Escreva um artigo baseado no Aloizio Mercadante, presidente do BNDES, no seminário Descarbonização: “Os Caminhos para a Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil”.| Foto: Agência BNDES/Divulgação

O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante, disse nesta manhã que a decisão de voltar a taxar os carros elétricos importados foi importante para fomentar o que chamou de rota promissora de carros híbrido no Brasil.

A isenção da taxa a estes veículo existia desde 2015. Em 2023, o governo decidiu voltar com a taxação de formal gradual a partir deste ano, podendo chegar até 35% em 2026.

“Estamos assistindo aqui (Brasil) à uma recomposição da indústria automobilística. Todos esses investimentos que estão vindo acima de R$100 bilhões não vieram do acaso. Foi a determinação de nós taxarmos o carro elétrico para estimularmos a nossa rota tecnológica promissora que é o carro hibrido”, afirmou Mercadante.

As declarações foram feitas no seminário Esfera & MBCB Descarbonização: “Os Caminhos para a Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil”, em Brasília.

O presidente do banco sublinhou a relevância do etanol, produzido em larga escala do Brasil, para automóveis híbridos:

“O Brasil tem uma história de 48 anos com o etanol. Hoje temos etanol de segunda geração, com cada vez mais produtividade, cada vez mais eficiência. E a própria economia mundial está mostrando que essa rota é muito mais promissora do que o (carro) elétrico puro.”

Diante do potencial da indústria automobilística, afirmou, o BNDES já conseguiu aprovar R$ 5 bilhões por ano para a inovação:

“E uma de nossas determinações é induzir o P&D (pesquisa e desenvolvimento) do carro híbrido no Brasil, para a gente poder ter novos produtos mais competitivos, mais eficientes, adequando a nossa realidade e a nossas potências internas”.

O executivo disse que, além dos carros, o BNDES está financiando 1.300 ônibus elétricos em São Paulo e que há mais 90 cidades interessadas em fazer a transição. O desafio, porém, é o custo, disse. Enquanto um ônibus a diesel custa em torno de R$ 700 mil, o elétrico é na faixa de R$ 2,5 milhões.

“Aqui (no Brasil) o ônibus será elétrico mesmo. Não temos solução tecnológica ainda para híbrido. Já temos cinco montadoras e estamos exigindo conteúdo nacional. Pelo menos a bateria e o chassi devem ser locais para gerar valor agregado.

Mercadante destacou, ainda, que o banco já aprovou R$ 90 bilhões para a indústria desde 2023, e defendeu mais crédito. A meta é de R$ 300 bilhões até 2026.

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Fonte: Mercadante defende taxar carros elétricos importados para fomentar rota de híbridos

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Ficar sem combustível no meio da rua, além de gerar multa, é algo muito comum de acontecer, principalmente em veículos de modelos mais antigos, em que o ponteiro talvez não funcione. Mas e quando acaba a bateria de um carro elétrico? O que deve ser feito, já que não dá para resolver com um abastecimento líquido?

A solução é rebocar o automóvel até a “tomada” ou ao ponto de abastecimento mais próximo. Porém, isso é um problema, hoje nas grandes capitais ainda não há tantos locais para recarga.

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Remoção do carro elétrico

O processo de remoção de um carro elétrico até a tomada de recarga pode ser mais demorado justamente pela pouca quantidade de postos de abastecimento. De acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o motorista do carro elétrico precisa ter cautela justamente para que essa situação não aconteça.

Afinal, são poucos os lugares com pontos de recarga – e em muitos deles, como vagas específicas de shoppings, o caminhão do reboque não consegue chegar.

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Especialistas recomendam ficar sempre atento, pois o carro avisa quando a bateria está acabando. E mesmo quando ela ‘acaba’, na maioria deles não acaba 100%. Como os EVs têm uma artimanha para fazer o cliente não ficar na rua: aos poucos vai tirando potência do motor. Andar em alta velocidade e usar muito o ar-condicionado também consomem mais bateria.

Pane elétrica: procedimento é o mesmo?

Um carro elétrico pode “apagar” não só pela falta de energia da bateria, mas também por outros problemas técnicos, assim como um modelo movido por motor a combustão, além de ficar sem bateria pelo simples fato de ficar muito tempo parado, algo que também acontece com telefones celulares e notebooks.

A recomendação do Denatran e também da ABVE é também rebocar o veículo diretamente para uma oficina capaz de atender e resolver o problema do veículo.

O procedimento de reboque é o mesmo que um carro normal?

Esses veículos não podem ser rebocados como os modelos a combustão que param de funcionar por falhas mecânicas ou pane seca. O resgate de um carro elétrico deve ser feito em guinchos do tipo plataforma, aquele em que o veículo vai em cima de um caminhão, o carro elétrico não pode ser puxado com duas rodas no chão.

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Fonte: Saiba o que fazer quando a bateria do carro elétrico acaba • DOL

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O Brasil tem capacidade de liderar o processo de transição energética no mundo, entre outros motivos, por contar com o diferencial do uso maciço do carro híbrido, que pode constituir um modelo único e inovador. Esta é a avaliação do ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB), e do deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), relator do Projeto de Lei do “combustível do futuro” – aprovado na semana passada pela Câmara dos Deputados.

Renan e Jardim participaram, nesta terça-feira (19), de um dos painéis do seminário “Descarbonização: os desafios para a mobilidade de baixo carbono no Brasil”, promovido pela Esfera Brasil – grupo que reúne empresários de diversos setores da economia brasileira – e o MBCB (Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil).

Diferentemente dos carros 100% elétricos e dos movidos apenas por combustíveis fósseis, os veículos híbridos contam com as duas opções: tanto um motor de combustão interna quanto um motor elétrico.

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Alguns especialistas defendem que o híbrido tem uma pegada de carbono equivalente ou até mesmo inferior à do carro elétrico. Dados apresentados pelo governo e por montadoras indicam que os puramente elétricos deixam pegada na fabricação e recarga da bateria. Para produzi-la, é necessário o uso de substâncias como lítio, níquel e alumínio, cuja mineração afeta o meio ambiente, com emissão de carbono e geração de rejeitos.

“O mundo está buscando alternativas. No Brasil, já estamos vivendo uma transição interessante. O Brasil é modelo para o mundo em geração de energia limpa e tem uma frota na qual cerca de 85% dos veículos são híbridos. É uma solução muito adequada. O Brasil certamente é o país que menos emite carbono, na média por veículo utilizado”, afirmou o ministro dos Transportes, Renan Filho.

Segundo ele, “o modelo utilizado no Brasil tem benefícios muito grandes para a sociedade e pode se adequar à redução da emissão de carbono significativa, trazendo a sustentabilidade”. “Estamos no caminho certo e seremos o principal agente da modernização do planeta. A nossa matriz de energia limpa é exemplo para o mundo”, assegurou Renan.

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“Combustível do futuro”

Relator do projeto de lei do “combustível do futuro”, aprovado pela Câmara dos Deputados, Arnaldo Jardim afirmou que “o Brasil vai conviver com diferentes modelos, diferentes referências tecnológicas”, mas terá uma “marca”. “O país vai ser o líder mundial na mobilidade de baixo carbono”, garantiu.

“O Brasil pode, com o híbrido flex, sem descartar as outras alternativas, ter uma vertente com algo mais adequado às nossas condições e um protagonismo do ponto de vista internacional”, explicou Jardim.

Para o deputado, o objetivo do país é se tornar “uma plataforma tecnológica de inovação automobilística, para que possamos ter não importação, mas desenvolvimento de produtos”.

O “combustível do futuro” faz parte da “agenda verde” do Ministério da Fazenda, que foi encampada pelo Legislativo. O objetivo é tornar o Brasil mais sustentável do ponto de vista ambiental e ampliar as fontes renováveis de energia. O texto prevê uma série de iniciativas para que o país reduza sua emissão de carbono e cumpra metas internacionais, como as previstas no Acordo de Paris.

O texto prevê a ampliação da adição de etanol anidro na gasolina e inclui a mistura de biometano no gás natural. E define o cronograma para o aumento da mistura do biodiesel ao diesel fóssil para até 20% em 2030 e autoriza o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), vinculado ao Ministério de Minas e Energia, a subir esse percentual até 25% a partir de 2031.

A legislação permitirá que empresas apliquem percentuais maiores, desde que obtenham autorização junto à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Também será implementado um sistema de rastreabilidade do biodiesel para garantir sua qualidade.

O texto fixa, ainda, em 27% o percentual obrigatório de mistura do etanol à gasolina, além de permitir ao Poder Executivo elevar o teor até 35% – desde que haja viabilidade técnica comprovada. Hoje, o teto da mistura é de 15%, índice que será alcançado em março de 2025. No dia 1º de março, passou a ser adotada a mistura de 14% do biocombustível. O percentual aumentará, gradativamente, até chegar a 20% em 2030.

“Depois de um projeto complexo, polêmico e que teve muitas divergências, conseguimos 429 votos a favor e 19 contrários. Deixou de ser uma votação de oposição e situação”, observou Jardim. “O Executivo teve um protagonismo, em diálogo com o Legislativo. Nós conseguimos aprovar uma política de Estado que transcende governos, que vai adiante.”

O evento

Além de Renan Filho e Arnaldo Jardim, participam do evento promovido pela Esfera Brasil nomes como o presidente do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante (PT); o vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin (PSB); e o ministro da Fazenda, Fernando Haddad (PT). Também estiveram no seminário o presidente da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL), e o ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal (STF).

Leia também:

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Fonte: Carro híbrido oferece modelo de transição inovador, dizem Renan Filho e Jardim

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Leonardo Celli, da Abravei (Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores), é proprietário de um BMW i3 há sete anos,- o modelo foi um dos primeiros carros elétricos à venda no país. Nesse tempo, ele rodou quase 150 mil km, uma média aproximada de 20 mil km por ano – quilometragem maior do que a de um brasileiro médio, é bom registrar.

Segundo Celli, seu veículo já começa a dar sinais de desgaste da bateria, mas ele estima que a troca só seja necessária em dez anos. “Quando era novo, ele rodava entre 130 e 140 km com facilidade, agora, não chega mais a 110 km. É uma perda de cerca de 25% da capacidade. Na prática, não teve perda de potência, só preciso recarregar mais vezes. Lembrando que meu carro tem uma capacidade energética pequena, é mais antigo, são 18 kWh. Ainda assim, acredito que a troca só será imprescindível, de fato, quanto o carro completar uma década de fabricação”, avalia.

Leandro explica que acompanhando a experiência de outros membros da associação de proprietários de veículos elétricos, percebe que os carros mais novos tendem a ter uma degradação menor, porque, com mais autonomia, a quantidade de ciclos de recarga é menor. “Os carros têm vida útil maior quando trabalham entre 30% e 70% de carga, para isso ser viável, precisam de uma autonomia maior.”

Reúso da bateria

David Noronha, Fundador e CEO, Energy Source, empresa que remanufatura, repara, reutiliza e recicla baterias, explica que, se for utilizada corretamente, uma bateria pode durar cerca de 15 anos em um veículo elétrico. Depois disso, ela pode seguir por alguns caminhos: ser útil por, no mínimo, durante mais sete anos em seu segundo ciclo de vida, como bateria estacionária; ser remanufaturada e vendida entre 60% e 70% do valor de uma nova; ou ser reciclada para uso dos metais em outras indústrias.

“Em alguns anos, quando os carros elétricos vendidos hoje precisarem substituir a bateria, possivelmente as pessoas vão vender ou, o mais provável, usá-la como parte do pagamento de uma nova, como acontece na bateria de chumbo dos veículos convencionais”, afirma.

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Fonte: O que acontece com o carro elétrico quando a bateria ‘morre’

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A BYD tem uma série de lançamentos previstos para o Brasil em 2024. Um deles é o BYD King, o sedã médio híbrido plug-in que a fabricante chinesa planeja para o Brasil há mais de dois anos e que agora pode ter encontrado seu espaço na linha da marca. Com o preço certo, seria o rival que o Toyota Corolla híbrido espera desde 2018.

Havia questões de estratégia e ciclo de produto para serem ajustadas e respeitadas. Apesar de o nome ser inédito, o BYD King nada mais é do que o Destroyer 05 com um nome escolhido exclusivamente para a América Latina.

O BYD Destroyer 05, por sua vez, é uma variação do BYD Qin Plus, o carro mais vendido da China em 2023, com 355.017 unidades, de acordo com a Focus2Move.

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– (Divulgação/Quatro Rodas)

Aqui, vale abrir um parênteses para entender a relação entre o Qin Plus e o Destroyer 05. A BYD tem duas famílias de produtos, a linha Dinasty (Song Plus, Qin, Yuan Plus, Han e Tan) e a série Ocean (Dolphin, Seal, Seagull, Destroyer 05), e cada família tem sua própria rede de concessionárias. Ou quase isso: o Song Plus também é vendido em concessionárias Ocean. No caso dos sedãs médios, cada rede concessionárias tem seu produto.

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De certa forma, o Destroyer 05 também é uma reestilização do BYD Qin Plus. Seus faróis full-led são mais estreitos e alinhados com a grade, que é composta por filetes cromados. As rodas são diferentes, ambos os para-choques são diferentes e as lanternas traseiras interligadas são menores e acinzentadas no Destroyer.

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– (Divulgação/BYD)

Por dentro, o painel é muito parecido, mas tem linhas mais retas na parte superior, única parte com acabamento macio – assim como a parte superior de todas as portas. As saídas de ar-condicionado centrais são as mesmas, mas o console é diferente: trocaram o seletor de marcha do tipo joystick por um giratório, mas todo o console permanece sem acabamento macio.

A tela giratória para a central multimídia está mantida, mas só tem 15,6 polegadas na versão mais cara. Por outro lado, a tela do quadro de instrumentos do futuro BYD King é maior, com 8,8 polegadas (em vez de 5 pol.) embora não tenha grande resolução. Para um carro que tem ajustes elétricos nos bancos dianteiros e teto solar, poderia ser melhor.

– (Divulgação/BYD)

Em temos de dimensões, o BYD King é maior que um Toyota Corolla. São 4,78 m de comprimento (14 cm a mais), 2,72 m de entre-eixos (2 cm a mais)), 1,84 m de largura (6 cm a mais) e 1,49 m de altura (6 cm a mais). Mas o conforto no banco traseiro não chega a ser tão bom, por causa do assoalho alto devido ao pacote de baterias. Mas há saídas de ar dedicadas e duas portas USB.

A lista de equipamentos inclui piloto automático adaptativo (ACC), assistente de permanência em faixa, reconhecimento de placas, seis airbags, chave NFC, rede WiFi 4G e atualizações via internet.

Como anda o BYD King

– (Divulgação/BYD)

Pudemos conhecer melhor o sedã médio híbrido plug-in da BYD durante uma sessão de test-drive em Shenzhen, na China. A versão disponibilizada, porém, foi a mais sofisticada e potente.

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Esta versão não dispensa o motor 1.5 aspirado de 110 cv e 13,4 kgfm, mas o motor elétrico integrado ao câmbio e-CVT tem 197 cv e 33,4 kgfm, e o conjunto de baterias tem 18,3 kWh de capacidade. Esse conjunto garante autonomia elétrica para até 120 km, aceita carregamento rápido a até 17 kW e pode até alimentar uma casa. Além disso, promete 1.200 km de autonomia e um consumo médio de 28 km/l.

– (Divulgação/BYD)

A outra versão tem exatamente o mesmo conjunto do BYD Song Plus vendido no Brasil, com o mesmo motor 1.5 aspirado mas combinado ao motor elétrico de 179 cv e 31,9 kgfm. A potência combinada no Brasil é de 224 cv. Contudo, a bateria tem apenas 8,3 kWh de capacidade, promete 46 km de autonomia e a potência de recarga é limitada a 3,3 kWh.

Usar a mesma mecânica do Song Plus facilitaria as coisas, mas existe a possibilidade do SUV também ganhar o sistema híbrido plug-in mais parrudo ao longo do ano junto com sua reestilização.

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– (Divulgação/BYD)

Se serve de estímulo, o BYD King acelera muito bem com o conjunto mecânico mais potente. Nas arrancadas, canta pneu tanto no modo elétrico quanto no modo de funcionamento hibrido. Ao contrário do Song Plus, o sedã tem respostas rápidas e passa a sensação de ser leve. De fato, é cerca de 175 kg mais leve.

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O desempenho máximo e o 0 a 100 km/h em 7,3 segundos declarados pela fabricante são obtidos em modo híbrido, mas o maior conforto é obtido em modo elétrico: não é só pelo óbvio silêncio, mas porque o motor 1.5 transfere muita vibração para bancos e volante. Por sinal, o King tem direção mais pesada que outros BYD, o que aumenta a sensação de precisão da direção.

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Na comparação com o Toyota Corolla, o BYD King entrega mais potência e sua bateria permite um funcionamento elétrico por bastante tempo. Mas poderia ser mais refinado, especialmente em absorver as vibrações do motora combustão.

Ficha técnica – BYD King

Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V, 1.497 cm³, 110 cv, 13,8 kgfm. Elétrico, dianteiro. Soma de 197 cv, 33,4 kgfm
Câmbio: e-CVT, tração dianteira
Direção: elétrica progressiva com ajuste de dureza, 11,1 m (diâmetro de giro)
Bateria: Blade (LFP) 18,3 kWh; recarga em 1,1 h a 17 kW; autonomia elétrica, 120 km (CLTC)
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 235/50 R19
Dimensões: compr., 478 cm; larg., 184 cm; altura, 149 cm; entre-eixos, 272 cm; peso, 1.700 kg

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Fonte: BYD King: dirigimos o sedã que faz 28 km/l e ameaçará o Corolla no Brasil

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Um vazamento de informações no site chinês Weibo traz detalhes do primeiro carro elétrico da Xiaomi, o SU7. O veículo terá quatro versões diferentes e, dentre elas, a mais avançada terá até três motores e irá de 0 a 100 km/h em menos de dois segundos.

De acordo com o portal, a Xiaomi irá lançar quatro modelos da linha SU7: o Xiaomi SU7, SU7 Pro, SU7 Max e SU7 FE. A nomenclatura lembra os smartphones e as diferenças, assim como nos celulares, são realmente consideráveis.

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Imagem: Xiaomi

Motores, autonomia e diferenciais

Os motores dos modelos variam em potência e desempenho. O Xiaomi SU7 (400Nm e de 0 a 100km/h em 5,28s) e o SU7Pro contam com um monomotor, com mais torque (438 Nm e 4,68s de 0 a 100km/h) para a versão Pro. Já o SU7 Max é o primeiro modelo com motor duplo e apresenta trem-de-força de 673 hp combinado a 838 Nm de torque. O veículo vai de 0 a 100km/h em apenas 2,78 segundos. O vazamento diz que o SU7 FE, por sua vez, terá dois ou três motores elétricos e torque de 1.276 Nm, chegando em 100km/h em 1,98 segundos.

Em relação à autonomia, os modelos utilizam a mesma bateria Kirin, mas com capacidades diferentes. O SU7 oferece uma autonomia de até 668 km, o SU7 Pro de até 900 km e o SU7 Max garante 800 km. O vazamento não confirma a autonomia total do SU7 FE, mas diz que ele proporciona viagens de até 450 km com 15 minutos de recarga rápida, que são aquelas que permitem distâncias adicionais de viagem em curtos períodos de tempo.

Cada modelo apresenta diferenciais exclusivos. O SU7 oferece opções de entretenimento e segurança, como sistema de entretenimento com chip Nvidia Orin e rodas aro 9 da Bridgestone. O SU7 Pro já é equipado com freios Brembo por padrão, além de um sistema de entretenimento aprimorado com dois chips Nvidia Orin e rodas aro 19 da Michelin.

O SU7 Max possui características de alto desempenho, como uma velocidade máxima de 265 km/h, rodas aro 20 Michelin, HUD de 56″ e portas de acionamento automático. Por fim, o SU7 FE se destaca pelo seu desempenho excepcional do motor, com a maior velocidade máxima, de 300km/h.

Preço dos carros elétricos da Xiaomi

Segundo o vazamento, os preços iniciais de cada modelo serão:

Xiaomi SU7: €28.000 (R$ 153 mil);Xiaomi SU7 Pro: €33.500 (R$ 183 mil);Xiaomi SU7 Max: €38.670 (R$ 211 mil);Xiaomi SU7 FE: €43,800 (R$ 239 mil).

A conversão para o real considera a cotação de 1 euro a R$ 5,42. Avaliando pelo mercado, a Xiaomi pode entrar numa briga direta com os carros elétricos da Tesla. Os valores são acima, por exemplo, dos praticados pela BYD.

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Fonte: Primeiro carro elétrico da Xiaomi pode ter até três motores

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Audi Q5 Sportback TFSI e quattro

Foto: Audi/Divulgação

Enquanto os carros elétricos avançam na China e Europa (a um ritmo menor nos EUA), embora com tropeços recentes e que lançam algumas dúvidas sobre curto e médio prazos, há uma solução intermediária que se tem mostrado válida para quem quer viajar sem preocupações.

O híbrido plugável permite rodar em cidade, sem emitir CO2 e poluentes, e afasta o incômodo de planejar uma viagem com longas paradas sujeitas à demora natural para carregar a bateria. Além disso, podem acontecer atrasos se há motoristas à espera de sua vez ou atos de vandalismo que danificam os cabos de conexão já relatados em filmes na internet.

No Brasil, atualmente, híbridos desse tipo (PHEV, na sigla em inglês) dividem as preferências dos compradores de veículos com os modelos elétricos a bateria (BEV). Aliás, o equilíbrio se mantém ao incluir os apenas híbridos (HEV). No mês passado, por exemplo, PHEV representou 33,5% das vendas nacionais, BEV 34,7% e HEV 31,6%.

Um exemplo de PHEV adequado às condições brasileiras de uso é o Audi Q5 55 TFSIe quattro. Seu visual imponente destaca-se e o que mais chama atenção é a flexibilidade permitida pelo conjunto motriz. Ao motor a gasolina turbo, 2 litros de 252 cv/37,7 kgf·m se junta um elétrico de 143 cv/35,5 kgf·m acoplado ao câmbio automatizado de duas embreagens e sete marchas. No total são 367 cv e torque combinado de 50,5 kgf·m.

Audi Q5: o novo alemão do segmento híbrido plug-in

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O SUV tem tração dianteira, mas em certas condições pode ser 4×4 ou só tração traseira, tudo feito de forma automática. Alcance no modo elétrico é de até 65 km em uso urbano, desde que não se empolgue muito ao acelerar. Essa distância cobre boa parte dos deslocamentos em cidade, sem gastar uma gota de gasolina.

Nas autoestradas no Estado de São Paulo é possível viajar a 120 km/h e alcançar até 25 km/l. Com a bateria carregada, velocidade média estável na faixa de 100 km/h e o tanque de 54 litros o Q5 pode rodar até 800 km, o que nenhum carro 100% elétrico oferece – ao menos por enquanto.

Preço básico do Audi Q5: R$ 462.990.

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Fonte: carro híbrido plug-in é uma boa alternativa para viagens

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O Hyundai Creta atualizado terá em breve uma versão elétrica e esta foi flagrada na Coreia do Sul, sendo uma opção interessante que será explorada na Índia e quem sabe no Sudeste Asiático.

Com visual atualizado, destacando-se as luzes diurnas chanfradas, faróis full LED reposicionados e grade diferenciada na frente, o Creta atualizado tem ainda novas lanternas em LED com estilo similar ao das luzes diurnas frontais.

Assim como o Hyundai Kona, o Creta também será um produto com duas opções de motorização, com versões a combustão e elétrica. O modelo flagrado tinha a frente coberta na altura da grade superior.

hyundai creta 2025 india oficial 1

Apenas a grade inferior, onde estão os radiadores das baterias, aparece aberta para refrigeração, enquanto nas laterais, novas rodas de liga leve com perfil aerodinâmico, mas a traseira não foi revelada.

O que se sabe até agora sobre esse Hyundai Creta é que ele terá baterias de lítio da LG Chem com 45 kWh e autonomia de 450 km no ciclo NEDC ou 300 km na vida real., tendo ainda motor elétrico de 138 cavalos e 25,9 kgfm.hyundai creta 2025 india oficial 21

O Creta elétrico terá ainda um sistema de regeneração por meio dos freios e do motor, garantirá uma boa autonomias para o SUV compacto. Será vendido no Brasil?

Ainda é cedo para saber, já que a Hyundai anunciou um plano para eletrificação e também do uso de hidrogênio verde. Mas, se a produção de carros elétricos no país seguir um curso consistente ao longo dos anos, isso poderia acontecer.hyundai creta 2025 india oficial 13

Caso seja produzido no país, um Creta elétrico poderá ter parte de seus componentes nacionalizados, mas é difícil crer em uma bateria nacional. Todavia, o motor elétrico poderia ser fabricado localmente ou ter um equivalente feito pela catarinense WEG.

Apesar desse projeto, o SUV da Hyundai logo terá uma nova geração, a terceira, o que significa que essa versão elétrica não durará muito.

[Fonte: Cartoq]

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Fonte: Hyundai Creta elétrico é flagrado; será que vem para o Brasil?

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Coluna Fernando Calmon nº 1.292 — 12/3/2024

A transição dos veículos de motor a combustão para os elétricos a bateria continua a desafiar diversas empresas de consultoria especializadas ao redor do mundo.

Da visão conservadora ao grupo de moderadas e também às otimistas, as previsões atingem um grau de volatilidade proporcional à complexidade do tema.

Basta um exemplo. Poucos dias atrás a consultoria Gartner previu que até 2027 veículos elétricos terão custo de produção menor que os modelos de motor a combustão, sem contar o valor da bateria que ainda responde por cerca de 40% do preço final ao consumidor.

Isso graças aos recentes avanços na manufatura puxados pela Tesla com suas gigaprensas que substituem as tradicionais, além de diminuir o número de robôs de armação e soldagem.

No entanto, isso pode aumentar de forma severa os custos de reparos mesmo em pequenos acidentes, o que levaria as companhias seguradoras a puxar seus preços para cima.

A Gartner também previu dificuldades para startups especializadas em elétricos. Afinal, já como minha opinião, é relativamente fácil produzir novos modelos a partir de um motor elétrico de “prateleira” que embora dispense caixa de câmbio, não prescinde de redutor e diferencial.

Alguns desses iniciantes ficaram pelo caminho como Lordsown Motors e Proterra. A Fisker que já “quebrou” uma vez, está novamente em dificuldades.rivian r3 r3x 8

A promissora Rivian sofreu uma queda severa e repentina de vendas: cortou produção pela metade, mas ainda segurou os empregos.

A Bright, que reúne uma equipe muito experiente de consultores brasileiros, acaba de apresentar um cenário bastante interessante para 2030.

Reflexo de estudos aprofundados e precisos do que realmente pode acontecer, entre fabricantes de veículos e autopeças, concessionárias, mobilidade como serviço (assinaturas e locações), além de processos de reciclagem.

As três categorias de híbridos somadas – básicos (32,5%), plenos (10,4%) e plugáveis (5,6%) – dominariam as vendas de veículos leves com 48,5% do total daqui a seis anos. Elétricos ficariam apenas com 9,8% e os motores a combustão com os restantes 41,7%. Mais abaixo estão informados os percentuais atuais de mercado.

Desse trabalho de fôlego da consultoria vale destacar algumas de suas conclusões:

“Futuro da eletrificação com diferentes alternativas de propulsão é inexorável.
Soluções de eletrificação para o Brasil serão diferentes do mundo dadas as alternativas de energia limpa que o País dispõe. Mobilidade sustentável só se viabilizará se focar no social e econômico e não somente no viés ambiental. Transição para a eletrificação acomodará nas linhas de produção os atuais veículos com motor a combustão e híbridos em arcabouços semelhantes.”

Otimismo marcou balanço da indústria em fevereiro

polo gts 2024 (3)

Mesmo com os feriados do Carnaval e o mês passado ter menos dias úteis, produção (189,7 mil unidades), média diária de vendas (8,7 mil unidades) e exportações apresentaram resultados surpreendentemente positivos para a indústria automobilística em relação a janeiro deste ano.

Os crescimentos percentuais foram vistosos: + 24,3%; + 18,4% e + 62,7%, respectivamente.

No acumulado do primeiro bimestre em comparação ao mesmo período de 2023 os números também foram bons: + 8,9% e + 19,8%, respectivamente. Só as exportações continuaram fracas com queda de 28%.

Esses resultados positivos refletem um início de ano muito difícil em 2023 e, sob esse prisma, devem ser aguardados os próximos meses.

Os estoques se mantiveram estáveis em 38 dias nos dois primeiros meses de 2024. A queda dos juros de financiamento, tendo a taxa Selic como referência, ajudará a recuperação do mercado este ano. Porém, ao mesmo tempo, o recuo dos juros será lento e isso pode adiar a decisão de compra.

Marcio Leite, presidente da Anfavea, chamou atenção para necessidade de novos testes de durabilidade para aumento da mistura de etanol de 27% para até 35% e, muito mais grave, no caso do biodiesel de 14% para 20% ou 25% (em 2031). Ambas as adições estão em pauta no Conselho Nacional de Política Energética.

Veículos elétricos e híbridos tiveram recuo na participação de mercado de 7,9% para 6,7% em fevereiro nas vendas de automóveis e comerciais leves. Especificamente os elétricos puros ficaram no mês passado com apenas 2,3% das preferências, híbridos plugáveis, 2,1%; híbridos, 2,3 %; gasolina, 4,6%; diesel, 10,5%; flex, 78,2%.

Híbrido plugável é alternativa para viagens

audi q5 45 tfsi quattro 2022

Enquanto os carros elétricos avançam na China e Europa (a um ritmo menor nos EUA), embora com tropeços recentes e que lançam algumas dúvidas sobre curto e médio prazos, há uma solução intermediária que se tem mostrado válida para quem quer viajar sem preocupações.

O híbrido plugável permite rodar em cidade, sem emitir CO2 e poluentes, e afasta o incômodo de planejar uma viagem com longas paradas sujeitas à demora natural para carregar a bateria.

Além disso, podem acontecer atrasos se há motoristas à espera de sua vez ou atos de vandalismo que danificam os cabos de conexão já relatados em filmes na internet.

No Brasil, atualmente, híbridos desse tipo (PHEV, na sigla em inglês) dividem as preferências dos compradores de veículos com os modelos elétricos a bateria (BEV). Aliás, o equilíbrio se mantém ao incluir os apenas híbridos (HEV).

No mês passado, por exemplo, PHEV representou 33,5% das vendas nacionais, BEV 34,7% e HEV 31,6%.

Um exemplo de PHEV adequado às condições brasileiras de uso é o Audi Q5 55 TFSIe quattro. Seu visual imponente destaca-se e o que mais chama atenção é a flexibilidade permitida pelo conjunto motriz.

Ao motor a gasolina turbo, 2 litros de 252 cv/37,7 kgf·m se junta um elétrico de 143 cv/35,5 kgf·m acoplado ao câmbio automatizado de duas embreagens e sete marchas. No total são 367 cv e torque combinado de 50,5 kgf·m.

O SUV tem tração dianteira, mas em certas condições pode ser 4×4 ou só tração traseira, tudo feito de forma automática. Alcance no modo elétrico é de até 65 km em uso urbano, desde que não se empolgue muito ao acelerar.

Essa distância cobre boa parte dos deslocamentos em cidade, sem gastar uma gota de gasolina. Nas autoestradas no Estado de São Paulo é possível viajar a 120 km/h e alcançar até 25 km/l.

Com a bateria carregada, velocidade média estável na faixa de 100 km/h e o tanque de 54 litros o Q5 pode rodar até 800 km, o que nenhum carro 100% elétrico oferece – ao menos por enquanto.

Preço básico: R$ 462.990.

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Fonte: Previsão para 2030: Carros híbridos dominarão vendas no Brasil

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