Entre as coisas mais legais dos modelos elétricos estão a aceleração empolgante por conta do torque instantâneo dos motores, a dinâmica mais equilibrada por conta das enormes baterias posicionadas próximas ao solo e, claro, a quase ausência de barulho a qualquer velocidade. Agora substitua “legais” por “pesadelos” e você pode entender o desafio que é fazer pneus para este tipo de veículo.
Apesar de serem a única interface que conecta o carro ao asfalto, os compostos costumam figurar na lista de componentes essenciais que quase sempre ficam relegados ao ostracismo automotivo. Nada mais injusto: a simples troca de pneu pode alterar drasticamente a performance de um veículo.
E o desafio de fazer compostos cada vez melhores e eficientes começa a ganhar novos problemas com a inevitável eletrificação da frota de carros novos. “Veículos elétricos têm menos material para absorver ruídos, o que acaba realçando outros ruídos que normalmente seriam abafados”, explica Roberto Falkenstein, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli.
A própria falta de barulho do motor a combustão é um problema: sem um quatro-cilindros roncando debaixo do capô, fica mais fácil ouvir outros ruídos que normalmente seriam sobrepostos por sons mais intensos. Esse é um dos motivos pelo qual a Pirelli focou em uma banda de rodagem e uso de compostos mais silenciosos para sua linha Elect, voltada para carros elétricos e híbridos plug-in (capazes de rodar mais tempo sem queimar gasolina).
Segundo Falkenstein, até o formato e posição dos blocos, as “ilhas” no meio dos sulcos dos pneus, é feito para reduzir a emissão de ruído ao rodar. Fazer isso sem abrir mão do desempenho normal da borracha já seria um desafio, mas o executivo pontua que os pneus para elétricos precisam ir além.
O desenho dos blocos nas bandas de rodagem influencia aderência, desempenho na chuva e até ruído — Foto: Divulgação
O desenho dos blocos nas bandas de rodagem influencia aderência, desempenho na chuva e até ruído — Foto: Divulgação
“A estrutura do pneu deve ser projetada para lidar com o torque maior e mais intenso dos elétricos, além do peso maior”, continua Falkenstein. Como referência o Porsche Taycan Turbo S, um dos modelos que pode receber os Pirelli Elect, pesa mais de 2,2 toneladas ao mesmo tempo em que chega aos 100 km/h em menos de três segundos.
A cereja do bolo? Esses compostos também devem ter menos resistência à rolagem, para aumentar a autonomia. Claro que atender a todas essas demandas exige, além de novos desenvolvimentos, o uso de materiais mais nobres. O resultado é o inevitável valor maior desse tipo de pneu em relação aos convencionais.
Mas a própria Pirelli estima que essa diferença deve diminuir ao longo dos anos, com a popularização desses veículos e consequente aumento na produção e nacionalização dos pneus. Por enquanto não há planos de comercializar a linha Elect no Brasil.
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