As dúvidas – e até alguma desinformação – levantadas por políticas de transição energética aceleradas e justificadas pelas mudanças climáticas trazem consigo a questão do desempenho ambiental (pegada de CO2) dos Veículos Elétricos (VE), por comparação com os veículos com motor de combustão (VC).

Por José Carlos Pereira *

A luta, que já é uma guerra de fações, é entre o que polui mais e menos. Serão os VE ou os VC? Sinceramente, por muito que pesquise e troque informação com as duas barricadas, não há uma resposta certa ou errada sobre este tema, uma vez que depende da análise que se está a fazer. Tenho algumas certezas, mas também algumas dúvidas, pois nenhum dos estudos que vou lendo é efetivamente independente. A imposição legal levou à transformação forçada do cluster automóvel. E, nesta fase, julgo que não há marcha-atrás… para o bem ou para o mal.

O que procuro neste artigo é dar a minha perspetiva sobre o mesmo assunto – sem entrar em fundamentalismos. Certo é que os fundamentalismos, seja do lado dos VE ou dos VC, são uma das principais causas de se verem posições tão extremadas de ambos os lados, que até destroem os seus argumentos com adulteração dos factos – do tipo ‘meios que justificam os fins’. O primeiro passo, julgo eu, é estar informado. E depois tomar uma decisão, à partida, mais bem informada. Isto de estar certo ou errado não é fácil! E este meu artigo e posições tomadas também são discutíveis.

Saliento que a mudança cria resistência, e a resistência cria tensão. De facto, esta mudança – eletrificação automóvel – é quase uma alteração de paradigma. Para criar uma imagem forte, sugiro uma pequena reflexão: o paradigma está para nós como a água está para o peixe – este só dá conta dela fora de água. Percebemos o mundo segundo os nossos paradigmas (crenças) – mas note-se que, quando um paradigma muda, temos de voltar ao início; daí a aversão a mudar.

“Prefiro colocar questões difíceis de responder, do que dar respostas que não podem ser questionadas” – Richard Feynman

Tudo o que acontece no universo passa por três fases: i) novo, mas provavelmente não verdadeiro; ii) novo, verdadeiro, mas não importante; iii) verdadeiro, importante, mas toda a gente sabe – aqui dá-se uma mudança de paradigma. Quando mudamos o paradigma, as possibilidades multiplicam-se (será?). O sucesso de uma tecnologia de ontem pode não ser o sucesso de amanhã… se as regras mudarem. Mas o mudar do paradigma obriga a assumir que estamos ‘obsoletos’; daí a resistência a mudar (por outras palavras, todos queremos mudança, mas estamos pouco abertos a mudar).

O racional que vou imprimindo noutros artigos está na velocidade da transição, que pode ser colocada em causa com o novo enquadramento de dependência energética da Europa, assim como a origem da energia elétrica que alimente um VE. A isto junto a questão de hábitos e comportamentos de cada um de nós quanto aos temas da mobilidade (utilização de meios de transporte), que até são mais importantes do que a origem da energia e tipologia de veículos. Sugiro revisitar alguns artigos que se encontram nesta coluna de opinião, meus e de outros autores.

Em resumo não técnico, como fotografia e sem ser tendencioso, temos isto:

Desempenho

(VE) – permanente potência máxima disponível e silêncio durante a condução; menor mobilidade (autonomia) e conveniência no carregamento; custo de aquisição elevado em comparação com os VC de gamas similares
(VC) – progressão da aceleração através da caixa de velocidades e ruído constante devido ao funcionamento do motor

Manutenção

(VE) – cerca de 1% de peças móveis quando comparados com os VC; sem óleos lubrificantes; menor desgaste de travões e pneus (devido à travagem regenerativa com o motor); sem velas; sem fluido de refrigeração; baixo custo de manutenção periódica
(VC) – óleo de motor de substituição periódica; velas; maior desgaste de pneus e de pastilhas de travão; líquido de refrigeração; elevado custo de manutenção periódica (peças de substituição)

Ambiente

(VE) – pegada de carbono mais significativa no fabrico; em movimento, têm uma pegada de carbono menor (dependente do tipo de energia elétrica que os alimenta); tempo de vida das baterias, assim como o potencial de reciclagem (novas tecnologias disponíveis); não emitem ruído; pouca dissipação de energia em forma de calor (apenas 5%)
(VC) – emissão de vários gases com efeito de estufa provenientes da combustão; dependentes de combustíveis fósseis; abate dos veículos com reciclagem reduzida dos componentes; contribuem para o aumento da poluição sonora nas cidades; 70% da energia é dissipada em forma de calor

Saliento que, tendo em atenção estudos comparáveis, antes de um VE sair do stand já tem uma carga ambiental significativa (aproximadamente o dobro de um VC) em termos de emissões de CO2. Julgo que todos deveremos estar atentos a algumas políticas de greenwashing que atrasam a implementação de soluções verdadeiramente eficientes para resolver o problema das emissões de CO2 que residem nos transportes (ver este artigo).

Se me permitem, e em regime de conclusão rápida, um carro elétrico nunca pode ter zero emissões, como muito se difunde pelos seus defensores. De facto, alimenta-se de energia elétrica, o que obriga a emissão de CO2, mesmo com um peso significativo de energias renováveis na sua produção. Ao contrário de Portugal, com 60% de origem renovável (notavelmente acima da média europeia!), num país onde a eletricidade é produzida principalmente a partir de fontes de energia fósseis, um carro elétrico terá muita dificuldade em compensar as emissões de CO2 de um VC.

Em países onde a eletricidade é produzida maioritariamente por energias renováveis, um VE tem de compensar o adicional de CO2 produzido durante o seu fabrico (bateria, principalmente).

A forma como viajamos e nos movemos está a mudar a um ritmo bem mais rápido do que em qualquer outro momento da história. Existem dois impulsionadores principais: a necessidade de adaptação às mudanças no comportamento humano e a necessidade de maior sustentabilidade.

Assinalo como positivo que estes fatores sustentam as mudanças contínuas em direção à eletrificação automóvel, automação, conectividade e toda a mobilidade como um serviço. A questão é como conseguir tudo isto tendo em atenção o propósito de um mundo mais ‘green’ e menos ‘greenwashing‘.

* Engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais. Artigo publicado originalmente no site Greenfuture.

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É a mesma tecnologia presente no Toyota Corolla Cross, o líder desse segmento. No caso do Niro, o motor a combustão é um 1.6 aspirado de quatro cilindros. Combinado com o elétrico, o conjunto possui 141 cv e expressivos 27 kgfm de torque. Mas o número mais positivo do Kia é o consumo de combustível.

Segundo o Inmetro, na cidade, o crossover faz 19,8 km/l. Na estrada, onde há maior atuação do motor elétrico, a marca é de 17,7 km/l. Lembrando que o Niro só pode ser abastecido com gasolina. Como comparação, o Corolla Cross híbrido, também usando gasolina como referência, faz 17,8 km/l e 14,7 km/l, respectivamente.

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A Peugeot confirmou que vai lançar o novo 2008 elétrico no dia 8 de novembro no Brasil. A nova geração do SUV compacto vem aumentar a lista de veículos a baterias da Stellantis no País. Mas não é só isso, afinal, a marca do leão passa a ser mais aspiracional e sustentável. As vendas devem ter início na sequência. Já o preço ainda é desconhecido, mas deverá ficar acima do R$ 265 mil pedidos no hatch elétrico e-208.

Diferentemente da atual geração do Peugeot 2008 à venda no Brasil, com motor a combustão (foto abaixo), o e-2008 vai além do visual mais moderno e do conjunto elétrico. O SUV tem a nova plataforma e-CMP, enquanto o 2008 flex nacional usa a base PF1.

Além da missão de eletrificar a Peugeot e a Stellantis no Brasil, o SUV elétrico mostra o visual mais moderno da marca francesa. Ou seja, exibe as linhas modernas do modelo à venda na Europa desde 2019 – o elétrico estreou em 2021. Destaque para os faróis iguais aos do e-208. Na parte de trás, lembra os irmãos maiores 3008 e 5008, com as lanternas conectadas por uma barra preta. No tamanho, é 14 cm maior que o 2008 atual, com 4,30 metros.

Números

Com 320 km de autonomia e as mesmas baterias de 50 kWh usadas pelo e-208, o e-2008 tem o motor elétrico com 136 cv de potência e torque de 26,5 mkgf. A velocidade máxima é de 150 km/h e a aceleração de zero a 100 km/h leva 9 segundos. De acordo com a marca, o SUV precisa de 30 minutos para atingir 80% de carga em estações de carga rápida.

Por fim, o SUV elétrico da Peugeot terá assistentes de condução semiautônoma. Entre eles, controle de cruzeiro adaptativo e assistente de mudança de faixa. Park Assist, frenagem automática e reconhecimento de placas de trânsito também estarão no pacote.

Por dentro, a mesma receita dos últimos anos com o chamado i-Cockpit. Volante pequeno com novo formato, quadro de instrumentos digital em posição mais alta e botões no painel que lembram teclas de piano. A tela multimídia é maior e tem 10″.

Tem um carro a gasolina? Veja se está nesta lista! Com os preços exorbitantes dos combustíveis, há que valorizar os carros que têm consumos menos elevados. É verdade que quando carregamos no acelerador os carros tendem a consumir mais, mas mantendo uma velocidade na ordem dos 100/120 km obtemos resultados interessantes.

Sabe quais são os 10 carros que consomem menos gasolina? Conheçam a lista.

Quando se compra um carro, a probabilidade de não sabermos quanto gasta em média é elevada. Normalmente apenas nos interessamos com o design, com custos de manutenção, com extras, etc.
O  jornal desportivo La Gazzetta dello Sport, publicou recentemente uma lista onde são apresentados os 10 carros que consomem menos gasolina. Os veículos a gasolina foram analisados do ponto de vista da eficiência energética, entre 2021 e 2022.

TOP 10 dos carros a gasolina que consomem menos
Na décima posição (em último) está o Peugeot 308 a gasolina, que tem um consumo médio de 6,6 litros em cada 100 quilómetros. Com ar condicionado ligado o consumo sobe para os 8 l/100 km.
Na nona posição está o Citroen C3 com um consumo médio de 6,5 l/100 km e 7,7 l/100 km. Segue-se o Seat Ibiza que tem um consumo médio de 6,2 l/100 km.  Na sétima posição, está o Opel Corsa, que consome em média 6,1 l/100 km.
O sexto lugar pertence ao Hyundai Bayon, com um consumo médio de 6 l/100 km. Abrindo o TOP 5 temos o Ford Puma com um consumo médio de 5,8 l/100 km. A quarta posição pertence ao Skoda Fabia, que tem um consumo médio de 5,8 l/100.
O Toyota Aygo X a gasolina dá entrada do pódio do TOP 3, com um consumo médio de 5,5 l/100 km. No segundo lugar aparece o Volkswagen Golf, com consumo médio de 5,5 l/100 km. E o grande vencedor é o Fiat 500 que apresenta um consumo médio de 5,2 litros em cada 100 quilómetros.
Além dos modelos a gasolina, em 2022 foi lançado um novo Fiat 500 «La Prima» que foi o primeiro modelo 100% elétrico na história da fabricante automóvel italiana.

Milhares de comentários e partilhas tornaram viral este post de 20 de outubro no Facebook, com a imagem de dois automóveis (um elétrico e outro a gasóleo) na chegada ao Algarve, no final de um percurso de 300 quilómetros que resultou nas seguintes contas: “40 euros de eletricidade para poder fazer apenas 300 quilómetros; a Skoda gastou apenas 27 euros em gasóleo“.

“O futuro está a ficar caro“, remata o autor da publicação. Mas será que estas contas estão bem feitas?

Questionado pelo Polígrafo sobre esta matéria, Alexandre Marvão, especialista em mobilidade da Associação Portuguesa para a Defesa do Consumidor (DECO), considera que as contas não são justas e, aliás, acabam por ser até “falaciosas“. Porquê? Os valores apresentados não fazem referência ao consumo efetuado por ambos os veículos, nem o tipo de carregamento no caso do automóvel elétrico.

Desde logo, o custo da eletricidade para carregar um veículo elétrico depende do posto de carregamento e do tipo de utilização do veículo. 

Assumindo que o veículo tenha consumido 25 kWh por cada 100 quilómetros, esse valor multiplicado por três resulta em 75 kWh gastos, o que já é considerado um valor elevado, segundo Marvão. Portanto, os 40 euros a dividir pelos 75 kWh resulta em cerca de 53 cêntimos por kWh. “Este valor é um valor possível de se pagar”, indica, ressalvando porém que isto seria em situações de carregamento fora de casa, nos postos de abastecimento rápido. 

Em casa, um carregamento custaria cerca de 20 cêntimos por kWh ou até menos. De acordo com a informação disponível na página da Galp Energia, o valor que gastaríamos num carregamento que daria para percorrer 300 quilómetros não iria muito além dos 14 euros (com taxas, impostos e tarifa do operador incluídas).

“Os carregadores de rua variam, porque além da eletricidade temos os custos de utilização do carregador e, normalmente, varia da seguinte forma: conforme a velocidade de carregamento, mais caro se torna”, explica Marvão.

Por isso é possível pagar valores elevados que depois se reflitam em 40 euros de eletricidade. No entanto, Marvão realça que estes “supercarregadores”, que carregam mais rapidamente os veículos e, por isso, são mais caros – “são para utilização esporádica“. Por exemplo, quando vamos de férias e necessitamos de um carregamento rápido. “Não é para uma utilização regular do carro“, adverte.

Quanto ao automóvel a gasóleo (aliás, parece ser uma carrinha), estes 27 euros são “possíveis”, mas sob condições excecionais, em que o consumo seja bastante reduzido. Acresce o facto de o preço do gasóleo ter sido sucessivamente aumentado nos últimos meses.

Em conclusão, Marvão considera que, para chegar a estes valores, ter-se-ia de fazer um consumo muito elevado no automóvel elétrico. Ou seja, “não ter o mínimo de cuidado a conduzir e a seguir usar sempre um supercarregador dos mais caros“. Já no que concerne ao automóvel a gasóleo, com motor de combustão, o consumo para chegar aos 27 euros teria de ser “baixíssimo”. Isto é, “conduzirem o carro com imensos cuidados e a um preço do século passado“, aponta o especialista. 

Não sendo impossível, parece ser um cenário bastante improvável, além de depender de vários fatores. De qualquer modo, não é uma comparação linear, nas mesmas condições para ambos os veículos, pelo que não deixa de ser enganadora. Optamos por isso pela classificação de “Impreciso“.

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Avaliação do Polígrafo:

A Toyota acaba de apresentar o bZ3, modelo elétrico desenvolvido em parceria com a BYD. Trata-se do segundo modelo da linha bZ e será destinado ao mercado chinês pela rede FAW Toyota.

VEJA TAMBÉM:

Apesar de a marca japonesa ser pioneira no segmento eletrificado, com o Prius, há mais de 20 anos, a BYD é uma as principais referências em automóveis elétricos. O desenvolvimento do bZ3 contou com colaboração equipe de engenheiros das duas marcas.

Construído sobre a plataforma e-TNGA, o sedã é equipado com baterias de fosfato de ferro-lítio com autonomia superior a 600 km. A fabricante não informa dados de potência ou aceleração do bZ3.

Estilo do bZ3

O bZ3 tem estilo elegante e limpo, bem mais resolvido que a maioria dos Toyota atuais, repletos de recortes. Sua carroceria é no estilo notchback, que é um meio termo entre o sedã e o hatch, bem ao estilo do próprio Prius, mas que a indústria também chama de fastback (que era uma designação para cupês).

Segundo a a japonesa, a inspiração veio do tubarão martelo. Faz sentido se olharmos de frente e prestarmos atenção no conjunto ótico e no “focinho” do sedã.

Por dentro do Toyota

Grande, o bZ3 tem 4,72 m de comprimento e espaçosos 2,88 m de entre-eixos, o que garante muito espaço interno para todos a bordo. Um detalhe interessante é que ele tem assoalho plano, o que garante conforto ao quinto ocupante.

O elétrico também agrada pelo visual minimalista. O quadro de instrumentos é flutuante e conta apenas com o monitor de leitura. Por outro lado, a central multimídia é imensa e montada em posição vertical.

Essa tela agrega todas as funções internas do carro. Os poucos comandos físicos se resumem ao botão de partida, assim como controle de transmissão e freio de estacionamento eletrônico.

O modelo ainda não tem preço definido. Mas segundo a imprensa chinesa, a estimativa é que o modelo chegue pelo equivalente a R$ 160 mil, cerca de R$ 23 mil mais barato que o Corolla híbrido vendido por aqui.

Classificada como uma “autotech”, empresas que apostam na tecnologia para o desenvolvimento de veículos, a brasileira Mileto anunciou nesta semana um audacioso plano para “democratizar a mobilidade no país para pessoas, empresas e governos de forma sustentável”. 

Segundo a startup do setor automotivo, foram gastos mais de dois anos de pesquisa e desenvolvimento para alcançar a melhor relação entre custo e benefício no desenvolvimento dos produtos, que chegarão ao mercado em 2023. 

A gama de veículos será produzida em Porto Real (RJ), onde a empresa conta com uma fábrica.  

A Mileto adianta que deverá inaugurar concept stores a partir do ano que vem e atender também pessoas físicas, que já podem manifestar interesse pelos veículos no site da empresa. 

Em sua estratégia, a Mileto contempla inicialmente três motos partindo de R$ 17 mil, um minitruck de aplicação comercial com valor inicial de R$ 98 mil e carros urbanos com preços começando em R$ 100 mil. 

As cifras em questão posicionam os veículos em seus respectivos segmentos como alguns dos mais acessíveis do mercado com propulsão 100% elétrica. 

Apenas como comparação, o CAOA Chery iCar foi lançado neste ano no país com preço sugerido de R$ 139.990. 

Entre os diferenciais de seus projetos, a Mileto destaca que um de seus carros com propulsão elétrica poderá utilizar energia solar, enquanto um deles será um carro elétrico impresso. 

Segundo a empresa, a iniciativa “transforma a lógica da indústria automobilística e dá poder de decisão ao consumidor, que pode personalizar o seu veículo, com fácil reposição de peças, baixo custo de manutenção, muito mais segurança e a tranquilidade de saber que esses materiais serão reciclados”. 

“Na hora de trocar de carro, outra revolução. Ao invés de um novo veículo, o cliente pode fazer uma espécie de ‘facelift’, atualizando layout e equipamentos, com custo menor e a tranquilidade de saber que peças antigas serão recicladas”, completa a Mileto. 

A empresa, até o momento, não liberou imagens dos dois carros urbanos ou detalhes técnicos, o que deverá ser feito em uma etapa próxima ao lançamento. As novidades atenderão pelos nomes Mileto Duo e Mileto Primis. 

No caso dos três modelos de motocicletas elétricas, a Mileto revela que elas contam com motor de 3000 W de potência, velocidade máxima de 90 km/h e bateria com autonomia de 70 km. 

Imagem: Divulgação

A ideia é que as motocicletas elétricas sejam aplicadas como solução para entregas mais baratas e sustentáveis de produtos e alimentos, uso em zonas industriais, serviços de vigilância e proteção civil e uso em fazendas e áreas de cultivo. 

Já o minitruck de aplicação comercial será chamado Fortis e oferece capacidade para até 800 kg de carga, com zero emissões de CO₂ e ruídos e autonomia de até 150 km. 

Com motor de 5 kW, o Fortis está preparado para operações de turnos de trabalho contínuo, sem paradas, salienta a Mileto. 

O utilitário poderá operar em ruas e avenidas, bem como em ambientes fechados e áreas de tráfego limitado. O Fortis terá ainda uma versão com carregamento solar, além de opção de customização da carroceria, que pode ser do tipo basculante ou com baú para cargas. 

A empresa se diz comprometida a “criar um ecossistema completo para os seus clientes, oferecendo um suporte contínuo no pós-venda, para garantir a melhor experiência para os proprietários. São serviços como assistência técnica e manutenção de baixo custo, monitoramento, apoio na revenda, financiamento, seguros e gestão de frotas”. 

O nome da empresa é uma homenagem a Tales de Mileto, filósofo e astrônomo da Grécia antiga que descobriu a eletricidade ao esfregar uma pedra de âmbar em uma pele de carneiro e notar que pequenos fragmentos de palhas e lascas de madeira foram atraídos. O âmbar (elektron, em grego) deu origem à palavra eletricidade. 

“Os brasileiros são apaixonados por carros, que estão presentes em metade (49,2%) dos domicílios do país, segundo dados da PNAD 2019 do IBGE, chegando a 68,5% na região Sul. 

Para se ter uma ideia, os automóveis percorrem uma média de 35 km por dia, uma distância anual de 12,9 mil km, que traz um gasto de mais de R$ 8 mil em combustível, enquanto um veículo elétrico gastaria cerca de R$ 800 por ano, ou seja, 10% desse valor”, conclui a startup. 

Imagem: Divulgação