Outubro costuma marcar o início do fim do ano, mas 2022 tem características diferentes. Além da Copa do Mundo que vai começar em novembro, o segundo turno das eleições também é um momento naturalmente conturbado. Sendo assim, as marcas de carros trabalham incessantemente para que seus lançamentos estejam nas concessionárias o quanto antes.

GTS. Três letrinhas que separam os carros comuns dos focados na pista. Se você já ouviu falar em Gran Turismo Sport quando o assunto é Porsche, provavelmente pensou em um modelo automaticamente associado a um desempenho fora de série. Mas o que significa colocar essa sigla em um carro elétrico? É aí que entra o Taycan GTS, a versão devoradora de asfalto que não gasta uma gota de gasolina.

Mistura de SUV e picape, a Citroën lançou seu novo conceito de veículo elétrico, o Oli (pronunciado all-ë), inspirado no também inovador Ami.

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Chamado pela montadora de “laboratório sobre rodas”, o elétrico destaca-se ainda pelo seu interior simplista, apelando para os modelos de décadas passadas e tentando levar apenas o que o consumidor quer e precisa ter em um veículo, de acordo com sua concepção.

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E o Oli é verdadeiramente futurista. Não só por suas linhas ousadas e novo conceito elétrico (detalhes abaixo), mas porque é o primeiro carro da Citroën a levar o novo logotipo da montadora, que remete ao original criado por seu fundador, André Citroën.

O veículo tem 1000 kg e possui autonomia de 400 km com bateria de 40 kWh. Sua velocidade máxima, segundo a montadora, é de 110 km/h para eficiência máxima e consumo de 10 kWh/100 km. A Citroën afirma ainda que o Oli é recarregável de 20% a 80% em apenas 23 minutos.

O Oli também tem como marca os painéis de teto e o piso de sua caçamba, que suportam o peso de uma pessoa. As rodas são híbridas exclusivas de aço/alumínio calçadas com pneus conceituais Goodyear Eagle GO, sustentáveis e inteligentes.

Interior

Seu interior é no estilo “prancha”, possui projetor HMI Smartband e sistema de entretenimento do tipo “traga seu próprio dispositivo”. O painel, que possui muito menos peças do que um hatch comum, vem com trilho eletrificado para conexão de diversos acessórios via USB.

O sistema Smartband permite que as informações e apps do smartphone se misturem aos dados do veículo, como velocidade e nível de carga. As informações são dispostas em toda a largura da borda inferior do para-brisa.

“Como um smartphone tem mais poder de computação do que muitos veículos, decidimos adotar uma abordagem diferente para o ‘infotenimento’,” indica Pierre Sabas, chefe de Advanced Design e Concept Vehicles da Citroën.

“Todos nós levamos nossos telefones conosco e usamos aplicativos para navegação e entretenimento, por isso vimos uma chance de economizar despesas, evitar duplicação e reduzir o peso dos sistemas integrados. Basta trazer seu próprio aparelho e conectá-lo.”

Destaque também para o sistema de áudio, que economiza 250 g ao permitir a instalação de alto-falantes cilíndricos nas extremidades da “prancha”, que são ocas.

No volante, há um interessante joystick de gamepad modular profissional. A coluna de direção também incorpora um seletor de marchas giratório para o controle automático da transmissão do veículo, acoplado ao botão do start stop, enquanto hastes menores comandam as luzes e os indicadores do veículo.

Ainda no interior, o piso é lavável e possui materiais leves e recicláveis. O modelo foi verdadeiramente pensado em economia e reciclagem, com bancos utilizando estruturas simples e com 80% menos peças que um banco convencional. Eles também são feitos com material reciclado e encostos concebidos em formato de tela no estilo escritório e impressos por impressora 3D.

Os passageiros do banco traseiro podem usar a estrutura tubular aparente do encosto para fixar acessórios – por exemplo, um pequeno tablet ligado a uma entrada USB, ganchos para pendurar sacolas, um suporte para copos, uma rede para revistas como nos aviões, ou ainda uma pequena bandeja para o lanche das crianças.

Outra novidade do Oli é que, segundo a Citroën, o elétrico pode ser reformado, renovado e reparado com peças recicladas, pensado para ter vários proprietários sucessivos.

“O Oli é uma plataforma de trabalho para explorar ideias engenhosas e realistas para uma produção futura”, afirma Laurence Hansen, diretora de Produto e Estratégia da Citroën.

“Em última análise, mais do que uma escolha de veículo, o Oli é uma escolha de estilo de vida. Você pode optar por pagar pelos equipamentos mais recentes e a inteligência artificial, que você só utiliza durante 2% do seu tempo de condução, ou você pode se perguntar ‘qual é a coisa mais responsável a fazer e de quanto disso realmente preciso?’”, diz Hansen.

Potencial elétrico

Na parte elétrica, o Oli tem potencial de fazer mais. Ele possui a função V2L (Vehicle to Load). Com sua bateria de 40 kWh e potência de tomada de 3,6 kW (o equivalente a tomada doméstica de 230 V e 16 A), o Oli pode, teoricamente, abastecer um dispositivo elétrico de 3000 W por cerca de 12 horas.

“É perfeito para quem foi nadar ou se molhou na chuva e precisa secar o cabelo,” diz Anne Laliron, diretora de Produtos Avançados e Soluções de Mobilidade da Citroën. “Há energia para um secador de cabelo e ainda há a possibilidade de desfrutar de uma bebida quente ou fresca conectando uma mini geladeira ou uma cafeteira e, ao anoitecer, você ainda pode ligar o grill e acender as luzes para o jantar.”

Estrutura externa

As linhas ousadas do Oli o fazem se assemelhar a um SUV compacto, com 4,2 m de comprimento, 1,65 m de altura e 1,9 m de largura. “Não temos receio de mostrar como o veículo é montado, por isso, estruturas, parafusos e dobradiças ficam aparentes”, afirma Pierre Leclercq, diretor de design da montadora.

Leclerq estudou desenho industrial antes de criar veículos, o que o influenciou na hora de desenhar o Oli. “No curso de desenho industrial, os professores dizem ‘não venha me dizer que é bonito, tem que ser funcional’. Assim, quando decidimos fazer o Oli, nos certificamos que a forma seguiria a função, como deve ser com tudo, desde eletrodomésticos até utilitários.  A maneira como o exterior de um veículo evolui é baseada na arquitetura interior – isso é muito importante, pois não se pode apenas ser ‘sexy’ do lado de fora sem compreender a experiência que queremos que as pessoas tenham do lado de dentro”, afirma.

O capô, o teto e os painéis do piso da caçamba são feitos de papelão ondulado reciclado, formando estrutura alveolar em sanduíche entre painéis de reforço com fibra de vidro.

Foram desenvolvidos em parceria com a BASF, possuem revestimento de resina de poliuretano Elastoflex e recobertos com camada protetora resistente e texturizada chamada Elastocoat, comumente utilizada em deques de estacionamento e em rampas de carga. Seu peso é 50% inferior às estruturas tradicionais.

Dessa forma, o Oli é capaz de suportar uma pessoa para outras tarefas, como podar uma árvore, armar uma tenda etc. Sobre o para-brisas, sua estrutura reta ajuda a diminuir o consumo de bateria para alimentar o ar-condicionado em até 17%.

“Pode-se argumentar que um para-brisas vertical é menos aerodinâmico, mas um veículo desse tipo não é projetado para ser conduzido a 200 km/h. Ele é mais útil em áreas urbanas e suburbanas, onde as pessoas diminuem a velocidade e têm consciência dos aspectos ambientais e de segurança relacionados à mobilidade cotidiana. É por isso que limitamos a velocidade máxima do Oli a 110km/h,” explica Sabas.

Caçamba

Assim como a maioria de seus itens, a parte da carga do Oli é diferente. Seu conceito é o de um inusitado piso da caçamba com porta-malas embaixo.

Assim, segundo a montadora, na hora de levar para casa móveis recém-comprados em suas embalagens planas ou transportar pranchas de stand-up e uma barraca de teto dobrável para um fim de semana na praia, basta colocar tudo no espaço da caçamba e no porta-malas.

Ainda não há previsão de início das vendas e nem de seu preço.

Imagem destacada: Divulgação/Citroën

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Financiamento Chevrolet para carro elétrico é lançado! Sendo assim, a Chevrolet Serviços Financeiros anunciou um novo plano de financiamento. O plano, por sua vez, é exclusivo para o modelo elétrico marca, o Bolt. Portanto, o Plano Zero + Chevrolet irá permitir que a entrada a partir de 50% do valor do veículo. 

Dessa forma, o cliente tem duas opções. O Plano Zero Chevrolet, que permite a entrada em 50% do veículo. Portanto, o pagamento dos 50% restante 12 meses depois. Outra possibilidade é o Chevrolet Sempre, onde o cliente oferece uma entrada de 35%, financia parte do valor em 36 parcelas fixas, e ao fim do contrato poderá trocar de veículo sem pagar a parcela final.

Contudo, vale lembrar que Chevrolet Bolt não estava disponível. O modelo ficou cerca de dois anos de ausente e chega em uma geração renovada. A autonomia da nova geração do Bolt é de 459 km no ciclo WLTP, e conta com um motor elétrico de 203 cv e 36,7 kgfm de torque e acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos.

Dessa forma, segundo a fabricante, o Chevrolet Bolt pode ser recarregado em 40 minutos em carregadores de alta velocidade. O modelo custa R$ 329 mil e conta com sistema de som da Bose, Wi-Fi, Alexa e Spotify nativos.

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Vocês certamente já devem ter ouvido falar do Lightyear 0, o carro elétrico holandês que tem uma enorme capacidade de autonomia em função das suas placas fotovoltaicas, que lhe garantem 625km de alcance. Parte dessa eficiência se deve a outro dado alarmante: o bólido é o carro de produção mais aerodinâmico da história, com coeficiente de arrasto de 0,175.

Para que o leitor do Canaltech possa estabelecer um comparativo, os modelos em produção que detinham a alcunha de carros mais aerodinâmicos do mundo no momento também eram elétricos, no caso o Mercedes EQS e o Tesla Model S, ambos sedans de alta performance.

O recorde anterior, porém, era de um carro mais antigo — e também elétrico —, o GM EV1, primeiro carro elétrico feito pela General Motors, mas que teve sua produção interrompida na década de 1990 devido a problemas de projeto e enfrentamentos legais. Esse bólido registrou coeficiente de arrasto de 0,19.

Se considerarmos protótipos nessa lista, outros dois modelos retomariam essa dianteira, como o Mercedes EQXX, com 0,17; e o JCB Dieselmax, com 0,147. Geralmente, carros com coeficiente de arrasto abaixo dos 0,25 são considerados bons em termos aerodinâmicos. Para bólidos elétricos, isso é ainda mais importante, pois cada fator que contribua para a eficiência operacional conta.

O Lightyear 0

O Lightyear 0 é um dos carros elétricos mais impressionantes do mercado mundial. Com foco na autonomia e não no desempenho, esse carro futurista pode ficar meses sem ser carregado graças à energia solar, já que ele é munido de placas fotovoltaicas instaladas em seu teto.

Sua autonomia total é de 625km, sendo que 70km podem ser recarregados somente com energia solar. Se o seu uso for urbano, é possível usar o carro somente com a luz do Sol sendo sua única fonte de força.

O primeiro lote do Lightyear 0 teve o módico preço de US$ 266 mil (R$ 1,36 milhão na conversão direta e sem impostos). Segundo a empresa holandesa, caso os 946 carros produzidos sejam vendidos, o plano é usar os recursos para lançar uma versão mais acessível, que custe algo na casa dos US$ 30 mil (R$ 154 mil).

Não me esqueço do meu primeiro carro antigo, um Ford Modelo T de 1926. Este carro inaugurou a linha de montagem no mundo e foi produzido de 1908 a 1927 num total de 15.007.033 unidades. Sua mecânica era muito simples e, por isso, muito resistente, verdadeira obra-prima de funcionalidade de Henry Ford.

No Brasil (foi também montado aqui) era chamado “Ford de bigode” ou “Ford de pedal” O porquê desses apelidos será esclarecido logo adiante. Seu grande diferenciador em relação aos outros carros da época era ter um câmbio que parecia ser semiautomático.

Como assim, parecia?

Parecia porque não tinha alavanca de câmbio, tampouco pedal de embreagem, e nada tinha de automatismo, ou seja, nada acontecia automaticamente no câmbio. As trocas de marchas — duas à frente e uma à ré — exigiam ação do motorista.

Eram três pedais (foto de abertura): à direita (acelerador nos demais) era o do freio. O central (freio até hoje) era a marcha à ré. E o da esquerda (hoje embreagem) selecionava a primeira (mantido apertado no fundo), ponto-morto (no meio do curso) e segunda marcha quando não acionado. Era “prise direta” mesmo, virabrequim conectado ao cardã…

Toda essa aparente confusão é porque o câmbio era diferente do que existia nos outros carros. Tinha só uma engrenagem, chamada epicícíclica, na verdade um conjunto de engrenagens — anel, três planetárias e solar — permanentemente engatadas. Esse sistema, presente nos câmbios automáticos desde o primeiro em 1939 (Oldsmobile) até hoje, tem a particularidade de, travando um dos elementos, terem-se marchas com suas diferentes relações, até mesmo a ré

No Modelo T esse travamento era feito mecanicamente pelos pedais. O travamento de era mediante cintas que pressionavam o conjunto epicíclico. Era por isso que não havia embreagem, não precisava: quando o motorista apertava o pedal esquerdo era como soltar o pedal de embreagem nos carros de hoje.

Fioou mais claro agora, certo?

Alavanca mesmo só do freio de mão, no assoalho e à esquerda do motorista. Ela servia tanto para acionar o freio de estacionamento, quanto para deixar o câmbio em neutro (para ligar o motor) ou libertar o movimento do pedal esquerdo para selecionar a primeira.

Alguém percebeu que na descrição de pedais não apareceu o do acelerador? Ele não era acionado pelo pé, mas por uma alavanca na coluna, sob o volante, à direita. E a da esquerda era para avançar a ignição (e retardar para facilitar a partida a manivela). Por isso o apelido “Ford de bigode”. As duas alavancas pareciam-se realmente com um bigode.

Tudo isso porque Henry Ford era contra o câmbio manual de engrenagens deslizantes que arranhavam e quebravam dentes, e sempre imaginou esse sistema. Mas entregou os pontos com o sucessor do “T”: o modelo A (1928) tinha caixa de marchas convencional de três machas, com alavanca e… pedal de embreagem.

Com o passar dos tempos e novas tecnologias, as coisas caminharam de forma surpreendente, principalmente com a eletrônica. E os comandos convencionais estão todos sendo eliminados.

O primeiro pedal a ir para o espaço foi o da embreagem. O câmbio automático, como vimos, apareceu nos EUA em 1939 (corre história de ter sido invenção brasileira, com patente vendida para a GM). Vários sistemas de câmbio automático foram surgindo e o mercado americano absorvendo a novidade rapidamente. Ao contrário do brasileiro, que só recentemente aderiu ao carro sem embreagem, o mercado americano vende mais de 95% de automáticos. Câmbio manual? Só em alguns esportivos.

Outro pedal que está na corda bamba é o do freio. Pois o sistema regenerativo do carro elétrico é tão potente (até a luz de freio acende) que quase o dispensa. Basta tirar o pé do acelerador que o “freio” entra em ação. Aliás, em alguns já existe o “one-pedal-drive” que permite ao motorista usar quase exclusivamente o pedal do acelerador. O do freio, só em emergências.

Outro comando que está desaparecendo é do freio de estacionamento. Em geral acionado manualmente, apenas em alguns veículos muito antigos (e no Corolla Cross…) pelo pé esquerdo. Porém, os mais modernos substituem a alavanca ou o pedal por um botão no console. Que aciona um sistema elétrico. Às vezes automático, conjugado com o sistema eletrônico do carro e que até dispensa ser pressionado pelo motorista

Pedal do acelerador?

Sobrevivente da trinca, vai se juntar aos demais no museu, pois já teve carro-conceito que substituiu volante e pedais por uma pequena alavanca do tipo “joy stick” que engloba todas estas funções de comando.

E a cereja do “bolo”: os elétricos estão abrindo espaço no museu até para a alavanca de câmbio, tamanho o torque de seus motores, que dispensa as marchas, tão importantes que já chegaram a dez delas em alguns automóveis.

Nem mesmo botõezinhos e teclinhas convencionais vão resistir ao avanço eletrônico pois para acionar som, ar-condicionado, modo de condução e vários outros, o motorista usa a tela capacitiva tátil: basta encostar o dedo na tela. Que saudade dos antigos rádios com um botãozinho de cada lado. O da esquerda ligava e controlava o volume. O da esquerda, para sintonizar a estação. Hoje eu demoro minutos para descobrir o caminho.

Por falar nisso, a chave no painel foi substituída pela presencial que fica no bolso e basta apertar um botão para ligar o caro. Nem precisa manter o botão apertado: é a chamada partida assistida, basta dar um toque nele. Em alguns elétricos, nem se aperta mais nada: quando o motorista abre a porta, o motor já está energizado, pronto para sair.

E, mais para o futuro, comando nenhum, só o de voz: “Carro, para a escola do meu filho”. E vai ler (no celular) seu exemplar do Washington Post.

BF

Mais Boris? autopapo.com.br

Com tecnologia de bateria semelhante à de um carro elétrico, o Alice poderá voar por uma hora e cerca de 440 milhas náuticas, equivalente a 814 quilômetros. (Crédito: Reprodução/Divulgação)

O primeiro avião de passageiros totalmente elétrico do mundo decolou com sucesso. A empresa israelense Eviation Aircraft lançou com sucesso o Alice na manhã de terça-feira do Aeroporto Internacional Grant County, em Washington, nos Estados Unidos. O avião de emissão zero viajou a uma altitude de 3.500 pés para seu voo inaugural de oito minutos.

“Isso é história”, disse Gregory Davis, presidente e CEO da Eviation. “Não vimos a tecnologia de propulsão mudar na aeronave desde que passamos do motor a pistão para o motor a turbina. Foi na década de 1950 que foi a última vez que você viu uma tecnologia totalmente nova como essa se unir.”

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Com tecnologia de bateria semelhante à de um carro elétrico ou de um celular e 30 minutos de carregamento, o Alice, de nove passageiros, poderá voar por uma hora e cerca de 440 milhas náuticas, equivalente a 814 quilômetros. O avião tem uma velocidade máxima de cruzeiro de 250 nós, ou 460 km/h. Para referência, um Boeing 737 tem uma velocidade máxima de cruzeiro de 946 km/h.

A Eviation foi fundada em 2015 e tem impulsionado o Alice desde então. A empresa espera usar as informações coletadas durante o voo de terça-feira para revisar os próximos passos e entregar aeronaves aos clientes até 2027 – embora a Eviation alerte que o plano está sujeito a alterações.

“Na verdade, geramos, francamente, terabytes de dados com os sistemas de aquisição de dados que tínhamos na aeronave, então vamos levar algumas semanas e revisá-los para ver como a aeronave se comporta em relação aos nossos modelos e nossas análise”, disse Davis. “A partir daí, entenderemos o que precisamos fazer a seguir.”

A empresa diz que espera trabalhar no desenvolvimento de uma aeronave certificada pela FAA, agência americana de aviação, até 2025, seguida por um ou dois anos de testes de voo antes de poder entregar Alices aos clientes.

Três versões diferentes do Alice estão em fase de protótipo: uma variante “commuter”, uma versão executiva e uma especializada para carga. A configuração de passageiros acomoda nove passageiros e dois pilotos, além de 385 quilos de carga. O projeto executivo tem seis assentos de passageiros para um voo mais espaçoso, e o avião de carga tem 450 pés cúbicos de volume.

Mas a jornada do Alice em direção à decolagem não foi sem problemas. Atormentado por atrasos , o Alice deveria voar originalmente em 2021. A Eviation enfrentou rotatividade de executivos e uma série de problemas climáticos que impediram o progresso dos testes, adiando as datas de decolagem e anunciando lançamentos de frota por anos. A companhia aérea CapeAir espera colocar uma frota em serviço até 2023, servindo rotas em Boston e Cape Cod, mas as Alices compradas enfrentaram atrasos. A DHL e a empresa de fretamento aéreo GlobalX, com sede em Miami, também anunciaram planos para comprar o avião.

É uma nova página na história da aeronáutica. Na semana passada, Alice, o primeiro avião totalmente elétrico, decolou do Aeroporto Internacional de Condado de Grant, em Washington.

Foi assim que se conseguiu o maior avanço na corrida pelos voos limpos: zero emissões de dióxido de carbono. “Não vimos uma mudança na tecnologia de propulsão de aeronaves desde que passamos de um motor a pistão para um motor de turbina. Foi na década de 1950 que uma tecnologia completamente nova como essa foi vista pela última vez”, disse Gregory Davis, presidente da Eviation Aircraft, empresa responsável pelo projeto. “Isto é histórico”, acrescentou.

Em sua primeira decolagem, Alice voou por 8 minutos; atingiu mais de 1000 metros de altura e uma velocidade de 273 km/h. “Foi um vôo maravilhoso”, disse Steve Crane, o piloto responsável pelo vôo inaugural. Ao contrário das aeronaves movidas a turbina, Crane descreveu o som do Alice como “apenas um zumbido”, destacando para a redução da poluição sonora que essa nova tecnologia de voo produz.

A aeronave tem capacidade para 9 passageiros e opera com dois motores elétricos de 640 quilowatts. Seu funcionamento é semelhante ao de um carro elétrico ou de um celular, e requer 30 minutos de carregamento. Pode viajar cerca de 800 km a uma velocidade máxima de cruzeiro de 460 km/h. Possui um sistema de controle de vôo totalmente eletrônico, fly-by-wire, complementado por telas sensíveis ao toque.

Além da versão para 9 passageiros que estreou na semana passada, existem outras duas versões do Alice em fase de protótipo. Uma versão executiva, mais espaçosa, para 6 passageiros; e uma de carga, com 12,7 metros cúbicos. “Trata-se de mudar a maneira como voamos. Trata-se de conectar comunidades de maneira sustentável e, obviamente, estamos radiantes de orgulho”, afirmou Davis.

Seu funcionamento é semelhante ao de um carro elétrico ou de um celular, e requer 30 minutos de carregamento. Pode percorrer cerca de 800 km a uma velocidade máxima de cruzeiro de 460 km/h.

O da semana passada foi o primeiro de vários voos de teste a serem feitos antes da certificação. Todos esperam que Alice esteja operacional no mercado até 2027.

Aliados na decolagem de voos limpos

Estima-se que o setor aeronáutico represente 2,8% das emissões anuais de carbono, e que esse número tenha aumentado a uma taxa de 2% ao ano desde o início deste século. Além disso, se a tendência não for revertida, essas emissões poderão atingir um quinto do total de emissões até 2050.

Diante disso, a lista de empresas que buscam tornar a aviação mais eficiente, limpa, silenciosa e econômica é cada vez maior. De fato, a Siemmes, Airbus e a Rolls-Royce também estão fabricando aviões elétricos.

Várias companhias aéreas já manifestaram interesse em adicionar o Alice à sua frota. A empresa Cape Air – que tem mais de 400 voos diários dentro dos Estados Unidos – encomendou 75 unidades do Alice, com as quais poderá cobrir 80% de seus voos. Enquanto isso, a Crossing Airlines encomendou 50 aeronaves Alice e a DHL Express, 12 unidades, para seu serviço de correio.

Embora há cerca de 3 anos a empresa Eviation tenha declarado que o preço do Alice seria de 4 milhões de dólares, agora que o primeiro voo de teste foi realizado, não foram dados mais detalhes sobre o valor dele. De fato, quando se trata do aumento do custo das baterias, Davis disse que “não confiaria em nada que foi mencionado alguns anos atrás”.

Possivelmente, até 2027, DHL, Cape Air e Crossing terão que pagar bem mais de 4 milhões por unidade. Será necessário ver então qual será o preço de um bilhete nesse voo. Como costuma acontecer, levará algum tempo até que essas tecnologias estejam acessíveis a todo o mercado aeronáutico. Mas já é um começo!