A eletrificação automotiva, que tem nos modelos abastecidos e movidos exclusivamente com energia elétrica seus principais expoentes, avançou bem pouco não apenas no Brasil, cuja participação é marginal, mas em quase todos os outros mercados – a exceção é a China.
Ok: aceitemos as escusas de que ainda não foi possível instalar rede de carregadores capaz de melhorar a mobilidade em quase todos os países – apenas para que esta mobilidade possa ser exercida em sua plenitude em vez de ficar limitada a 300, 400 quilômetros e ainda deixar o motorista preocupado antes de chegar a uma tomada que não esteja ocupada no caminho para alimentar o tanque [as baterias] de energia.
É preciso reconhecer a vantagem dos modelos a combustão interna que demoram poucos minutos para encher o tanque e seguir viagem. Mas, então, diante de tantas dificuldades que já estão aí há pelo menos cinco anos, por que as fabricantes dizem que o elétrico será o carro do futuro?
Por enquanto a propulsão eletrificada é apenas uma desculpa para o consumidor pagar mais e levar quase o mesmo para a casa. Afinal, se é carro do futuro, por que ainda utiliza conceitos consagrados nos carros atuais? O iX, o revolucionário BMW 100% elétrico que será lançado em breve no Brasil, não tem grade frontal mas sua fabricante pintou uma grade ali.
Em tempos de ações disruptivas, quando aparecerá um carro do futuro sem qualquer semelhança com os carros do presente? Qual a razão para oferecer modelos elétricos, digamos, do futuro, com a carapaça e a ergonomia daqueles que ainda usam motores a gasolina ou a diesel?
Essas e outras perguntas deveriam ser feitas pelo consumidor que paga centenas de milhares de reais para ter um carro eletrificado como o Renault Kwid. Não seria mais eficiente e econômico comprar o carro mais barato do Brasil e abastecer apenas com etanol?
Veículos elétricos surgiram pela necessidade [que se transformou em lei em alguns países] de reduzir drasticamente as emissões de CO2 que causam o aquecimento do planeta. É por causa da intoxicação da atmosfera com gases de efeito estufa, dentre outros fatores, que acontecem com frequência eventos extremos, como o raríssimo ciclone Yakecan desta semana que derrubou as temperaturas em todo o País.
Mas você, nobre e atento leitor, tem visto alguma peça publicitária ou avaliação de veículos eletrificados enfatizando apenas a quase imbatível qualidade de não emitir um grama de CO2 durante a sua utilização? Ou, ainda, aqueles que sonham com um carro elétrico na garagem: já fizeram as contas de quanto estariam pagando para dar sua contribuição ao meio ambiente?
Neste espaço demonstramos que é possível pagar em torno de R$ 200 ao ano para compensar todas as emissões do seu veículo atual, transformando a sua mobilidade sobre rodas absolutamente limpa, sem CO2.
Nem mesmo a menor autonomia alimentando o carro com etanol, que eleva os gastos com combustível, supera os preços exorbitantes dos veículos elétricos importados neste momento para o Brasil. Vale ressaltar que todos eles recebem estímulos, como a isenção de 35% do imposto de importação, justamente pela capacidade de não emitir CO2.
Mas a realidade é que com 0,3% de participação no mercado nacional, segundo as estatísticas da Anfavea, os carros elétricos não são capazes de contribuir para a missão para a qual foram criados. E considerando a forma como é gerada a eletricidade para abastecer esses veículos, a partir de matriz energética como o carvão, outro combustível fóssil, ou hidrelétricas, a matemática pode ser ainda mais cruel com os modelos do futuro.
Alguns cálculos demonstram que rodar com um carro elétrico no Brasil libera na atmosfera 35 gramas de CO2 por quilômetro. Como falamos há pouco é preciso levar em conta a geração: no Brasil mais de 60% da eletricidade vem das hidrelétricas, uma energia muito mais limpa.
Na Europa, utilizando o mesmo método, o veículo elétrico emite 54 g CO2/km por causa da geração a partir de termelétricas, que acrescentam mais CO2 à jornada de descarbonização desses produtos.
Já os veículos flex a combustão interna que utilizam apenas etanol no tanque emitem algo como 37 g CO2/km segundo a Unica, a entidade que reúne os produtores de álcool e de cana-de-açúcar. Nesse cálculo considera-se a reabsorção do CO2 pela planta no campo, uma equação que coloca qualquer modelo flex quase no mesmo patamar de um elétrico puro, aqui no Brasil.
Comparando com o desempenho dos elétricos na Europa, que segue firme em seu propósito para eliminar os carros, caminhões e ônibus a combustão interna das ruas, ainda assim o Kwid flex tem chances de ser mais eficiente em termos de emissão do que a maioria dos novos modelos de luxo por lá.
Os desafios para reduzir a pegada do ser humano no planeta exigem muito mais do que estarmos todos, as 8 bilhões de pessoas, convencidos de que é preciso agir. O tema deveria ser tratado com menos ceticismo e muito mais responsabilidade e transparência.
A começar pelas soluções escolhidas para reduzir os impactos do aquecimento global. Se não cabe no bolso do consumidor não é disruptivo e não faz o serviço para o qual foram desenvolvidos, por que temos que acreditar que o futuro será elétrico?
