Partir para um automóvel elétrico era uma questão de sobrevivência, em longo prazo, para uma fabricante que tem histórico de modelos de altíssimo desempenho e, ao mesmo tempo, participação importante de SUVs no portfólio, modelos mais pesados e, naturalmente, de maior consumo de combustível que afeta de forma direta as emissões de CO2.
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Não havia escolha para a Porsche, pois híbridos plugáveis são insuficientes para evitar as altas multas que a União Europeia impõe para a média dos veículos à venda de cada marca.
Inicialmente há três opções de preço: 4S, R$ 598.000; Turbo, R$ 809.000; Turbo S, R$ 979.000. Já inclui mudanças na estrutura elétrica em qualquer tipo de imóvel e endereço no Brasil.
Haverá ainda versão de entrada, mas só quando a demanda mundial for atendida. A Porsche planejou 20.000 unidades/ano, porém a procura é pelo dobro. A fábrica dedicada precisou tomar “emprestados” 400 funcionários da Audi.
Trata-se de um sedã-cupê de quatro portas com inspiração de linhas no 911 e no Panamera. É bater um olho e ver um Porsche. Com apenas 1,38 m de altura, o acesso ao interior não é o de um sedã comum. Contudo, ao sentar estão lá o volante em posição vertical e o tradicional botão de partida no lado esquerdo do painel.
Na realidade é um botão de desligar, porque basta pisar no pedal de freio para o carro estar energizado. Além do quadro de instrumentos digital, há duas telas centrais e mais uma (sem tanta utilidade) para o passageiro, além da que controla o ar-condicionado quadrizona.
Em conectividade deixou de fora o Android Auto. O carro é um 4+1: passageiro central, atrás, só em curtas distâncias. Um vão no assoalho acomoda os pés dos outros dois passageiros, além do bom espaço para as pernas (2,90 m de entre-eixos).
Dispõe de dois porta-malas: traseiro, de 366 litros e dianteiro, de 81 litros (se transportar o cabo de recarga, menos espaço).
É o primeiro elétrico com sistema de 800 V (normal, 400 V): recarrega a bateria de 5% a 80% em 22 minutos. Alcance declarado de até 412 km, no caso do Turbo S. Potência combinada dos motores dianteiro e traseiro atinge 625 cv (761 cv, com overboost). Torque descomunal: 107,1 kgfm.
Para o motor traseiro existe uma caixa automática epicicloidal de duas marchas: uma melhora a arrancada e a outra aumenta o alcance em estrada.
Na avaliação que fiz no autódromo Velo Città não transpareceu o peso de 2.370 kg. Comportamento é exemplar, da tomada à saída de curvas, além da irrepreensível estabilidade direcional. Freios estão no melhor padrão: discos carbocerâmicos com pinças gigantes de 10 pistões na frente e 4 atrás.
Há frenagem regenerativa por aletas no volante ou pela câmera dianteira que monitora o trânsito e aciona a regeneração. Silêncio a bordo é tal que mal se percebe o ruído de rodagem dos pneus (rodas de 21 pol. de diâmetro). No modo Sport Plus ouve-se leve rumor dos motores.
Impressionante é a aceleração do Taycan Turbo S com auxílio do controle de largada: 0 a 100 km/h em apenas 2,8 s. Só perde por 0,1 s para o 911 Turbo S que inspirou o nome do elétrico, mesmo sem este ter turbocompressor, obviamente.
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