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Um carro elétrico é mais caro do que um modelo similar com motor a combustão, no entanto, a demanda por esse tipo de veículo vem crescendo no país. São vários os motivos que explicam o aumento das vendas, mas as dúvidas também crescem à medida que consumidor já utiliza ou decide comprar um carro elétrico. 

Os incentivos oferecidos fazem parte do interesse crescente, como o fato de vários estados brasileiros oferecerem isenção ou devolverem parte do valor pago pelo IPVA para quem comprar um carro elétrico. Em cidades como São Paulo, os eletrificados podem rodar em qualquer dia sem se preocupar com o rodízio, por exemplo. 

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Antes de comprar um carro elétrico no Brasil, deve-se ter conhecimento de informações importantes, como a autonomia do carro, a capacidade da bateria, o tipo de tomada do carro, a garantia da bateria, se o fabricante fornece um carregador básico, onde recarregar e o custo desta recarga. Isso para abordar o básico.

Com essas questões respondidas, podemos listar 10 dúvidas mais comuns entre os proprietários de veículos elétricos ou daqueles que ainda estão analisando a possibilidade de compra. Então, antes de comprar, entenda:

Não é indicado dirigir um veículo elétrico com pouca carga, pois isso pode danificar seu sistema e bateria (Imagem: Pexels)

1- Se ficar sem bateria, posso ser multado?

Sim, um condutor pode ser multado se não respeitar as regras de sinalização quando um carro elétrico fica sem bateria. Ficar parado na via pública sem combustível é considerado um comportamento negligente por parte do condutor. Isso vale para qualquer combustível. No caso dos veículos movidos à combustão, a chamada “pane seca” recai na mesma infração.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) prevê a situação de falta de combustível (“pane seca”) no artigo 180, com multa estabelecida em R$130,16 e a inclusão de 4 pontos na carteira de motorista. No caso de veículos elétricos, a terminologia não se aplica diretamente porque não dependem de combustíveis líquidos, como gasolina ou diesel.

Porém, no artigo 181, é obrigatória a sinalização de veículos estacionados em local proibido com pisca alerta e triângulo de sinalização. Portanto, um carro elétrico sem bateria pode causar multa ao condutor que não se atentar às regras de sinalização.

Para evitar ficar sem bateria, os motoristas devem planejar adequadamente a viagem e estar cientes da autonomia do veículo. Além disso, devem verificar o nível da bateria com frequência, pois a maioria dos carros elétricos têm um indicador de bateria no painel. 

Quando a bateria do carro elétrico acaba, a solução é rebocar o automóvel até à “tomada” ou ao ponto de abastecimento mais próximo. Importante dizer que alguns motoristas já relataram que conferiram o nível de bateria e tinham autonomia até o destino, mas mesmo assim a bateria descarregou antes do previsto.

De todo modo, é importante dizer que ss carros elétricos têm um sistema eletrônico que administr a bateria, impedindo que a carga seja descarregada completamente. Por exemplo, se uma bateria tiver 55 kWh, só será possível usar 52 kWh, com a diferença restante armazenada para proteger as células de uma descarga completa. Agora, qualquer sistema pode falhar em algum momento, portanto, não se arrisque.

2- Então, o carro elétrico pode ser rebocado?

Quando a bateria do carro elétrico acaba, a solução é rebocar o automóvel até à “tomada” ou ao ponto de abastecimento mais próximo, como explicado no item acima. No entanto, o serviço de reboque para veículos elétricos requer uma abordagem distinta, pois esses carros não devem ser transportados suspensos pelas rodas traseiras.

A opção mais aconselhável é o uso de guinchos do tipo plataforma, que permitem que o carro elétrico seja colocado na parte traseira do veículo de reboque. Dessa forma, o carro elétrico ficará com as quatro rodas no chão, mas em cima de outro veículo, e não precisará usar energia para se movimentar.

No entanto, alguns modelos têm um “modo de reboque” que permite rebocar o veículo por curtas distâncias e a baixa velocidade. O ato de rebocar exige um esforço significativo do veículo, e as baterias dos carros elétricos podem ser sobrecarregadas se submetidas a esforços excessivos por um longo período de tempo. Isso pode resultar em danos às baterias, redução da vida útil e, potencialmente, falhas no sistema elétrico. 

Os fabricantes recomendam não rebocar os carros elétricos pelo elevado risco de danificar os freios regenerativos, entre outros componentes eletrônicos. Em caso de reboque, o propulsor a bateria pode gerar eletricidade, provocando danos aos sistemas do automóvel e, em casos extremos, até resultar em incêndio. Assim sendo, antes de tentar rebocar um carro elétrico, é importante consultar o manual do proprietário. 

3- Posso passar por pontos de alagamento ou enchentes?

A maioria dos veículos elétricos são resistentes à água e conseguem até serem submersos sem danificar a bateria. Os motores dos carros elétricos são normalmente blindados e podem molhar sem problemas na maioria dos casos. As baterias são envoltas com materiais de alta vedação.

Inclusive os carros elétricos são projetados para suportar condições climáticas extremas, como enchentes e frio intenso. Essa é a teoria. No entanto, não é recomendado atravessar uma enchente.

Os carros elétricos têm os componentes energizados isolados da cabine e cobertos por materiais pintados de laranja fluorescente, para serem notados facilmente. Assim que o sistema identifica uma situação de risco, como uma enchente, o veículo é desenergizado na hora. 

No entanto, os carros elétricos podem ter os mesmos problemas dos carros a combustão se a água entrar no interior do veículo, danificando tapetes, estofamentos, tecidos e congêneres. Além disso, os riscos de a água entrar pela tomada de ar do motor, provocando o calço hidráulico, são semelhantes aos dos modelos a combustão. Em casos assim, a única solução é fazer uma retífica completa, serviço que não é barato. 

4- Qual a vida útil da bateria?

Imagem: IM Imagery/Shutterstock

Talvez seja a pergunta de um milhão de dólares em relação a um carro elétrico. Ou pelo menos uma delas, já que questões relacionadas à bateria são muitas e ainda sem respostas definitivas.

Novamente vamos seguir a cartilha da teoria. A vida útil da bateria de um carro elétrico pode variar entre 8 a 10 anos, ou cerca de 160 mil a 200 mil km. No entanto, os fabricantes estimam uma vida útil maior, na casa dos 20 anos. 

A durabilidade da bateria de um carro elétrico pode variar de acordo com diversos fatores, como: condições climáticas, frequência de uso, forma de direção do motorista, marca e o modelo do veículo, cuidados do proprietário, entre outras variáveis. 

As baterias desse tipo de veículo são construídas para superarem o tempo de vida útil do veículo, durando em média 1000 ciclos de descarga e recarga. É bem provável que você nem precise trocá-las durante o período em que ele estiver sob sua posse. Aqui entra de novo a suposição teórica e sugestão da indústria. 

Via de regra, as baterias retêm entre 80% e 85% da capacidade após oito ou dez anos de uso.

A principal corrida entre os fabricantes de carros elétricos é pela capacidade e autonomia das baterias para alimentar os motores. As baterias de estado sólido podem abrir caminho para uma reformulação da mobilidade global, desde robô-táxis até aviação regional e novos tipos de drones. 

Em 2030, os carros elétricos podem representar 35% das vendas mundiais, 61% em 2035 e 77% em 2040. Os números são projeções que depedenderão de muitos fatores. No entanto, esses números podem ser maiores ou menores, dependendo do avanço das regulações, da tecnologia das baterias e da estratégia de produção das montadoras. Só o tempo dirá.

5- E como é feito o descarte da bateria?

No que diz respeito à troca de baterias, devemos pensar no que fazer com células e conjuntos descartados após a vida útil. E aí pesa a falta de estrutura e planos no país. Na prática, o que vemos em relação à reciclagem de baterias de íons de lítio é um processo semelhante ao descarte de baterias de celulares, computadores, tabletes e outros eletroeletrônicos (que infelizmente também ainda engatinha por aqui).

Segundo dados fornecidos pelo Ministério do Meio Ambiente, as baterias de íons de lítio de aparelhos eletrônicos usados nem são tratadas aqui no Brasil e sim, exportadas para reciclagem.

Isso acontece, dentre outras razões, porque o Brasil não fabrica baterias de lítio em larga escala, especialmente para eletroeletrônicos, cuja produção se concentra na Ásia. Por sua vez, a reciclagem se destina a separar metais e outros componentes para serem reutilizados em novas baterias, por isso fica mais barato e fácil mandar para fora, de volta à origem. Mas isso tem um custo e, pior, não nos gera qualquer vantagem econômica.

A reciclagem de baterias de carros elétricos envolve a remoção de materiais como lítio, cobalto, níquel e alumínio para que possam ser reutilizados na fabricação de novas baterias ou outros produtos. O processo de reciclagem geralmente envolve várias etapas, como: desmontagem, trituração, separação, purificação e recuperação de metais. 

A maioria dos recicladores usa um dos dois métodos possíveis:

Tratamento térmico, que consome muita energia

Trituração no vácuo ou no nitrogênio líquido, o que pode produzir gases tóxicos 

A reciclagem de baterias é um serviço de custo elevado, mas é um trabalho extremamente importante para diminuir a poluição do solo e degradação do meio ambiente.

6- Afinal, e a sustentabilidade?

Uma das grande bandeiras levantadas pela indústria automotiva de carros elétricos é a de que são menos poluentes e melhores para o meio ambiente. Mais uma vez, em tese.

Na prática, embora os veículos elétricos não emitam gases poluentes no ar como acontece nos carros convencionais, eles impactam o meio ambiente de outra forma. Isso porque a produção de baterias é um processo longo e trabalhoso, que depende de metais raros como o lítio, cobalto e níquel.

Existe o impacto socioambiental causado em todo o processo de produção dessa bateria e em seu descarte. Para se fazer apenas 80 baterias, é necessário uma tonelada de lítio. E essa extração consome 2,1 milhões de litros de água. Esses são dados do relatório do grupo FoEI (Amigos da Terra Internacional, na sigla em português) usando carros como o Tesla Model S.

Os carros elétricos não geram poluição sonora e são abastecidos com energia elétrica, que pode vir de fontes limpas. No entanto, é importante considerar o ciclo de vida completo desses veículos, desde a fabricação das baterias até seu descarte, para avaliar seu verdadeiro impacto ambiental. 

Os carros elétricos têm menor emissão de CO2 ao longo de sua vida útil do que os modelos a combustão, até mesmo com a energia vindo de fontes não limpas. No entanto, a energia que move esse carro é gerada por usinas termelétricas à base de carvão mineral, combustível altamente poluidor. 

Eles podem vir a serem responsáveis por cerca de 43 mil toneladas de lixo perigoso até 2030. Além disso, os carros elétricos produzidos utilizando energia limpa e funcionando com eletricidade limpa, a paridade de carbono aconteceria em menos de um ano de direção (cerca de 13.000 km).

7- Como devo carregar meu carro em casa?

Para carregar um carro elétrico em casa, pode usar um cabo que normalmente vem com o carro e uma tomada de 110V ou 220V. No entanto, esta é a forma mais lenta e pode levar até 40 horas. 

Uma opção mais prática e conveniente é o carregador Wallbox, que é instalado na parede, geralmente em garagens ou estacionamentos residenciais, permitindo uma carga rápida e segura. O carregador residencial chega a 16 ou 32 A e pode ser instalado em tensões de 220/380 V, dependendo da disponibilidade da rede residencial. 

Antes de carregar um carro elétrico em casa, é muito importante verificar se a sua instalação elétrica tem a capacidade necessária para suportar o carregamento do veículo sem sobrecarregar o sistema elétrico da sua residência. Também deve garantir que a tomada a ser usada para o carregamento seja apropriada e capaz de suportar a potência necessária. 

O preço médio de um Wallbox é de R$ 7 mil e demanda obras na residência para quem não tem a rede trifásica. 

A ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) publicou a norma ABNT NBR 17019:2022 – Instalações elétricas de baixa tensão – Requisitos para instalações em locais especiais – Alimentação de VEs (veículos elétricos), elaborado pelo Comitê Brasileiro de Eletricidade (ABNT/CB-003). É vital que as normas sejam seguidas para a sua segurança, do veículo e todo o entorno. Verifique se sua residência ou condomínio cumpre as normas específicas da ABNT. Pode consultar as normas no site. Conheça abaixo as principais:

NBR 17019:2022 – Esta norma determina que as estações de recarga para veículos elétricos destinadas ao público devem ser projetadas visando o fácil acesso ao ponto de recarga, além de estarem sinalizadas adequadamente. A norma também orienta que seja instalado no quadro de distribuição um DR (disjuntor residual) visando a segurança dos usuários.

NBR 14.039 – Fornece um conjunto de diretrizes essenciais para projetar, executar, e manter instalações elétricas adequadas para o carregamento de veículos elétricos.

NBR 13.570 – Norma que traz regras que impedem qualquer possibilidade de incêndio ou choques elétricos em lugares que apresentem uma grande movimentação diária de pessoas.

ABNT NBR IEC 61851-24:2021 – Aborda a comunicação digital entre a estação de recarga em corrente contínua, para veículos elétricos e o veículo elétrico para o controle da recarga em corrente contínua.

ABNT NBR IEC 61851-23 – Apresenta os requisitos para as estações de recarga em corrente contínua para veículos elétricos (VE), aqui denominados como “carregador c.c.”, para a conexão condutiva ao veículo, com uma tensão de entrada c.a. ou c.c. até 1 000 V e até 1 500 V c.c. .

ABNT NBR IEC 61851-1 – Norma aplicável aos sistemas de alimentação para a recarga de veículos elétricos rodoviários, com tensão nominal de alimentação 1.

NR 10 – Estabelece os requisitos mínimos para garantir a segurança e a saúde dos trabalhadores que atuam em instalações elétricas, incluindo a instalação de carregadores elétricos. 

8- Qual o custo de manutenção de um carro eletrificado?

O custo de manutenção de um carro elétrico é geralmente mais econômico do que um carro movido a combustão. As revisões semestrais de um carro elétrico podem custar cerca de R$ 250, enquanto os carros a combustão custam cerca de R$ 800. No entanto, o custo da manutenção varia de acordo com o modelo do carro. Por exemplo, a manutenção de um Peugeot e-208 GT custa R$2.103,00, enquanto a revisão de um 208 a combustão custa R$4.828,00 a cada 60 mil quilômetros rodados. 

O custo de recarga de um carro elétrico em casa, em São Paulo, custa entre R$30 e R$90, com uma média de R$0,70 por kWh. O custo por quilômetro rodado é de R$0,08, o que significa uma economia de 462,5% em relação ao consumo de gasolina.

Como tudo que envolve este universo, o valor exato vai depender do tipo de instalação, do uso e, fatalmente, de haver oferta e demanda reais. Também é preciso levar em consideração outros pontos, como se na hora de precisar trocar a bateria, valerá a pena? A questão da reciclagem para redução de custos (além de evitar problemas ambientais), ainda são incógnitas.

Será que na prática os carros elétricos tendem a envolver o custo principal, a bateria? Na prática, será que acaba valendo trocar o carro inteiro e não a bateria, caso algo dê errado e a garantia não cubra? Ainda a indústria não trouxe respostas conclusivas.

Teoricamente, sistemas elétricos desses modelos são quase livres de manutenções e falhas e podem reduzir o risco de uma troca de bateria fora de garantia no meio da vida útil do conjunto. Mas, de novo, tudo depende do tipo de uso e de dados ainda inexistentes no Brasil.

9- O que fazer para a bateria durar mais?

Para fazer a bateria do seu carro elétrico durar mais, pode tentar:

Evitar descarregar a bateria abaixo de 10% e carregar mais de 80 ou 90%

Recarregar quando a bateria estiver com cerca de 20-30% de carga restante

Manter a bateria em boas condições de temperatura

Usar carregadores de alta qualidade e recomendados pelo fabricante

Utilizar regularmente a travagem regenerativa

Desligar as partes elétricas antes de dar partida

Descarregar e deixar a bateria descansando por algumas horas

Verificar qual é a potência do carregador e qual tomada será utilizada

Atentar para o modo de dirigir, a energia demandada nos elétricos é muito maior em acelerações e frenagens, por isso, evite arrancadas e paradas bruscas

Depois de dirigir a temperaturas elevadas, evite colocar de imediato o veículo para carregar 

A qualidade do uso do carro, o clima do lugar onde anda com ele e quantas vezes usa por semana podem acabar com a autonomia.

O fluido de íon de lítio, ao contrário do chumbo, é altamente inflamável. Os cabos podem se romper e espalhar uma corrente elétrica de alta tensão pela estrutura do carro, ou até mesmo atingir um eventual vazamento do fluido sobre o asfalto.

Os carros elétricos têm sistemas de segurança que diminuem os riscos de incêndio em caso de acidente, mas podem ficar vulneráveis se os cabos ficarem expostos ou se a bateria for danificada. No entanto, os veículos com baterias de íon de lítio têm um risco menor de incêndio do que os movidos a diesel ou gasolina. Se as baterias pegarem fogo, o perigo é grande porque queimam mais lentamente e as chamas são mais difíceis de controlar. Para apagar o fogo, é mais apropriado usar agentes químicos secos ou espuma, pois ajudam a resfriar a bateria e cortar o fornecimento de oxigênio. 

Quando se trata de incêndio em carro elétrico, soluções efetivas para apagar o fogo ainda estão em desenvolvimento, isso porque a bateria de lítio ainda é relativamente nova nos automóveis.

Os componentes da bateria têm um eletrólito orgânico líquido altamente volátil e inflamável a altas temperaturas, o que dificulta a extinção de um incêndio. Em caso de células danificadas, pode ocorrer um curto-circuito mecânico ou químico que pode gerar corrente irregular além da capacidade da célula.

Isso eleva a temperatura interna e gera reações que aumentam o calor externamente, em um processo denominado “fuga térmica”. Desta forma, a energia térmica liberada, aliada aos vapores inflamáveis em contato com o ar, faz com que haja chamas intensas.

O resultado de uma fuga térmica de uma célula depende do seu nível de carga e pode levar, no pior dos casos, a uma inflamação ou mesmo a uma explosão. 

Para evitar a fuga térmica, é aconselhável carregar carros elétricos ao ar livre ou em locais bem ventilados. O Sistema de gerenciamento da bateria (Battery Management System, BMS) é usado para monitorar as temperaturas e garantir a integridade da bateria. 

Para combater incêndios em baterias de lítio, saiba que, em geral, nem água apaga. O resfriamento é a principal técnica para controlar incêndios em baterias de lítio, mantendo a temperatura abaixo dos patamares críticos. 

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Fonte: 10 coisas que você precisa saber antes de comprar um carro elétrico no Brasil

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Zero ruído, zero emissão. Assim são os carros elétricos, e um dos principais argumentos de early adopters ao gastar o dobro ou o triplo por um EV (sigla de Electric Vehicle) é justamente o apelo ecológico.

Mas ser 100% elétrico não garante que seja um modelo sustentável. O principal motivo é a fonte que os abastece não necessariamente ser renovável ou limpa. E isso vai ser amplamente cobrado no Brasil por um projeto pioneiro no mundo.

Está em fase de regulamentação pelo governo federal uma Medida Provisória (MP 1.205/2023) que vai virar lei após passar pelo Congresso.

O objetivo é determinar, entre outras coisas, um novo método de emissões. Até então o que temos é o chamado do “tanque à roda”: só mede o que sai do escapamento. 

A boa notícia é que para atingir as metas de mobilidade sustentável de baixo carbono, as medições, a partir de um dos pilares do Programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação), passarão a ser do “poço à roda”.

Ou seja, vai considerar desde as emissões de CO2 na obtenção do combustível em sua forma bruta, refino, transporte, até a combustão nos motores dos veículos. Isso será inédito no mundo.

A forma como isso será medido e as metas estão sendo definidos. O que se sabe é que serão considerados para medir a eficiência veicular energética, a pegada de carbono do combustível desde a obtenção da matéria-prima, produção e utilização.

Medição ainda mais ampla

Em um segundo momento, também previsto no Programa Mover a partir de 2027, haverá uma medição ainda mais ampla, chamada de “berço ao túmulo”.

A ideia é abranger a pegada de carbono de todos os componentes e de todas as etapas de produção, uso e descarte do veículo.

Nesse momento vai passar a ser obrigatório um índice mínimo (ainda sendo definido pelos técnicos do governo) de itens de reciclabilidade — ou seja, componentes que poderão ser reutilizados depois que aquele veículo perder a sua vida útil.

Pegada de carbono: carro elétrico “não passa de ano”

Voltamos ao carro elétrico. Considerando a pegada de carbono, os EVs precisam fazer a lição de casa, ir bem na prova e passar com boa média. Não é o que vemos hoje, porque são muitos os problemas.

Considerando que os maiores produtores do mundo, leia-se China e EUA, têm energia elétrica gerada por combustíveis fósseis, como gás e carvão mineral, indiretamente esses carros poluem mais que modelos a combustão movidos a etanol.

Fora isso, o lítio usado nas baterias é um elemento escasso. A extração do chamado “petróleo branco” gera danos e poluição às áreas e seu refino consome um volume altíssimo de água, algo em torno de 2 milhões de litros a cada tonelada do mineral.

Para confeccionar as baterias, dezenas de quilos de lítio, níquel, cobalto, cobre e alumínio são extraídos pela mineração, atividade que gera rejeitos, e na transformação dos metais, que exige muito do meio ambiente nas emissões de carbono.

Na recarga, os estudos consideram as perdas ocorrem na transmissão e distribuição de energia, e nas emissões indiretas de carbono. Em contrapartida, o Brasil investe em energia eólica e de placas fotovoltaicas, mas a produção de placas também gera emissões de carbono. 

Vida útil da bateria

Em geral, as montadoras dão oito anos de garantia para as baterias. E qual seria o destino delas depois de 10, 15 anos?

Várias empresas já se ocupam em dar uma segunda vida às baterias, prologando o uso por mais cinco ou dez anos em aplicações como armazenamento de captação eólica ou solar, sistemas de backup, veículos menores (scooters, bicicletas), etc.

Talvez as preocupações sejam maiores com sua terceira vida, condição que passa por estudos e desenvolvimentos.

Etanol: a bola da vez

Nos debates e seminários da indústria automotiva, o etanol é a bola da vez. Existe toda uma defesa do combustível renovável produzido em larga escala no Brasil e muitos interesses.

Além dos volumosos investimentos das montadoras em motores híbridos flex que vão começar a pipocar ainda este ano em novos carros. 

Um recado é consonante: “o futuro não será só elétrico, será eclético”. Esta frase de Christopher Podgorski, CEO da Scania Brasil, é cada vez mais repetida por líderes do setor automotivo.

Ela quer dizer que serão diversas as rotas tecnológicas das montadoras na transição energética. Então o que vale mesmo, seja qual for a tecnologia, é atingir as metas de descarbonização. 

Híbrido x carro elétrico: o que as marcas vão fazer

Recentemente, dois gigantes da indústria manifestaram seus interesses e cada um defendeu suas estratégias. 

O grupo Stellantis, um dos maiores conglomerados automotivos e líder nas vendas do Brasil com as marcas Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën e Ram, está investindo no desenvolvimento de motores flex com tecnologias híbridas (leves, convencionais e plug-in). 

Do outro lado está a General Motors, disposta a nacionalizar toda sua produção de veículos elétricos em um futuro não muito distante. O discurso já vem sendo amenizado com o termo “eletrificado”, ou seja, com possibilidade de haver uma transição para híbridos. 

A defesa do etanol ganha cada vez mais adeptos. A chinesa GWM, que nos próximos meses deve iniciar as operações em sua planta de Iracemápolis, interior de São Paulo, já anunciou que desenvolve motores híbridos flex para futuros produtos.

Ao divulgar um novo ciclo de investimentos na América do Sul (na ordem de R$ 9 bilhões, entre 2025 e 2029), a Volkswagen anunciou que prepara um novo motor híbrido flex.

A Toyota, pioneira na tecnologia desde 2019 ao lançar o híbrido flex no Corolla (e depois no Corolla Cross) — os primeiros eletrificados a beberem etanol — desenvolve agora um inédito híbrido flex plug-in (a recarga feita na tomada, mais eficiente e maior autonomia).

A Nissan e a Renault também estão com um projeto de motor turbo híbrido flex. 

Híbrido a etanol: mais eficiente e menos poluente que o carro elétrico

Fato é: combinar etanol com eletrificação nos veículos surge como uma das soluções mais viáveis a curto prazo, quando se trata da descarbonização. São veículos que já contam com ampla infraestrutura do combustível por todo o país. 

Diversos estudos defendem que as emissões de carbono são menores em carros eletrificados se movidos a etanol do que os puramente elétricos, considerando a matriz elétrica limpa do Brasil.

De acordo com um trabalho da Unicamp, o ciclo de vida de um carro híbrido movido a etanol, do berço à roda, com rendimento de 12 km/l com etanol emite menos gases de efeito estufa do que um carro elétrico, considerando que a bateria dure 200 mil km.

E já falamos que as emissões dos elétricos ocorrem principalmente na fabricação da bateria e na recarga deles na rede elétrica.

Em termos de eficiência, o etanol leva vantagem. Na análise da Unicamp, uma bateria de lítio de 400 kg proporciona autonomia máxima de 380 km para um veículo elétrico.

Com 40 kg de etanol, ou seja, 10% da massa de uma bateria de lítio, é possível rodar, no mínimo, a mesma quilometragem que o carro elétrico.

Um veículo híbrido de alta eficiência movido a etanol pode facilmente rodar 700 km com 40 kg de combustível. Resultado: maior autonomia, facilidade de reabastecimento e menor peso sendo transportado.

Por isso, muitos defendem que a sinergia da eletrificação via etanol é o caminho natural, acessível e praticamente já disponível.

Problemas e outras soluções

Mas nem tudo são flores para o etanol. Entre os entraves está o preço: até que ponto o valor do litro do etanol pode subir, fazendo os consumidores de reféns? Afinal, isso já ocorreu nos primórdios do carro “a álcool”, quando os preços subiam e o produto sumia?

Outro questionamento que nem o governo, nem montadoras ou entidades que as representam sabem responder: se o ideal é o híbrido movido a etanol, quem garante que o consumidor vai escolher o combustível vegetal na hora de abastecer? Se o preço do etanol subir, o que as impedem de abastecer com gasolina?

Na comparação com o elétrico, o híbrido pode ser mais cômodo. Isso porque o usuário teria mais confiança de não parar numa viagem sem bateria, por exemplo, e aumentar o faturamento dos guinchos.

Mas a discussão também passa pelo pós-venda. Enquanto o elétrico tem muito menos componentes e sua manutenção promete ser de 30 a 40% mais barata que a de carros a combustão, o híbrido tem reparos mais complexos, porque traz o “pior dos dois mundos”. 

A depreciação de ambos também é uma incógnita em um mercado ainda tão prematuro.

A tecnologia deve avançar ainda mais

Correm por fora de toda essa discussão os desenvolvimentos da gasolina e biocombustíveis sintéticos e células de combustível que geram hidrogênio a partir do etanol, que tendem a ser muito mais vantajosos no cálculo da pegada de carbono. 

Mais do que a decisão do consumidor, é preciso considerar que há novas legislações, benefícios fiscais e interesses (de quem produz etanol, de quem faz bateria, de quem fornece energia, da indústria do petróleo, etc.) que norteiam a indústria e, consequentemente, a oferta.

E cabe cada vez mais ao consumidor consciente estudar as alternativas. Na escolha de um elétrico, procurar saber de onde vem a energia e preferir as fontes renováveis, energia solar, eólica ou hidrelétrica. Se for levar um híbrido flex, abastecer com etanol.

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Fonte: Carro híbrido com etanol vira a “bola da vez” na disputa com modelo 100% elétrico: mas qual é a melhor solução?

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Modelo pode ser equipado com motorização de até 224 cv

Por Marcos Camargo Jr.

A Omoda é a divisão de luxo da Chery na China que anunciou ao longo desta semana que o seu primeiro veículo no mercado brasileiro será o Omoda 5 EV, versão 100 por cento elétrica do SUV cupê. Nos meses que antecedem a estreia do veículo, a revista Carro teve acesso a uma versão de homologação e fez um teste completo da novidade.

O Omoda 5 EV é produto novo na China com estreia feita em 2022. Trata-se de um SUV médio com carroceria cupê de 4,40m de comprimento e 2,63m de entre eixos com suas características linhas limpas e elevadas. Há duas opções de motores para o Omoda 5 EV: um com 204 cv e 35,7 kgfm de torque e outro com 224 cv e 40,7 kgfm de torque com autonomia de 450 km segundo o ciclo WLTP. A Omoda  não confirmou exatamente qual será a motorização escolhida para o Brasil.

Ao vivo com o Omoda 5

se por fora o carro traz linhas limpas e mais esportivas, por dentro o conceito também é minimalista. Há uma mescla de plásticos preto brilhante, botões metálicos, veludo, e muito cuidado nos arremates mas sem que isso signifique necessariamente “luxo”. Há um console elevado com veludo até no carregador de celular sem fio, porta objetos inferior e botões de toque frio além de som Sony.

O acabamento interno é bem sóbrio na cor preta com formação superior cinza, teto solar, LEDs, bancos elétricos, luz interna e painel amplo além da multimídia horizontal bem completa, com câmera de ré panorâmica e sistema 360 graus.

A multimídia ainda não poderá ser avaliada com propriedade. Afinal, se trata de um veículo de homologação. No entanto no primeiro contato notamos que há muitos comandos ocultos e uma certa dificuldade em chegar ao ajuste correto especificamente nos conjuntos de desempenho.

Dirigindo o Omoda 5

Tivemos contato com o Omoda 5 durante meio período em um trajeto pelas ruas de São Paulo. O motor mostra torque imediato, a ergonomia é boa e a carroceria se mantém bem estável em frenagens e acelerações mas poderia ser um pouco mais precisa. O curso da suspensão poderia ser um pouco mais preciso. No entanto lembramos que não se trata de um carro de produção mas um protótipo.

O espaço interno é muito bom no banco traseiro mas o porta malas é um pouco raso com 378 litros.

A Omoda naturalmente não fala dos preços o que deve ser anunciado em setembro quando o carro será lançado. Se comparado com o Yuan l da BYD é ainda mais barato e oferece desempenho superior e porte para superar o BYD Dolphin Plus e GWM Ora 03 topo de linha que custam na faixa de R$ 180 mil. Além da versão elétrica o Omoda 5 virá com duas versões híbridas leve com motor 1.5 turbo. A conferir

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Fonte: Teste completo com o Omoda 5 EV, elétrico que chega até setembro

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Se você tem uma família numerosa ou tem bastante coisa para carregar tanto no cotidiano quanto em viagens, é uma boa pedida optar pela compra dos carros de 7 lugares. Por mais que o desenho deles se pareça com um caixote bem quadrado, a funcionalidade e praticidade desses modelos dá de 10 a zero em qualquer van.

Conheça nessa lista quais são os carros com capacidade para transportar confortavelmente até 7 passageiros sem nenhum sufoco. Vale pontuar que o limite dessa lista é até R$ 300 mil. Dessa forma, há opção de carro flex, movido a gasolina e também um híbrido plug-in.

Citroën C3 Aircross Feel – R$ 120.990

Citroën C3 Aircross Feel [divulgação]

Para quem precisa de um carro de 7 lugares e tem o orçamento mais apertado, a versão Feel do C3 com este porte pode te atender. O C3 Aircross conta com o motor 1.0 turbo T200 da Stellantis de 130 cv e 20,4 kgfm de torque e tem câmbio automático CVT. Rodas em aço de 16 polegadas, bancos extras removíveis, direção elétrica, freios ABS, ar-condicionado manual e mais itens são de série. Todavia, mesmo levando 7 pessoas, o SUV traz apenas 2 airbags.

Chevrolet Spin LTZ AT – R$ 137.990

Chevrolet Spin 2025 [divulgação]

Ela é uma minivan no meio da onda de SUVs. A Spin chegou em 2012 e veio para substituir a icônica Zafira. Ela passou por uma reestilização que veio para trazer grandes novidades. Visual exterior e interior modificados e até o motor foi revisto. Ela segue com o propulsor 1.8 da Família I de 111 cv e 17,7 kgfm. Câmbio automático de 6 marchas, central multimídia de 8 polegadas, 6 airbags, faróis e lanternas de LED, bancos de couro e mais equipamentos são de série nesta versão.

CAOA Chery Tiggo 8 Max Drive – R$ 179.990

CAOA Chery Tiggo 8 Max Drive [divulgação]

Ele é grandalhão e está há um bom tempo no mercado. O Tiggo 8 traz ar-condicionado digital de duas zonas, iluminação ambiente em LED, 8 alto-falantes, carregador de celular por indução, suspensão independente nas quatro rodas, 6 airbags, freios a disco nas quatro rodas e mais itens. É equipado com o motor 1.6 turbo movido a gasolina de 187 cv e 28 kgfm de torque. Seu câmbio é automatizado de dupla embreagem de 7 marchas.

CAOA Chery Tiggo 8 PRO Plug-In Hybrid – R$ 239.990

CAOA Chery Tiggo 8 Pro PHEV [divulgação]

O Tiggo 8 quer vender tanto, que emplacou duas versões bem diferentes nessa lista. Nesse caso, a segunda presença é do híbrido plug-in, que tem visual e motorização bem diferente do Tiggo 8 normal. Com farta lista de equipamentos, um dos carros de 7 lugares mais baratos do Brasil conta com um motor 1.5 de quatro cilindros movido a gasolina e mais dois elétricos. Juntos, desenvolvem 317 cv e 56,6 kgfm de torque. A autonomia elétrica é de 54 km, segundo o PBEV. 

Jeep Commander Limited T270 – R$ 240.290

Jeep Commander Limited Flex [divulgação]

O Commander é um dos carros mais vendidos da sua categoria. O irmão maior do Compass conta com 3 motores diferentes no Brasil. A versão mais em conta de 7 lugares na linha 2025 é a Limited. Ela tem o motor 1.3 turbo da Stellantis de 185 cv e 27,5 kgfm, câmbio automático de 6 marchas, controles de tração e estabilidade, Isofix, faróis e lanternas de LED, direção elétrica, entre outros equipamentos vêm de fábrica.

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Fonte: Os carros de 7 lugares mais baratos do Brasil

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O destaque inicial da Neta no Brasil será o esportivo GT, que chega com um design marcante e opções de motor que variam de 231 cv a 462 cv, esta última com tração integral. A versão mais potente do GT pode acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos, graças a uma bateria de 74,4 kWh que oferece um alcance de 580 km, segundo o ciclo CLTC.

A Neta, fabricante automotiva pertencente ao grupo Hozon da China, planeja ingressar no mercado brasileiro. A empresa, que foi fundada há nove anos, faz parte de uma nova geração de fabricantes de automóveis elétricos na China. Com a expansão para o Brasil, a Neta segue o caminho de outras marcas chinesas buscando estabelecer uma presença no mercado automotivo sul-americano.

O foco inicial da Neta será introduzir dois modelos específicos: o Neta L e o Neta GT. O anúncio oficial da entrada da marca no mercado brasileiro está previsto para ocorrer ainda em 2024. A empresa também estuda a possibilidade de instalar uma fábrica na América do Sul, visando atender não apenas o Brasil, mas toda a região.

Este movimento é parte de uma tendência mais ampla de fabricantes chineses entrando em mercados internacionais. Outras marcas chinesas, como Zeekr e MG, também têm expandido suas operações para além das fronteiras da China, com foco particular nos veículos elétricos.

Detalhes dos Modelos Neta L e GT

A Neta, fabricante de automóveis chinesa, planeja ingressar no mercado brasileiro em 2024, expandindo suas operações globalmente como parte do grupo Hozon.

O modelo Neta L será um dos primeiros veículos da marca disponibilizados no Brasil. O SUV possui 4,77 metros de comprimento e um entre-eixos de 2,81 metros. Será oferecido em duas versões: uma totalmente elétrica e outra híbrida plug-in (EREV). A versão EREV conta com um motor a combustão que funciona como um gerador para a bateria de 30,6 kWh, proporcionando uma autonomia de até 1.070 km. A versão totalmente elétrica possui uma bateria de 68,1 kWh e oferece um alcance de 460 km.

O motor elétrico do Neta L em sua configuração totalmente elétrica desenvolve uma potência de 231 cv, enquanto a versão EREV tem uma potência de 197 cv. Ambas as versões oferecem um torque de 309 Nm. O veículo também inclui características modernas como duas telas de 15,6 polegadas e um sistema de extensor de assentos para o carona.

O Neta GT, por sua vez, é um modelo esportivo que será introduzido no Brasil junto com o Neta L. O GT é projetado com foco em desempenho, com uma versão oferecendo até 462 cv de potência e tração integral. A bateria de 74,4 kWh permite um alcance de até 580 km e capacidade de aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos. O design do veículo inclui características como grandes entradas de ar e linhas curvas acentuadas, além de faróis afilados.

Impacto Econômico e Estratégia de Mercado

O Neta GT é focado em desempenho, com uma configuração que inclui 462 cv de potência e capacidade de aceleração de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.

A entrada da Neta no mercado brasileiro está alinhada com uma estratégia de lançar modelos de alto desempenho e tecnologia avançada inicialmente, antes de explorar segmentos de entrada. Esta abordagem visa estabelecer uma imagem de marca forte e capturar a atenção do mercado com produtos de alta especificação.

A potencial instalação de uma fábrica na América do Sul indica um compromisso de longo prazo da Neta com o mercado regional. Esta movimentação poderia não apenas reduzir os custos de importação e venda de seus veículos, mas também criar empregos e contribuir para o desenvolvimento econômico local. A produção local pode facilitar a adaptação dos produtos da Neta às preferências e regulamentações específicas do mercado sul-americano.

A estratégia da Neta ao entrar no mercado brasileiro é lançar inicialmente modelos de alto desempenho para estabelecer uma imagem de marca forte.

Além disso, a presença da Neta no Brasil pode estimular a concorrência no segmento de veículos elétricos, potencialmente levando a inovações e melhorias em termos de produtos e serviços oferecidos aos consumidores brasileiros. Com o aumento da competição, os consumidores podem se beneficiar de preços mais competitivos e de uma gama mais ampla de opções de veículos elétricos.

*Com informações da NetaAuto, Prnewswire, Autoesporte e Terra.

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Fonte: SUV elétrico Neta L com autonomia de 1000 km deverá chegar ao Brasil ainda este ano

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A Honda planeja trazer novidades importantes ao mercado nacional, e para isso, anunciou um investimento de R$ 4,2 bilhões no País. Assim, cria-se a expectativa para a chegada de um aguardado modelo: o SUV WR-V, com direito a produção nacional, a partir do próximo ano.

O modelo nada mais é que o Elevate, feito na Índia, mas que por aqui reviverá o nome usado no SUV do Fit, vendido entre 2018 e 2021. Entretanto, sua base agora é diferente: o modelo é baseado no sedã City, por exemplo.

Honda/DivulgaçãoContinua depois do anúncio

Assim, se forem feitas poucas alterações no futuro modelo nacional, o WR-V terá valores próximos de 4,31 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,65 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos. Além disso, para quem precisa de espaço para bagagem, o porta-malas tem 458 litros.

A concorrência, no entanto, contará com reforços. Modelos como o Hyundai Creta já desafiam a opção da Honda pelas dimensões parecidas, além da nova artilharia de marcas como VW, Nissan, Toyota e Renault. O SUV compacto T-Cross aparecerá renovado em breve, e em breve, nomes como Yaris Cross e Novo Kicks devem chegar por aqui.

Honda WR-V terá conjunto mecânico do City e versão e:HEV flex

Honda/Divulgação

No modelo japonês, por exemplo, há uma central multimídia flutuante, câmbio automático, ar digital, e mais. Se equipado tal como o modelo asiático, itens como conectividade com Android Auto e Apple CarPlay, câmera de ré, carregamento de celular sem fio e outros podem aparecer. Além disso, o sistema ADAS da marca, o Honda Sensing, estará presente.

Por fim, é possível que o WR-V use o mesmo conjunto mecânico do City: o motor 1.5 flex aspirado de quatro cilindros com 126 cv de potência e 15,8 mkgf de torque, com transmissão CVT. Entretanto, versões híbridas flex devem utilizar o mesmo motor, junto de outro elétrico. 

Honda/Divulgação

Na Índia, o Elevate usa o mesmo sistema do City, mas com mais torque: 25,7 mkgf. Assim, vão dois motores elétricos, ligados ao eixo dianteiro, com um consumo de 27,1 km/l. Algo dessa natureza já existe no Brasil, nos modelos CR-V, Accord e Civic: o sistema e:HEV.

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Fonte: como é a nova geração do SUV

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A Toyota anunciou, nesta semana, que pretende gastar US$ 1,4 bilhão (R$ 7,1 bilhões, na conversão direta) para atualizar sua fábrica em Princeton, Indiana (EUA), a fim de montar novo SUV elétrico de três fileiras.

Segundo o ArsTechnica, o investimento deve gerar 340 empregos extras à fábrica, que, atualmente, já emprega mais de 7,5 mil trabalhadores que montam alguns modelos da marca, como a minivan Toyota Sienna e os SUVs Toyota Highlander, Grand Highlander e Lexus TX.

Leia mais:

“Indiana e Toyota compartilham parceria de quase 30 anos que cultivou estabilidade de emprego e oportunidades econômicas em Princeton e na região vizinha do sudoeste de Indiana durante décadas”, disse o governador do Estado estadunidense, Eric Holcomb.

“O anúncio mostra mais uma vez o quão importante é o ambiente favorável aos negócios de nosso Estado, o foco no sucesso a longo prazo e o acesso à força de trabalho qualificada para as empresas que procuram se expandir e ser rentáveis em futuro distante”, acrescentou o político.

Imagem: Anton Pentegov/Shutterstock

SUV elétrico será diferente do modelo fabricado em Kentucky

A Toyota diz que este será novo SUV elétrico de três fileiras totalmente diferente daquele que será construído em sua fábrica em Georgetown, Kentucky (EUA);

Essa atualização da planta, que foi tornada pública no verão estadunidense passado, custará à Toyota US$ 1,3 bilhão (R$ 6,65 bilhões);

Parte das melhorias na fábrica de Princeton inclui linha de montagem de baterias, que usará células produzidas em fábrica de baterias de US$ 13,9 bilhões (R$ 71,11 bilhões) na Carolina do Norte, que deverá ser inaugurada no próximo ano.

“O investimento da Toyota no Estado começou com compromisso de US$ 800 milhões [R$ 4,09 bilhões] e cresceu para mais de US$ 8 bilhões [R$ 40,93 bilhões]. Indiana espera continuar orgulhosamente a estar no centro das conversas sobre o futuro da mobilidade”, disse Holcomb.

Imagem: ArDanMe/Shutterstock

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Fonte: Toyota gastará R$ 7,1 bilhões em SUV elétrico de três fileiras

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Fonte: Veja fotos do incrível novo Lamborghini Urus híbrido de 800 cv – Carro.Blog.Br

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O fenmeno mundial exceo da China. Pela primeira vez desde que os veculos eltricos a bateria (BEV, na sigla em ingls) comearam a avanar, houve uma estagnao no crescimento e mesmo recuo em vrios pases no primeiro trimestre deste ano em relao ao ltimo trimestre de 2023

VEJA TAMBM:

H algumas explicaes, mas a principal o fim dos incentivos fiscais de vrios governos principalmente na Unio Europeia. A Frana teve que suspender um programa de alto estmulo ao verificar que errou na mo e as verbas acabaram em apenas dois meses. Na Alemanha, cuja frota a mais numerosa e tambm o maior produtor de veculos do continente, houve retirada tambm de estmulos financeiros. Queda prevista de vendas em 2024 de 14%. Pases do sul da Europa como Itlia, Espanha e Portugal, alm daqueles da Europa Oriental, apresentam percentuais de participao bem inferiores mdia.

Segundo a consultoria Jato para os 28 pases europeus, em janeiro deste ano os eltricos representaram 12% do mercado total contra 25% em dezembro de 2022, quando houve o pico dos estmulos.

Os EUA contam com incentivos estaduais (nem todos os 50 estados) e federal, mas as estatsticas no so homogneas. Recente regulamentao para 2032 projeta 56% das vendas totais de carros eltricos e 16% de hbridos. Objetivo da Unio Europeia de 100% de eltricos em 2035 difcil de cumprir e deve sofrer revises.

Outro indicador de que algo vai mal foi a recente deciso da Tesla (foto de abertura) de cortar mais de 10% de sua fora de trabalho em razo da queda de vendas. A empresa de Elon Musk perder 14.000 funcionrios de uma s vez no chega a ser uma surpresa, pois a concorrncia, principalmente na China, aumentou muito. O encolhimento no primeiro trimestre foi de nada menos de 20% em relao ao ltimo trimestre de 2023, apesar de seguidos cortes nos preos. Atrapalhou ainda, a renomada publicao Automotive News ter rebaixado o status dos carros de Musk: antes de luxo e agora de marca generalista.

Um dos equvocos que se cometem exagerar as reconhecidas vantagens dos carros eltricos e omitir ou atenuar seus pontos fracos. Este excesso de otimismo s atrapalha. Preo alto, alcance baixo, tempo de recarga e rede limitada de postos esto entre os problemas. Isso leva a algumas decepes em especial a desvalorizao no mercado de usados.

H desvantagens que s aparecem com o tempo de uso: repetidas recargas rpidas at 100% diminuem a durabilidade da bateria, preo para substitu-la mesmo que aceite uma segunda vida, pneus sujeitos a trocas prematuras e planejamento minucioso de viagens. Fica difcil antecipadamente saber quem est na fila para recarregar. s vezes, h uma posio livre, mas algum reservou antes por um aplicativo e tem at 15 minutos de tolerncia para chegar.

Clculos recentes indicam que deve haver pelo menos um carregador pblico para cada 10 eltricos em circulao. Em cidades grandes pode ser possvel, porm em estradas fica bem mais difcil. Em pases de maior extenso territorial, como o Brasil, um grande obstculo.

Toyota mantm preo do Corolla Cross hbrido 2025

Toyota Corolla Cross 2025: retoques no desenho e freio eletrnico no lugar do “pedalzinho”
Imagem: Divulgao

A estratgia da marca japonesa ao lanar as seis verses do Corolla Cross do ano-modelo 2025 foi na direo certa. A comear pelo preo que teve pequeno aumento (entre 0,7% 1,5%) nas cinco verses apenas com motor flex e sem alterao nas duas verses de topo com motorizao hbrida flex. No primeiro caso entre R$ 164.990 e R$ 197.790; no segundo, de R$ 202.690 a R$ 210.990. Assim buscou aproximar, ainda que de modo simblico, motor comum e hbrido.

O que mais se destaca no estilo do suve a grade do radiador ao apresentar uma soluo inspirada na parte frontal de veculos eltricos com pequenos favos (alguns vazados, outros no), menos visveis na cor preta que na branca. O conjunto ptico full-LED tambm novo, assim como o para-choque. Nada muda na lateral, salvo as rodas de liga de alumnio de 18 pol.

Na traseira, praticamente nada novo, inclusive a pintura preta parcial do corpo do silenciador com inteno (apenas) de mant-lo menos aparente. Mas a tampa do porta-malas agora eltrica e pode ser aberta por sensor de p, nas verses de maior preo.

No interior, a mudana mais esperada: sai o criticado pedal de freio de estacionamento e entra o sistema eletromecnico de autoimobilizao nas paradas que todo carro com cmbio automtico merece ter. O quadro de instrumentos o mesmo do Corolla sed, de 12,3 pol., menos na verso de entrada que continua com acanhadas 7 pol. Tela multimdia agora igual de 9 pol. do sed e conexo sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, alm do carregador do celular por induo.

Para se enquadrar nas exigncias de emisses do Proconve L8, exigveis no final do prximo ano, o motor flex de 2 litros perdeu praticamente imperceptveis 2 cv e 0,6 mkgf. Agora entrega 167/175 cv e 20,8 kgfm (G ou A). Na verso hbrida os motores permanecem inalterados: flex de 1,8 L com ciclo Atkinson, 98/101 cv e 14,5 kgfm (G ou A) de ciclo Atkinson e dois motores eltricos que juntos entregam 72 cv e 16,6 mkgf. Potncia combinada de 122 cv, mas torque combinado no tecnicamente possvel medir. Cmbio sempre automtico CVT de 10 marchas.

Acelerao de 0 a 100 km/h do hbrido permanece em fracos 13 s contra 9,8 s do motor tradicional de ciclo Otto. Em compensao, a vantagem do hbrido no consumo marcante: 11,8 km/l (cidade) e 9,7 km/l (estrada) com lcool; 17,8 km/l (cidade) e 14,7 km/l (estrada) com gasolina.

Segunda gerao do suve TAN evolui em alcance

BYD Tan EV: SUV eltrico leva at 7 ocupantes e tem vrios itens bem sofisticados
Imagem: Divulgao

Lanado no Brasil em dezembro de 2021, a BYD no demorou para importar da China a nova gerao do suve eltrico de sete lugares TAN (nome original Tang, mas aqui perdeu o “g”, devido marca de suco h quase meio sculo). As maiores mudanas estticas esto na parte dianteira, alm dos dois para-choques e rodas de 22 pol. (novos desenhos). O carro cresceu 100 mm no comprimento, mas o entre-eixos se manteve em 2.820 mm, o que j garante grande espao interno.

O porta-malas, segundo a BYD, pode chegar a 940 litros com a terceira fileira de bancos rebatida, mas sem informar o mtodo de medio. Se for pelo padro realista VDA, deve-se cortar esse volume no mnimo em 30%. Praticamente no houve mudanas mecnicas. Dois motores, um em cada eixo, entregam o total de 517 cv e 71,4 mkgf, mas tm que lidar com uma massa assustadora de 2.630 kg.

Nova bateria de 108,8 kWh ampliou o alcance mdio de 309 km para 430 km no ciclo padro Inmetro para eltricos. Apesar do nvel muito bom de acabamento, materiais e equipamentos, ainda no est em p de igualdade com marcas premium tradicionais, mas bem prximo.

Em trs voltas no circuito paulista TSO Haras Tuiuti destacou-se, como esperado, o modo de conduo “Sport” (o “Eco”, para poupar a bateria, deixa o modelo muito anestesiado). A diferena sobre a verso anterior grande em termos de rolagem de carroceria e aderncia em curvas, ao se acionar o modo de suspenso Sport. Mas se trata de um modelo tipicamente familiar que, no uso dirio, no ser exigido a tal ponto.

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Fonte: Carros eltricos: otimismo demais s atrapalha sua adoo

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Pernambuco vai produzir carros híbridos a partir de 2025, no Polo Automotivo de Goiana, na Zona da Mata Norte do Estado. Os veículos têm dois sistemas de motorização: o elétrico e o combustível. A Stellantis, montadora instalada no Polo há quase de uma década, anunciou, ontem, um novo ciclo de investimento local no valor de R$ 13 bilhões, até 2030. Entre as ações, está o desenvolvimento de novas tecnologias para acelerar a descarbonização da mobilidade. O evento de divulgação, realizado na montadora, contou com a presença da governadora de Pernambuco, Raquel Lyra (PSDB), que visitou o parque de fornecedores do Polo, conhecendo a linha de montagem.

De acordo com o presidente da Stellantis para América do Sul, Emanuele Cappellano, o Polo Automotivo de Goiana também está preparado para produzir carros elétricos.

“Nossas plataformas podem carregar até a motorização elétrica. Agora, o timing para introduzir carros elétricos no Estado vai depender da demanda de mercado. Estamos prontos. O mercado querendo, podemos entregar carros elétricos também feitos em Pernambuco”, afirmou Cappellano.

Os R$ 13 bilhões a serem aplicados em Pernambuco fazem parte de um pacote de investimentos da Stellantis no Brasil com valor total de R$ 30 bilhões, até 2030. No Estado, haverá lançamento de novos produtos e expansão da cadeia de fornecedores. O parque local de abastecedores da montadora deverá contar com cerca de 100 fornecedores instalados até 2030. Atualmente, são 38.

“Hoje é um dia de celebração. Esse novo ciclo feito pela Stellantis garante mais tecnologia, sustentabilidade e ainda a geração de novos sonhos para quem vive na Zona da Mata Norte. Quando a gente fala de produção de carros, falamos da diversificação da matriz econômica de Pernambuco, dialogamos com novas potencialidades da nossa gente. A presença do Polo atrai novas indústrias e estimula a criação de mais emprego e renda para a população”, destacou Raquel Lyra.

Segundo Emanuele Cappellano, o montante empregado nesse novo ciclo é maior em comparação àquele feito na construção da fábrica.

“Esse, com certeza, é o maior investimento da indústria automotiva aqui no Nordeste, superando todo o investimento aplicado para construir o Polo, entre 2012 e 2015”, detalhou.

Para o secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Guilherme Cavalcanti, esses R$ 13 bilhões são uma marca histórica para a região e inicia um ciclo de investimentos que vai além da fábrica. “Significa a economia do conhecimento e a transição energética na tecnologia feita em Pernambuco para equipar os carros da fabricante no mundo todo”, ressaltou Cavalcanti.

Inaugurado em abril de 2015, o Polo Automotivo Stellantis de Goiana está completando nove anos. Desde a implantação até este ano, já foram investidos R$ 18 bilhões em Pernambuco pela companhia. Ao todo, desde o início, a Stellantis e seus fornecedores já geraram mais de 60 mil empregos diretos e indiretos na região. A capacidade de produção da planta automotiva é de 280 mil veículos por ano. Desde sua inauguração, foram produzidas mais de 1,5 milhão de unidades, das quais mais de 200 mil foram exportadas, também alcançando recordes: em 2023, a Stellantis foi responsável pela movimentação de mais de R$ 2,5 bilhões no Porto de Suape graças à produção de Goiana.

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Fonte: Stellantis anuncia produção de carro híbrido no Polo Automotivo de Goiana, em PE, a partir de 2025 – FMOTORS