda por aqui. Afinal são R$ 502.900, também bem mais caro que o rival chinês que custa R$ 487.590. E o BYD Tan é bem mais potente, são 517 cv oferecidos por dois motores elétricos, um em cada eixo, e portanto também traz tração integral. 

Por enquanto, a versão 250 será a única oferecida no Brasil. Não estão descartadas, porém, configurações mais potentes equipadas com dois motores e tração integral, como as 300 e 350, disponíveis para os dois modelos na Europa. 

Maior autonomia do Brasil

A Mercedes esperou o fim do ano para revelar de uma só vez sua ofensiva elétrica e também apresentou o EQE 300, que não deriva de nenhum modelo a combustão e compartilha a plataforma com o Mercedes-AMG EQS, apresentado recentemente. 

Graças a essa plataforma de carros elétricos da Mercedes (MEA), o EQE tem muito mais espaço do que o Classe E, modelo a combustão de porte semelhante. Embora seja apenas 1,1 cm maior no comprimento (4,946 m), o sedã elétrico oferece 18,1 cm a mais na distância entre-eixos.

O Mercedes EQE também têm semelhanças na aparência com o irmão elétrico maior. É o caso da carroceria em forma de arco, da cabine avançada, do estilo dos faróis, do painel negro no lugar da grade frontal e do capô (que só os técnicos da marca alemã conseguem abrir).  E partilham as maçanetas ocultas e escamoteáveis e o acionamento elétrico de portas

Além disso, em relação ao Classe E, o lançamento tem 2,7 cm a mais de largura na frente e 8 cm adicionais de espaço para pernas no banco traseiro. Atrás, os assentos são 6,5 ​​cm mais altos, por causa da grande bateria no piso.

Falando em baterias, elas têm capacidade de 89 kWh, e a autonomia proporcionada é de 645 km e conforme já dito, o carro elétrico com o maior alcance do país. 

O motor é traseiro e tem 245 cv e 56,08 kgfm; sozinho, precisa cuidar de quase 2.400 kg. Sendo bem sincera, esse primeiro test-drive foi muito curto e em ambiente urbano. Não foi suficiente para avaliar se esse motor é suficiente para o sedã.

Inclusive era esperado que a versão que chegasse no Brasil fosse a mais potente, a 350+, que rende até 292 cv, mas a marca preferiu trazer a versão mais mansa e não há perspectiva de trazê-la pra cá por enquanto. 

–O interior claro é impactante e escancara que trata-se de um sedã esportivo de luxo. Os bancos são de couro claro, assim como, os carpetes na primeira e segunda fila. A central multimídia tem tela flutuante de 12,9” e é posicionado na vertical, já o quadro de instrumentos também digital tem 12,3”.

A central MBUX recebe um software adaptável, completamente personalizável e faz sugestões personalizadas para inúmeras funções de infoentretenimento, conforto e do veículo. 

O preço de R$ 709.900 o coloca em uma faixa de mercado em que briga com nada menos que o Porsche Taycan, que parte de R$ 629.000 e também é mais potente, com 326 cv. Portanto, vida fácil o Mercedes EQE não terá por aqui.

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