Marca especializada em carros esportivos, a Porsche sempre colocou seu toque apimentado especial em todos os segmentos em que decidiu ingressar nos últimos anos. Foi assim com o SUV Cayenne e o sedã Panamera.
Os modelos levaram esportividade e até capacidade de encarar pistas a categorias que sempre haviam sido mais voltados ao conservadorismo. A mesma fórmula foi usada com o Taycan, que acaba de estrear no mercado brasileiro.
O carro chega em três versões, todas com autonomia superior a 400 km – de acordo com a Porsche e conforme a regra europeia WLTP. A 4S tem preço sugerido de R$ 589 mil e pode rodar 463 km a cada carga completa da bateria.
A potência é de 435 cv e pode chegar a 530 cv com overboost. Essa potência máxima é alcançada, em todas as versões, com o controle de largada. A opção intermediária, Turbo, tem de 625 a 680 cv, e é capaz de rodar até 450 km. O preço sugerido é de R$ 809 mil.
A versão testada foi a topo de linha, Turbo S, que custa R$ 979 mil. Também tem potência de 625 cv, mas chega aos 761 cv com o overboost. É nesta configuração que se atinge 100 km/h em 2,8 segundos, partindo da imobilidade. A autonomia é de até 412 km.
E como será que a icônica marca se saiu em seu primeiro veículo 100% elétrico? O que você confere a seguir na avaliação do UOL Carros.
Pontos Negativos
- Acabamento das portas
- Motor silencioso
Veredito
Depois de hatches e SUVs, é a vez da eletrificação chegar aos esportivos feitos em série. O Porsche Taycan vem para dizer ao mundo que veículo elétrico também é automóvel que pode ser usado na pista e que o carro à bateria está longe de ser chato. No futuro eletrificado, haverá um carro elétrico para cada tipo de público, assim como ocorre atualmente com os modelos a combustão. Mas não dá para negar: o ronco dos V6, V8 e V10 vai fazer muito falta, e deixará uma lacuna na experiência completa de emoção.
O Taycan vem com bateria de 93,5 kWh e 36 módulos, que podem ser trocados individualmente em caso de falhas. De série, a Porsche oferece um Wallbox de 11 kW. Para funcionar com essa capacidade, é necessária uma tomada de 380V. A instalação na casa do cliente é providenciada pela marca.
De acordo com a montadora, a recarga no Wallbox de 11 kW é feita em nove horas. A partir de dezembro, estará à venda também um dispositivo de 22 kW, que reduz o tempo para 4,5 horas.
O Taycan é, por enquanto, é o único carro elétrico à venda no Brasil capaz de aproveitar toda a capacidade de estações de 350 kW. Por ora, há apenas uma disponível no Brasil, instalada recentemente na concessionária Stuttgart, na zona sul da cidade de São Paulo.
Nessa estação, a recarga de 5% a 80% da bateria leva 20 minutos, conforme a montadora. Em postos de 150 kW, o tempo desse processo é um pouco superior a 40 minutos. A Porsche não divulga em que tempo é feita a recarga de 0 a 100% em estações rápidas.
O modelo de condução Range é para economizar bateria. Com essa função acionada, a velocidade máxima é de 110 km/h. Além disso, só funciona uma marcha, a segunda, que é mais longa. O Taycan tem três marchas, uma no motor dianteiro e as outras duas no traseiro.
No Range e no modo Normal, apenas o motor traseiro funciona. Nos demais, é acionado também o dianteiro, colocando à disposição toda a potência e torque e todas as três marchas.
Nos dois primeiros modos, não há recuperação de energia para regeneração de bateria por desaceleração. Isso ocorre apenas na frenagem.
Já no Sport e no Sport Plus, há leve recuperação de energia para regeneração na desaceleração (quando o motorista tira o pé do pedal do acelerador). Nesses dois modos, predomina a primeira marcha, que é mais curta, para dar mais ímpeto ao sedã esportivo.
Os motores dianteiro e traseiro formam o sistema de tração 4×4. Além disso, a bateria sob o assoalho contribui para o centro de gravidade baixo. O Taycan é um modelo que não tem tendência a escapar nem de dianteira nem de traseira, algo que o torna muito equilibrado nas curvas.
A versão Turbo S foi testada no autódromo Velo Città, no interior de São Paulo. No circuito, colocou em ação seus 625 cv e 107 mkgf de torque (1050 NM) em ação. O torque está disponível instantaneamente, a partir do momento em que o motorista aciona o pedal do acelerador.
É um compartamento diferente do de motores aspirados, que precisam atingir uma determinada rotação para entregar o torque máximo. A força bruta do motor elétrico causa um susto nas primeiras voltas.
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O ímpeto de acelerar é tão forte que a primeira impressão é de que os freios de carbono cerâmica estão respondendo mais lentamente que, por exemplo, no 911 Turbo S. Mas algumas voltas depois, o piloto passa a entender melhor esse comportamento brutal de entrega de torque, e guiar o carro fica fácil.
O Taycan surpreende pela velocidade e equilíbrio nas saídas de curva. Com a vetorização do torque e o eixo traseiro direcional, o carro “ajuda” o motorista a guiá-lo, e os sistemas eletrônicos de correção só entram em ação em erros extremos de frenagem ou saída de curvas.
Na hora de testar o controle de largada, os 761 cv entram em ação e a impressão é de que o carro vai decolar na reta. Graças a esse recurso, o Taycan Turbo S é um dos carros mais rápidos do mundo no 0 a 100 km/h (2,8 segundos). Já a velocidade máxima não surpreende: 260 km/h.
A falta de barulho do motor elétrico causa certa decepção. Nas acelerações fortes, o som lembra o de uma enceradeira potencializada. Não empolga nem instiga, e isso fica ainda mais claro ao se pilotar, a seguir, o 911 GT3 RS, que tem um seis-cilindros boxer aspirado com ronco bonito.
Mas, ruídos esquisitos à parte, o Taycan é um carro que chegou para mostrar, para os que ainda tinham preconceito, que um carro elétrico pode ser ainda mais prazeroso de guiar que um modelo a combustão.
Durante o teste, o Taycan fez menos de 1 kw/km. Para comparação, o e-tron Sportback, fez mais de 4 kw/km. Porém, é preciso levar em consideração que, diferentemente do que ocorreu no teste do Audi, o Porsche estava sendo levado ao extremo na pista do Velo Città.
O Taycan traz faróis full-LEDs Matrix (antiofuscamento) com assinatura exclusiva da linha elétrica, com quatro pontos luminosos no interior. A dianteira chama a atenção pela ausência de grade do radiador, item dispensável em um carro elétrico, mas que eventualmente é usado por estética ou para aprimorar a aerodiâmica.
Há uma entrada de ar no para-choque para resfriar a bateria, sob o assoalho, e outras duas nas laterais, direcionando ar para as rodas para melhorar a aerodinâmica. Esse parâmetro, inclusive, é um ponto importante no sedã esportivo.
Isso porque a aerodinâmica é essencial para melhorar a autonomia de um carro elétrico. Além disso, no caso do Taycan, também ajuda a deixar o carro mais grudadinho no chão. Spoiler dianteiro e aerofólio traseiro são outros apêndices do sedã, que tem um coeficiente aerodinâmico de 0,22, um dos mais baixos do mercado.
Na versão Turbo S, há fibra de carbono nos para-choques dianteiro e traseiro, nas saias laterais e revestimento das portas. Como o Panamera, o carro tem teto reclinado, para ficar com aspecto de cupê. A linha de cintura baixa é característica típica da Porsche, assim como as lanternas interligadas.
Peculiaridade de carro elétrico, não há saída de escape, outro item dispensável nesse tipo de automóvel. Por dentro, os bancos dianteiros esportivos, com apoio de cabeça integrado ao encosto, são revestidos de couro. A posição de guiar não é obrigatoriamente baixa, como na maioria dos esportivos da Porsche.
Dá para o motorista ficar bem próximo ao chão, mas também em uma posição mais elevada, se assim desejar. A parte da frente da cabine traz três telas. A do painel virtual é semelhante à do 911. Côncava, é bem voltada ao motorista.
Porém, todos os três elementos são virtuais. No 911, há cinco mostradores, e o conta-giros, no centro, é analógico. A segunda tela é a da central multimídia e concentra o comando da maior parte das funções do carro. Abaixo dela, no console central, o terceiro monitor é para controles do ar-condicionado e algumas outras funções, como abertura dos dois compartimentos de bagagem.
O da dianteira tem 83 litros e o da traseira, amplo, 366 l. Nele, a abertura da tampa é feita eletricamente, e ela sobe em um incomum ângulo vertical. Dois passageiros podem ser acomodados atrás, pois no meio há um console fixo e um retrátil.
Esses dois ocupantes têm bons 2,90 metros de entre-eixos e comandos individuais do ar-condicionado por meio de uma tela digital. Porém, com a coluna C rebaixada, passageiros com mais de 1,80 metro podem ficar com a cabeça bem próxima ao teto. Além disso, como o banco de trás é bem baixinho, a saída dessa parte do carro não é das mais fáceis.
O Taycan passa a impressão de ser menor do que a realidade. Trata-se de um carro grande, com 4,96 metros de comprimento. A altura é de 1,38 metro.
O acabamento interno usa couro, alumínio e fibra de carbono. Causa estranheza a parte de cima do revestimento das portas, duro demais para um carro de quase R$ 1 milhão. De resto, os revestimentos, materiais e encaixes são impecáveis.
A versão Turbo S vem de série com eixo traseiro direcional. Esse sistema esterça as rodas de trás em sentido oposto ao das dianteiras, aprimorando o comportamento do carro em curvas. Há ainda a vetorização do torque, que atua em conjunto com o sistema eletrônico de estabilidade.
Enquanto as rodas de dentro da curva recebem maior aplicação de freios, as de fora passam a rodar mais rapidamente. Trata-se de outro recurso para dar mais estabilidade ao Taycan em curvas. O modelo vem com oito air bags e sua central multimídia tem Apple Car Play.
A vetorização do torque está disponível em todos os Taycan, assim como a suspensão adaptativa. Já o sistema que dá um som um pouco mais instigante é exclusivo da versão Turbo S, que traz ainda freios de carbono-cerâmica com pinças na cor amarela. Nessa configuração, as rodas são de 21″.
O carro tem quatro modos de condução e a função Individual, que permite colocar parâmetros diferentes em cada um dos componentes. São alterados até 20 parâmetros, como câmbio, chassi, respostas do acelerador e até a recuperação de energia.
