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Andar na marcha da sustentabilidade e, de quebra, economizar nos gastos com combustíveis. Esses apelos irresistíveis estão fazendo muitas pessoas optarem por comprar um carro elétricos. Segundo a Secretaria Nacional de Trânsito, a frota de elétricos triplicou no país entre 2020 e 2023 e até 2040 devam ter 11 milhões de carros elétricos no Brasil.

Mas ter um veículo do tipo pode resolver algumas questões e abrir espaço para novos problemas. Como fazer para manter o automóvel dentro do prédio, por exemplo? Nem todos os endereços estão preparados para a modernidade. É fundamental a presença de uma infraestrutura de carregamento facilitada para esses motoristas. Os condomínios residenciais precisam estar atentos à essa nova dinâmica da sociedade e preparados para se adaptar e atender essa nova exigência do mercado ou mesmo dos moradores que chegarem com essa novidade.

O primeiro ajuste que o administrador do condomínio ou o síndico deve fazer, antecipando-se à demanda por eletricidade, é oferecer pontos de carregamento para os carros. A instalação pode ficar em uma área reservada ou na vaga de garagem do próprio morador que tenha um veiculo do tipo. O ideal é que o local da estação de energia permita o carregamento de vários veículos simultaneamente, se necessário, reduzindo o custo da operação. A quantidade de pontos ddeve ser determinada com base na demanda esperada dos moradores, de acordo com os padrões universais dos protocolos de carregamento (por exemplo, CHAdeMO, CCS, Tesla Supercharger) para garantir que os diferentes modelos possam ser “abastecidos”.

Depois de fazer esse planejamento dos pontos de carregamento, o síndico precisa conferir a capacidade elétrica do prédio para evitar uma sobrecarga de energia. No caso de edifícios mais antigos, talvez seja necessário atualizar a infraestrutura para atender a essa nova demanda.

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A parte mais sensível dessa adaptação aos modernos tempos de tecnologia e cuidado com o meio ambiente é a discussão sobre os custos. Implantar um sistema de carregamento para carros elétricos, desde a sua fase inicial de planejamento e estruturação, vai mexer no caixa do condomínio. Nessa hora, muitos moradores terão dificuldade em entrar em consenso. Nem todos vão se beneficiar imediatamente com essa obra.

Existem algumas soluções para tentar resolver possíveis conflitos e os administradores precisam estar preparados. O primeiro caminho é usar uma estação de recarga individual, na qual o morador que irá carregar seu veículo paga por todas as despesas, instalando a tomada em sua vaga de garagem. O consumo de energia é registrado no medidor de luz da unidade do apartamento desse morador.

Outra solução é instalar tomadas industriais para carregamento coletivo, caso o condomínio decida em assembleia. Nesse caso, cada usuário terá um cadastro e, ao terminar de carregar, o custo será enviado para a administradora do condomínio, que vai cobrar cada pessoa de acordo com o seu uso pelo medidor individualizado.

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Seja o caminho escolhido, é importante buscar uma empresa especializada para cuidar da obra, com o acompanhamento de um engenheiro elétrico. Esse profissional vai validar se o condomínio tem condições de receber essas estações de recarga sem  prejudicar o fornecimento de energia do prédio e até mesmo dos vizinhos do condomínio.

Já no caso de novos empreendimentos, algumas cidades já normalizaram a inclusão dessas estações de recarga. A cidade de São Paulo, com a Lei nº 17.336, de 2020, dispõe que condomínios tanto residenciais quanto comerciais precisam prever formas de recarga de veículos. Essa lei entrou em vigor em abril de 2021 e todos os novos lançamentos imobiliários devem fazer essa previsão.

Esse tipo de ajuste, ainda que necessitando um investimento, é uma melhoria para o condomínio e, consequentemente, impacta na valorização do imóvel, além de imprimir uma imagem mais moderna, alinhada com os tempos em que aumenta a consciência pela necessidade de reverter o sinal vermelho emitido pelo estágio atual de descalabro ambiental.

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Fonte: O que fazer para o carro elétrico não virar um “mico” dentro do condomínio

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Os desafios para a popularização dos veículos elétricos já não é mais uma novidade. Os preços ainda pouco acessíveis e, principalmente, a falta de infraestrutura para a recarga dos carros são grandes obstáculos para o avanço do setor no Brasil. Nesse cenário, os híbridos podem acabar ganhando mais espaço do que o imaginado anteriormente no país.

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Carros híbridos ganharão mais espaço no Brasil (Imagem: Restuccia Giancarlo/Shutterstock)

Híbridos totalizarão quase metade das vendas

Um levantamento da Bright aponta que os híbridos podem dominar o mercado brasileiro até 2030. Segundo a equipe de consultores brasileiros, as três categorias de somadas – básicos (32,5%), plenos (10,4%) e plugáveis (5,6%) – responderão por 48,5% de todas as vendas de veículos leves daqui a seis anos.

Já os elétricos ficarão apenas com 9,8%, enquanto os veículos com motores a combustão totalizarão 41,7%.

Ainda de acordo com o trabalho, o futuro da eletrificação apresenta diferentes alternativas no Brasil, tendo soluções diferentes em relação ao resto do mundo em função das alternativas de energia limpa que o país dispõe. Além disso, o levantamento conclui que a mobilidade sustentável só se viabilizará se focar no social e econômico e não somente no viés ambiental.

Híbrido plugável (Imagem: DVector/Shutterstock)

Alternativa aos elétricos

Enquanto os carros elétricos avançam na China e Europa, há uma solução intermediária que se tem mostrado válida para quem quer viajar sem preocupações. O híbrido plugável permite rodar em cidade, sem emitir CO2 e poluentes, e afasta o incômodo de planejar uma viagem com longas paradas sujeitas à demora natural para carregar a bateria. Além disso, podem acontecer atrasos se há motoristas à espera de sua vez ou atos de vandalismo que danificam os cabos de conexão já relatados em filmes na internet. No Brasil, atualmente, híbridos desse tipo dividem as preferências dos compradores de veículos com os modelos elétricos a bateria (BEV). No mês passado, por exemplo, eles representaram 33,5% das vendas nacionais.As informações são do UOL.

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Fonte: Híbridos dominarão mercado de veículos no Brasil até 2030

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A Ford está preocupada com o sucesso dos carros chineses. Por conta disso, a fabricante pode ter adiado os planos para o lançamento de um SUV elétrico de sete lugares. A montadora americana decidiu priorizar o desenvolvimento de um veículo elétrico (EV) mais acessível, com preço estimado em US$ 25.000.

De acordo com uma reportagem da Bloomberg, essa mudança estratégica tem como objetivo enfrentar a ameaça representada pelos fabricantes de automóveis chineses, em especial a BYD. Segundo a reportagem, a Ford está preocupada com a presença dessas marcas chinesas no mercado e vê a necessidade de se adaptar rapidamente.

Para liderar o desenvolvimento de seu carro elétrico acessível, a Ford montou uma equipe sediada em Irvine, Califórnia, composta por cerca de 100 pessoas. Alan Clarke, conhecido por sua liderança anterior na engenharia do Model Y da Tesla, está à frente dessa iniciativa. 

BYD Dolphin Mini [divulgação]

A equipe está concentrando seus esforços na construção de uma plataforma que utilize uma bateria de fosfato de ferro e lítio (LFP). Essa arquitetura visa não apenas carros pequenos ou SUVs, mas também caminhonetes compactas. E a Ford tem pressa, já que gostaria que seu elétrico barato chegasse ao mercado até 2026.

A reportagem não diz se essa data se refere à primeira aparição pública do veículo ou quando ele sairá da linha de produção, mas diz que a Ford busca alcançar a lucratividade já no primeiro ano de produção do seu novo carro elétrico. Para atingir esse objetivo, a seleção cuidadosa dos componentes será fundamental.

BYD Dolphin Plus [Auto+ / João Brigato]

As baterias LFP podem custar aproximadamente um terço a menos do que as baterias de íon de lítio, o que contribuirá para reduzir os custos de produção do veículo. Além disso, a construção de uma plataforma versátil capaz de suportar vários modelos permitirá à Ford maximizar suas ofertas de produtos e reduzir ainda mais os custos.

O CEO Jim Farley deixou claro que as equipes de EV da Ford estão focadas em custo e eficiência, considerando a concorrência com a Tesla e os fabricantes de automóveis chineses como o desafio final. De fato, é justamente a competição dessas marcas chinesas que está impulsionando o interesse renovado da Ford em veículos elétricos de baixo custo. Ou seja, mais uma vez vemos o estrago que a BYD tem feito em algumas montadoras tradicionais.

Acha que a Ford vai conseguir combater as marcas chinesas? Deixe nos comentários a sua opinião.

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Fonte: Ford desiste de SUV elétrico para ter seu próprio Dolphin 

Escreva um artigo baseado no Aloizio Mercadante, presidente do BNDES, no seminário Descarbonização: “Os Caminhos para a Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil”.| Foto: Agência BNDES/Divulgação

O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante, disse nesta manhã que a decisão de voltar a taxar os carros elétricos importados foi importante para fomentar o que chamou de rota promissora de carros híbrido no Brasil.

A isenção da taxa a estes veículo existia desde 2015. Em 2023, o governo decidiu voltar com a taxação de formal gradual a partir deste ano, podendo chegar até 35% em 2026.

“Estamos assistindo aqui (Brasil) à uma recomposição da indústria automobilística. Todos esses investimentos que estão vindo acima de R$100 bilhões não vieram do acaso. Foi a determinação de nós taxarmos o carro elétrico para estimularmos a nossa rota tecnológica promissora que é o carro hibrido”, afirmou Mercadante.

As declarações foram feitas no seminário Esfera & MBCB Descarbonização: “Os Caminhos para a Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil”, em Brasília.

O presidente do banco sublinhou a relevância do etanol, produzido em larga escala do Brasil, para automóveis híbridos:

“O Brasil tem uma história de 48 anos com o etanol. Hoje temos etanol de segunda geração, com cada vez mais produtividade, cada vez mais eficiência. E a própria economia mundial está mostrando que essa rota é muito mais promissora do que o (carro) elétrico puro.”

Diante do potencial da indústria automobilística, afirmou, o BNDES já conseguiu aprovar R$ 5 bilhões por ano para a inovação:

“E uma de nossas determinações é induzir o P&D (pesquisa e desenvolvimento) do carro híbrido no Brasil, para a gente poder ter novos produtos mais competitivos, mais eficientes, adequando a nossa realidade e a nossas potências internas”.

O executivo disse que, além dos carros, o BNDES está financiando 1.300 ônibus elétricos em São Paulo e que há mais 90 cidades interessadas em fazer a transição. O desafio, porém, é o custo, disse. Enquanto um ônibus a diesel custa em torno de R$ 700 mil, o elétrico é na faixa de R$ 2,5 milhões.

“Aqui (no Brasil) o ônibus será elétrico mesmo. Não temos solução tecnológica ainda para híbrido. Já temos cinco montadoras e estamos exigindo conteúdo nacional. Pelo menos a bateria e o chassi devem ser locais para gerar valor agregado.

Mercadante destacou, ainda, que o banco já aprovou R$ 90 bilhões para a indústria desde 2023, e defendeu mais crédito. A meta é de R$ 300 bilhões até 2026.

Infográficos Gazeta do Povo[Clique para ampliar]

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Fonte: Mercadante defende taxar carros elétricos importados para fomentar rota de híbridos

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Ficar sem combustível no meio da rua, além de gerar multa, é algo muito comum de acontecer, principalmente em veículos de modelos mais antigos, em que o ponteiro talvez não funcione. Mas e quando acaba a bateria de um carro elétrico? O que deve ser feito, já que não dá para resolver com um abastecimento líquido?

A solução é rebocar o automóvel até a “tomada” ou ao ponto de abastecimento mais próximo. Porém, isso é um problema, hoje nas grandes capitais ainda não há tantos locais para recarga.

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Remoção do carro elétrico

O processo de remoção de um carro elétrico até a tomada de recarga pode ser mais demorado justamente pela pouca quantidade de postos de abastecimento. De acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o motorista do carro elétrico precisa ter cautela justamente para que essa situação não aconteça.

Afinal, são poucos os lugares com pontos de recarga – e em muitos deles, como vagas específicas de shoppings, o caminhão do reboque não consegue chegar.

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Especialistas recomendam ficar sempre atento, pois o carro avisa quando a bateria está acabando. E mesmo quando ela ‘acaba’, na maioria deles não acaba 100%. Como os EVs têm uma artimanha para fazer o cliente não ficar na rua: aos poucos vai tirando potência do motor. Andar em alta velocidade e usar muito o ar-condicionado também consomem mais bateria.

Pane elétrica: procedimento é o mesmo?

Um carro elétrico pode “apagar” não só pela falta de energia da bateria, mas também por outros problemas técnicos, assim como um modelo movido por motor a combustão, além de ficar sem bateria pelo simples fato de ficar muito tempo parado, algo que também acontece com telefones celulares e notebooks.

A recomendação do Denatran e também da ABVE é também rebocar o veículo diretamente para uma oficina capaz de atender e resolver o problema do veículo.

O procedimento de reboque é o mesmo que um carro normal?

Esses veículos não podem ser rebocados como os modelos a combustão que param de funcionar por falhas mecânicas ou pane seca. O resgate de um carro elétrico deve ser feito em guinchos do tipo plataforma, aquele em que o veículo vai em cima de um caminhão, o carro elétrico não pode ser puxado com duas rodas no chão.

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Fonte: Saiba o que fazer quando a bateria do carro elétrico acaba • DOL

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O Brasil tem capacidade de liderar o processo de transição energética no mundo, entre outros motivos, por contar com o diferencial do uso maciço do carro híbrido, que pode constituir um modelo único e inovador. Esta é a avaliação do ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB), e do deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), relator do Projeto de Lei do “combustível do futuro” – aprovado na semana passada pela Câmara dos Deputados.

Renan e Jardim participaram, nesta terça-feira (19), de um dos painéis do seminário “Descarbonização: os desafios para a mobilidade de baixo carbono no Brasil”, promovido pela Esfera Brasil – grupo que reúne empresários de diversos setores da economia brasileira – e o MBCB (Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil).

Diferentemente dos carros 100% elétricos e dos movidos apenas por combustíveis fósseis, os veículos híbridos contam com as duas opções: tanto um motor de combustão interna quanto um motor elétrico.

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Alguns especialistas defendem que o híbrido tem uma pegada de carbono equivalente ou até mesmo inferior à do carro elétrico. Dados apresentados pelo governo e por montadoras indicam que os puramente elétricos deixam pegada na fabricação e recarga da bateria. Para produzi-la, é necessário o uso de substâncias como lítio, níquel e alumínio, cuja mineração afeta o meio ambiente, com emissão de carbono e geração de rejeitos.

“O mundo está buscando alternativas. No Brasil, já estamos vivendo uma transição interessante. O Brasil é modelo para o mundo em geração de energia limpa e tem uma frota na qual cerca de 85% dos veículos são híbridos. É uma solução muito adequada. O Brasil certamente é o país que menos emite carbono, na média por veículo utilizado”, afirmou o ministro dos Transportes, Renan Filho.

Segundo ele, “o modelo utilizado no Brasil tem benefícios muito grandes para a sociedade e pode se adequar à redução da emissão de carbono significativa, trazendo a sustentabilidade”. “Estamos no caminho certo e seremos o principal agente da modernização do planeta. A nossa matriz de energia limpa é exemplo para o mundo”, assegurou Renan.

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“Combustível do futuro”

Relator do projeto de lei do “combustível do futuro”, aprovado pela Câmara dos Deputados, Arnaldo Jardim afirmou que “o Brasil vai conviver com diferentes modelos, diferentes referências tecnológicas”, mas terá uma “marca”. “O país vai ser o líder mundial na mobilidade de baixo carbono”, garantiu.

“O Brasil pode, com o híbrido flex, sem descartar as outras alternativas, ter uma vertente com algo mais adequado às nossas condições e um protagonismo do ponto de vista internacional”, explicou Jardim.

Para o deputado, o objetivo do país é se tornar “uma plataforma tecnológica de inovação automobilística, para que possamos ter não importação, mas desenvolvimento de produtos”.

O “combustível do futuro” faz parte da “agenda verde” do Ministério da Fazenda, que foi encampada pelo Legislativo. O objetivo é tornar o Brasil mais sustentável do ponto de vista ambiental e ampliar as fontes renováveis de energia. O texto prevê uma série de iniciativas para que o país reduza sua emissão de carbono e cumpra metas internacionais, como as previstas no Acordo de Paris.

O texto prevê a ampliação da adição de etanol anidro na gasolina e inclui a mistura de biometano no gás natural. E define o cronograma para o aumento da mistura do biodiesel ao diesel fóssil para até 20% em 2030 e autoriza o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), vinculado ao Ministério de Minas e Energia, a subir esse percentual até 25% a partir de 2031.

A legislação permitirá que empresas apliquem percentuais maiores, desde que obtenham autorização junto à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Também será implementado um sistema de rastreabilidade do biodiesel para garantir sua qualidade.

O texto fixa, ainda, em 27% o percentual obrigatório de mistura do etanol à gasolina, além de permitir ao Poder Executivo elevar o teor até 35% – desde que haja viabilidade técnica comprovada. Hoje, o teto da mistura é de 15%, índice que será alcançado em março de 2025. No dia 1º de março, passou a ser adotada a mistura de 14% do biocombustível. O percentual aumentará, gradativamente, até chegar a 20% em 2030.

“Depois de um projeto complexo, polêmico e que teve muitas divergências, conseguimos 429 votos a favor e 19 contrários. Deixou de ser uma votação de oposição e situação”, observou Jardim. “O Executivo teve um protagonismo, em diálogo com o Legislativo. Nós conseguimos aprovar uma política de Estado que transcende governos, que vai adiante.”

O evento

Além de Renan Filho e Arnaldo Jardim, participam do evento promovido pela Esfera Brasil nomes como o presidente do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante (PT); o vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin (PSB); e o ministro da Fazenda, Fernando Haddad (PT). Também estiveram no seminário o presidente da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL), e o ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal (STF).

Leia também:

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Fonte: Carro híbrido oferece modelo de transição inovador, dizem Renan Filho e Jardim

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Leonardo Celli, da Abravei (Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores), é proprietário de um BMW i3 há sete anos,- o modelo foi um dos primeiros carros elétricos à venda no país. Nesse tempo, ele rodou quase 150 mil km, uma média aproximada de 20 mil km por ano – quilometragem maior do que a de um brasileiro médio, é bom registrar.

Segundo Celli, seu veículo já começa a dar sinais de desgaste da bateria, mas ele estima que a troca só seja necessária em dez anos. “Quando era novo, ele rodava entre 130 e 140 km com facilidade, agora, não chega mais a 110 km. É uma perda de cerca de 25% da capacidade. Na prática, não teve perda de potência, só preciso recarregar mais vezes. Lembrando que meu carro tem uma capacidade energética pequena, é mais antigo, são 18 kWh. Ainda assim, acredito que a troca só será imprescindível, de fato, quanto o carro completar uma década de fabricação”, avalia.

Leandro explica que acompanhando a experiência de outros membros da associação de proprietários de veículos elétricos, percebe que os carros mais novos tendem a ter uma degradação menor, porque, com mais autonomia, a quantidade de ciclos de recarga é menor. “Os carros têm vida útil maior quando trabalham entre 30% e 70% de carga, para isso ser viável, precisam de uma autonomia maior.”

Reúso da bateria

David Noronha, Fundador e CEO, Energy Source, empresa que remanufatura, repara, reutiliza e recicla baterias, explica que, se for utilizada corretamente, uma bateria pode durar cerca de 15 anos em um veículo elétrico. Depois disso, ela pode seguir por alguns caminhos: ser útil por, no mínimo, durante mais sete anos em seu segundo ciclo de vida, como bateria estacionária; ser remanufaturada e vendida entre 60% e 70% do valor de uma nova; ou ser reciclada para uso dos metais em outras indústrias.

“Em alguns anos, quando os carros elétricos vendidos hoje precisarem substituir a bateria, possivelmente as pessoas vão vender ou, o mais provável, usá-la como parte do pagamento de uma nova, como acontece na bateria de chumbo dos veículos convencionais”, afirma.

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Fonte: O que acontece com o carro elétrico quando a bateria ‘morre’

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A BYD tem uma série de lançamentos previstos para o Brasil em 2024. Um deles é o BYD King, o sedã médio híbrido plug-in que a fabricante chinesa planeja para o Brasil há mais de dois anos e que agora pode ter encontrado seu espaço na linha da marca. Com o preço certo, seria o rival que o Toyota Corolla híbrido espera desde 2018.

Havia questões de estratégia e ciclo de produto para serem ajustadas e respeitadas. Apesar de o nome ser inédito, o BYD King nada mais é do que o Destroyer 05 com um nome escolhido exclusivamente para a América Latina.

O BYD Destroyer 05, por sua vez, é uma variação do BYD Qin Plus, o carro mais vendido da China em 2023, com 355.017 unidades, de acordo com a Focus2Move.

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– (Divulgação/Quatro Rodas)

Aqui, vale abrir um parênteses para entender a relação entre o Qin Plus e o Destroyer 05. A BYD tem duas famílias de produtos, a linha Dinasty (Song Plus, Qin, Yuan Plus, Han e Tan) e a série Ocean (Dolphin, Seal, Seagull, Destroyer 05), e cada família tem sua própria rede de concessionárias. Ou quase isso: o Song Plus também é vendido em concessionárias Ocean. No caso dos sedãs médios, cada rede concessionárias tem seu produto.

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De certa forma, o Destroyer 05 também é uma reestilização do BYD Qin Plus. Seus faróis full-led são mais estreitos e alinhados com a grade, que é composta por filetes cromados. As rodas são diferentes, ambos os para-choques são diferentes e as lanternas traseiras interligadas são menores e acinzentadas no Destroyer.

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– (Divulgação/BYD)

Por dentro, o painel é muito parecido, mas tem linhas mais retas na parte superior, única parte com acabamento macio – assim como a parte superior de todas as portas. As saídas de ar-condicionado centrais são as mesmas, mas o console é diferente: trocaram o seletor de marcha do tipo joystick por um giratório, mas todo o console permanece sem acabamento macio.

A tela giratória para a central multimídia está mantida, mas só tem 15,6 polegadas na versão mais cara. Por outro lado, a tela do quadro de instrumentos do futuro BYD King é maior, com 8,8 polegadas (em vez de 5 pol.) embora não tenha grande resolução. Para um carro que tem ajustes elétricos nos bancos dianteiros e teto solar, poderia ser melhor.

– (Divulgação/BYD)

Em temos de dimensões, o BYD King é maior que um Toyota Corolla. São 4,78 m de comprimento (14 cm a mais), 2,72 m de entre-eixos (2 cm a mais)), 1,84 m de largura (6 cm a mais) e 1,49 m de altura (6 cm a mais). Mas o conforto no banco traseiro não chega a ser tão bom, por causa do assoalho alto devido ao pacote de baterias. Mas há saídas de ar dedicadas e duas portas USB.

A lista de equipamentos inclui piloto automático adaptativo (ACC), assistente de permanência em faixa, reconhecimento de placas, seis airbags, chave NFC, rede WiFi 4G e atualizações via internet.

Como anda o BYD King

– (Divulgação/BYD)

Pudemos conhecer melhor o sedã médio híbrido plug-in da BYD durante uma sessão de test-drive em Shenzhen, na China. A versão disponibilizada, porém, foi a mais sofisticada e potente.

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Esta versão não dispensa o motor 1.5 aspirado de 110 cv e 13,4 kgfm, mas o motor elétrico integrado ao câmbio e-CVT tem 197 cv e 33,4 kgfm, e o conjunto de baterias tem 18,3 kWh de capacidade. Esse conjunto garante autonomia elétrica para até 120 km, aceita carregamento rápido a até 17 kW e pode até alimentar uma casa. Além disso, promete 1.200 km de autonomia e um consumo médio de 28 km/l.

– (Divulgação/BYD)

A outra versão tem exatamente o mesmo conjunto do BYD Song Plus vendido no Brasil, com o mesmo motor 1.5 aspirado mas combinado ao motor elétrico de 179 cv e 31,9 kgfm. A potência combinada no Brasil é de 224 cv. Contudo, a bateria tem apenas 8,3 kWh de capacidade, promete 46 km de autonomia e a potência de recarga é limitada a 3,3 kWh.

Usar a mesma mecânica do Song Plus facilitaria as coisas, mas existe a possibilidade do SUV também ganhar o sistema híbrido plug-in mais parrudo ao longo do ano junto com sua reestilização.

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– (Divulgação/BYD)

Se serve de estímulo, o BYD King acelera muito bem com o conjunto mecânico mais potente. Nas arrancadas, canta pneu tanto no modo elétrico quanto no modo de funcionamento hibrido. Ao contrário do Song Plus, o sedã tem respostas rápidas e passa a sensação de ser leve. De fato, é cerca de 175 kg mais leve.

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O desempenho máximo e o 0 a 100 km/h em 7,3 segundos declarados pela fabricante são obtidos em modo híbrido, mas o maior conforto é obtido em modo elétrico: não é só pelo óbvio silêncio, mas porque o motor 1.5 transfere muita vibração para bancos e volante. Por sinal, o King tem direção mais pesada que outros BYD, o que aumenta a sensação de precisão da direção.

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Na comparação com o Toyota Corolla, o BYD King entrega mais potência e sua bateria permite um funcionamento elétrico por bastante tempo. Mas poderia ser mais refinado, especialmente em absorver as vibrações do motora combustão.

Ficha técnica – BYD King

Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V, 1.497 cm³, 110 cv, 13,8 kgfm. Elétrico, dianteiro. Soma de 197 cv, 33,4 kgfm
Câmbio: e-CVT, tração dianteira
Direção: elétrica progressiva com ajuste de dureza, 11,1 m (diâmetro de giro)
Bateria: Blade (LFP) 18,3 kWh; recarga em 1,1 h a 17 kW; autonomia elétrica, 120 km (CLTC)
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 235/50 R19
Dimensões: compr., 478 cm; larg., 184 cm; altura, 149 cm; entre-eixos, 272 cm; peso, 1.700 kg

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Fonte: BYD King: dirigimos o sedã que faz 28 km/l e ameaçará o Corolla no Brasil

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Um vazamento de informações no site chinês Weibo traz detalhes do primeiro carro elétrico da Xiaomi, o SU7. O veículo terá quatro versões diferentes e, dentre elas, a mais avançada terá até três motores e irá de 0 a 100 km/h em menos de dois segundos.

De acordo com o portal, a Xiaomi irá lançar quatro modelos da linha SU7: o Xiaomi SU7, SU7 Pro, SU7 Max e SU7 FE. A nomenclatura lembra os smartphones e as diferenças, assim como nos celulares, são realmente consideráveis.

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Imagem: Xiaomi

Motores, autonomia e diferenciais

Os motores dos modelos variam em potência e desempenho. O Xiaomi SU7 (400Nm e de 0 a 100km/h em 5,28s) e o SU7Pro contam com um monomotor, com mais torque (438 Nm e 4,68s de 0 a 100km/h) para a versão Pro. Já o SU7 Max é o primeiro modelo com motor duplo e apresenta trem-de-força de 673 hp combinado a 838 Nm de torque. O veículo vai de 0 a 100km/h em apenas 2,78 segundos. O vazamento diz que o SU7 FE, por sua vez, terá dois ou três motores elétricos e torque de 1.276 Nm, chegando em 100km/h em 1,98 segundos.

Em relação à autonomia, os modelos utilizam a mesma bateria Kirin, mas com capacidades diferentes. O SU7 oferece uma autonomia de até 668 km, o SU7 Pro de até 900 km e o SU7 Max garante 800 km. O vazamento não confirma a autonomia total do SU7 FE, mas diz que ele proporciona viagens de até 450 km com 15 minutos de recarga rápida, que são aquelas que permitem distâncias adicionais de viagem em curtos períodos de tempo.

Cada modelo apresenta diferenciais exclusivos. O SU7 oferece opções de entretenimento e segurança, como sistema de entretenimento com chip Nvidia Orin e rodas aro 9 da Bridgestone. O SU7 Pro já é equipado com freios Brembo por padrão, além de um sistema de entretenimento aprimorado com dois chips Nvidia Orin e rodas aro 19 da Michelin.

O SU7 Max possui características de alto desempenho, como uma velocidade máxima de 265 km/h, rodas aro 20 Michelin, HUD de 56″ e portas de acionamento automático. Por fim, o SU7 FE se destaca pelo seu desempenho excepcional do motor, com a maior velocidade máxima, de 300km/h.

Preço dos carros elétricos da Xiaomi

Segundo o vazamento, os preços iniciais de cada modelo serão:

Xiaomi SU7: €28.000 (R$ 153 mil);Xiaomi SU7 Pro: €33.500 (R$ 183 mil);Xiaomi SU7 Max: €38.670 (R$ 211 mil);Xiaomi SU7 FE: €43,800 (R$ 239 mil).

A conversão para o real considera a cotação de 1 euro a R$ 5,42. Avaliando pelo mercado, a Xiaomi pode entrar numa briga direta com os carros elétricos da Tesla. Os valores são acima, por exemplo, dos praticados pela BYD.

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Fonte: Primeiro carro elétrico da Xiaomi pode ter até três motores

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Audi Q5 Sportback TFSI e quattro

Foto: Audi/Divulgação

Enquanto os carros elétricos avançam na China e Europa (a um ritmo menor nos EUA), embora com tropeços recentes e que lançam algumas dúvidas sobre curto e médio prazos, há uma solução intermediária que se tem mostrado válida para quem quer viajar sem preocupações.

O híbrido plugável permite rodar em cidade, sem emitir CO2 e poluentes, e afasta o incômodo de planejar uma viagem com longas paradas sujeitas à demora natural para carregar a bateria. Além disso, podem acontecer atrasos se há motoristas à espera de sua vez ou atos de vandalismo que danificam os cabos de conexão já relatados em filmes na internet.

No Brasil, atualmente, híbridos desse tipo (PHEV, na sigla em inglês) dividem as preferências dos compradores de veículos com os modelos elétricos a bateria (BEV). Aliás, o equilíbrio se mantém ao incluir os apenas híbridos (HEV). No mês passado, por exemplo, PHEV representou 33,5% das vendas nacionais, BEV 34,7% e HEV 31,6%.

Um exemplo de PHEV adequado às condições brasileiras de uso é o Audi Q5 55 TFSIe quattro. Seu visual imponente destaca-se e o que mais chama atenção é a flexibilidade permitida pelo conjunto motriz. Ao motor a gasolina turbo, 2 litros de 252 cv/37,7 kgf·m se junta um elétrico de 143 cv/35,5 kgf·m acoplado ao câmbio automatizado de duas embreagens e sete marchas. No total são 367 cv e torque combinado de 50,5 kgf·m.

Audi Q5: o novo alemão do segmento híbrido plug-in

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O SUV tem tração dianteira, mas em certas condições pode ser 4×4 ou só tração traseira, tudo feito de forma automática. Alcance no modo elétrico é de até 65 km em uso urbano, desde que não se empolgue muito ao acelerar. Essa distância cobre boa parte dos deslocamentos em cidade, sem gastar uma gota de gasolina.

Nas autoestradas no Estado de São Paulo é possível viajar a 120 km/h e alcançar até 25 km/l. Com a bateria carregada, velocidade média estável na faixa de 100 km/h e o tanque de 54 litros o Q5 pode rodar até 800 km, o que nenhum carro 100% elétrico oferece – ao menos por enquanto.

Preço básico do Audi Q5: R$ 462.990.

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Fonte: carro híbrido plug-in é uma boa alternativa para viagens