É 100% elétrico, mas é Porsche. Esse é o mantra que domina a sala de reunião do hotel Titanic, em Berlim, onde engenheiros da montadora alemã descrevem o sedã Taycan. Do lado de fora, funcionários preparam os carros para dois dias de viagem.
Daí em diante, a cada parada ao longo do percurso de 800 km entre Berlim e Stuttgart, algum representante da montadora vai perguntar: “Testou o controle de largada?”.
A ansiedade foi compreendida após ligar o tal controle, que é acionado com o Taycan parado e no modo sport plus, selecionado por meio de um botão no volante.
O motorista pressiona os pedais de freio e de aceleração ao mesmo tempo e espera um círculo luminoso se fechar no painel. Depois libera o freio e tenta não soltar um palavrão, um riso ou um som gutural enquanto o carro arranca. Graças aos controles de estabilidade, ele segue reto.
No modo mais radical e exibicionista, o sport plus, o Taycan sai da imobilidade tão fácil como uma bolinha de papel após tomar um peteleco.
O motor elétrico não precisa acumular força, como acontece nos movidos a gasolina. Para chegar aos 100 km/h, bastam 2,8 segundos, de acordo com a Porsche.
O teste de arrancada ocorre na Turbo S, que chega a 761 cv gerados pelos dois motores feitos pela italiana Magnetti Mareli. Mas como assim “turbo” se o carro é elétrico?
“Hoje consideramos turbo uma divisão da Porsche responsável pelos modelos mais esportivos”, explica Mayk Wienkötter, especialista da marca para tudo o que se refere a conectividade e mobilidade elétrica. Ou seja, é apenas um nome fantasia.
Mas o Taycan não é apenas aceleração. Guiado com bons modos na cidade, parece flutuar sobre sua suspensão a ar.
Caso queira barulho, o motorista pode acionar uma gravação do som emitido pelo motor elétrico. Há variações de intensidade conforme a aceleração, mas parece o ruído de uma batedeira de bolo encarando massa grossa. Melhor continuar com o silêncio.
Após cerca de 250 quilômetros rodados, chega o momento de reabastecer as baterias instaladas sob o assoalho.
O carro é plugado em uma estação de recarga rápida —nesse momento, o nível está em 18% da capacidade. Passados 25 minutos, o mostrador de energia atinge a marca de 80%, e o Taycan já pode voltar à estrada. Há autonomia para mais 265 quilômetros.
O custo da recarga nas estações europeias da rede Ionity é de € 8 (R$ 36). O sistema ainda está em expansão na Europa, e não é tão fácil achar tomadas para os carros.
No Brasil, os pontos para carregamento são ainda mais raros. A Porsche espera que o cenário melhore até o segundo semestre de 2020, quando o modelo chegará com preços entre R$ 800 mil e R$ 1 milhão.
Antes de retomar a viagem, vale pular para o banco de trás. O carro é espaçoso, lembra o também sedã Porsche Panamera. A vantagem do elétrico está na percepção de se dirigir o futuro, bem mais veloz do que se imaginava.
O lado ruim de ser tão tecnológico aparece nas complicações para executar coisas simples. As saídas de ventilação têm comandos digitais. O motorista abre uma janela no painel central e direciona o vento passando o dedo pela tela.
Enquanto isso, os botões que ajustam os retrovisores externos são minúsculos.
Logo após voltar para a rodovia, o sistema de navegação por GPS, que já tinha um caminho gravado, manda pegar uma estradinha à direita.
A ordem se repetiu em vários momentos durante a viagem, obrigando o Taycan a se espremer por ruas estreitas em lugares bucólicos. A montadora fez isso para aproveitar ao máximo a energia.
Carros elétricos consomem menos no anda e para urbano. Caso optasse por uma viagem mais rápida, via autoestradas com trechos de velocidade livre, seria preciso fazer mais paradas para recarga.
O périplo chega ao fim em Stuttgart, na sede da Porsche, mesmo local em que, às vésperas da Segunda Guerra Mundial, Ferdinand Porsche deu início à história do Fusca. Os alemães esperam que o Taycan repita o feito do antepassado e se torne um ícone.
O jornalista viajou a convite da Porsche
