A Peugeot tem uma interessante tradição de fazer hatches esportivos (quem não se lembra dos 205 GTi?), mas não tanto com carros maiores dada a grande dificuldade em conseguir roubar clientes das submarcas M da BMW, AMG da Mercedes e S ou RS da Audi.
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Só que a chegada da eletrificação criou uma janela de oportunidades para a montadora, que não perdeu tempo como já se viu no SUV médio 3008 e agora se estende até o 508, que passa a ter a assinatura PSE (Peugeot Sport Engineered), o que quer dizer que o seu departamento de competição injetou alguns genes mais “explosivos” no modelo (que existe nas versões sedã e perua).
Por fora, logo se percebe a esportividade pelas rodas de liga leve escuras, o para-choque dianteiro com grandes entradas de ar, os adesivos e as marcas das garras do leão de Peugeot em verde “kriptonita”, o difusor traseiro (com duas saídas de escapamento) e a régua ótica ocupando toda a largura do carro na traseira, com lentes escurecidas.
Por dentro, o mesmo clima esportivo fica evidente nos bancos largos e com grandes apoios laterais tanto no encosto quanto no assento, revestidos de Alcantara, e costuras do mesmo verde-limão não só nos bancos, mas nas portas e no painel.
Essa cor predominante também se destaca nos gráficos mostrados nas duas telas digitais (do painel de instrumentos, de 12,3”, e da central multimídia, de 10”). A qualidade dos materiais e dos acabamentos é razoável – não está no mesmo nível que encontramos nos potenciais rivais premium.
Voltamos a encontrar o conceito i-cockpit da Peugeot, que se caracteriza por um volante minúsculo acima do qual o motorista consegue visualizar a instrumentação e ainda a tal segunda tela ao centro do painel de bordo (direcionada para o motorista) e abaixo do qual existem sete teclas com acabamento que simula metal e que dão acesso direto a várias funções da central: rádio, climatização, navegação, modos de condução, telefone e aplicativos do celular.
No console, a alavanca do câmbio automático de oito marchas é um seletor elétrico para as opções P, N, D, R e o modo manual quando há possibilidade de fazer as trocas por meio de comandos no volante.
Na traseira, os bancos têm assento muito baixo, claramente com o objetivo de acomodar três adultos mesmo com o caimento acentuado do teto, que faz o 508 parecer um cupê para quem o vê do lado de fora. Se em sedãs comuns o ocupante do assento do meio sofre com o túnel da transmissão, na maioria das vezes, aqui a coisa se complica.
E, além disso, o posto central é mais estreito que os outros (por favor, esqueça o que disse sobre a acomodação para três adultos). Mas essa não é a única ressalva na traseira.
Em favor do estilo, os projetistas acabaram por sacrificar também a visibilidade do motorista, com a adoção das colunas traseiras largas (embora quem veja o carro de fora não tenha essa impressão, porque parte da coluna fica encoberta pela extensão da vigia na cor preta). E o fato de os retrovisores externos serem pequenos também não melhora a situação.
A parte positiva dessa configuração é a capacidade do porta-malas de 487 litros, que se manteve a mesma da versão equipada com motor a gasolina, e a funcionalidade da porta, que se abre junto com o vidro como em um hatch (para quem tem boa memória, o exemplo pode ser o Citroën C5 da primeira geração 2001-2007, que chegou a ser comercializado no Brasil).
Mas se por um lado as baterias não reduzem o espaço, por outro impedem que o porta-malas permaneça com o piso plano com os bancos traseiros rebatidos, quando a capacidade vai a 1.537 litros.
A bateria de alta-tensão (com 11,5 kWh) está montada debaixo do banco traseiro, tendo levado os engenheiros franceses a instalar um depósito de gasolina menor (42 em vez dos normais 62 litros) nessa versão plug-in (faz mais sentido).
O 508 PSE nasce da junção do motor turbo de 1.6 de quatro cilindros (de 200 cv) com dois motores elétricos, um (de 110 cv) integrado ao câmbio automático (que aciona as rodas dianteiras) e o outro ( de 113 cv) montado no eixo traseiro (trata-se de um sistema de propulsão 4×4, portanto).
A potência máxima é de 360 cv no modo de dirigir Sport, 330 cv em 4WD, Hybrid e Confort, e apenas 140 cv no elétrico (não sendo possível ir além dos 140 km/h de velocidade nesse caso, bem distante dos 250 km/h com os três motores juntos em ação).
Foram várias as alterações feitas no chassi, que conta com suspensão dianteira tipo McPherson e traseira multibraços, nos dois casos com amortecedores eletrônicos variáveis com três diferentes programas (Confort, Hybrid, Sport).
O eixo dianteiro foi rebaixado em 1 cm e o traseiro em 4 cm, face aos 508 a gasolina, assim como as bitolas (distância entre as rodas no mesmo eixo) foram alargadas em 2,4 cm na frente e em 1,2 cm atrás.
Esse conjunto de mudanças teve como objetivo assentar melhor o carro e aumentar sua estabilidade e isso se nota desde os primeiros quilômetros ao volante, com poucos movimentos transversais da carroceria mesmo quando provocamos transferências de massas mais violentas.
É provavelmente o Peugeot de rua mais firme de suspensão que já dirigimos, sensação para a qual contribuem claramente os pneus Michelin Pilot Sport 4S de perfil baixo (245/35 R20). Sempre que o asfalto está em bom estado, é positiva essa sensação de estar colado à estrada (gerada também pelo sobrepeso das baterias, que faz com que essa versão pese meia tonelada a mais que o 1.6 turbo de 200 cv, não híbrido, chegando o PSE a 1.925 kg, no total).
Em pisos menos favoráveis, no entanto, o melhor é escolher o programa de amortecimento mais suave possível para gerar um conforto mínimo.
No modo Sport existe mais protagonismo do motor elétrico traseiro, que, além de empurrar, ajuda o carro a contornar as curvas. Assim, o sedã apresenta um comportamento equilibrado com pouca tendência a sair de frente.
E a direção, por sua vez, é suficientemente precisa e direta (e fácil de manusear), embora, por conta da assistência fixa, se perca parte de sua capacidade de comunicar ao motorista (a sensação é a mesma, seja estacionando o carro, seja contornando uma curva a 90 km/h).
Como é habitual nos híbridos plug-in, quando o motor elétrico entra em ação nas acelerações e retomadas, se nota bem isso com o característico empurrão elétrico.
Segundo a fábrica, o 508 PSE acelera de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, ou seja: é 3 segundos mais rápido que a versão (não híbrida) de 225 cv.
Há dois aspectos menos positivos, no entanto. O primeiro é com o câmbio, uma vez que o sistema apresenta alguma indecisão na hora das trocas, quando está no modo automático, e ignora os comandos do motorista, quando está no manual.
O segundo ponto diz respeito ao sistema de freios, sendo que o tato do pedal é muito pouco progressivo, como é frequente em muitos híbridos plug-in: até mais de metade do curso do pedal o motorista pisa e não obtém mais que 10% da capacidade de frenagem e nos últimos 30% do curso é quando tudo acontece.
Essa é uma limitação que a tecnologia irá vencer no futuro, mas que ainda contribui para “desligar” o motorista da sua missão, além de poder causar a sensação de alguma insegurança.
Dirigir de forma totalmente elétrica é sempre uma experiência agradável (pelo silêncio e rapidez da resposta dos motores), principalmente em cidade, mas aqui a autonomia elétrica não vai além dos 42 km (e durante esse teste ficou 30% aquém dessa promessa), o que quer dizer que se esgota depressa em viagens fora do espaço urbano.
E aí o 508 PSE de quase 2 toneladas não só se torna muito pesado (com assistência elétrica apenas residual) como os consumos irão disparar para cima dos 10 km/l, tornando-se a média anunciada de 50 km/l uma miragem.
É, então, fundamental carregar a bateria no final de cada viagem, por pequena que seja, e isso pode ser feito em sete horas numa tomada standard, em 4 horas numa reforçada (16 A) ou em menos de 2 horas numa Wallbox (32 A), neste último caso sendo necessário o carregador de bordo opcional de 7,4 kW (o de série é de 3,7).
Em suma, o Peugeot 508 PSE consegue uma interessante bipolaridade, podendo ser muito rápido e eficaz em comportamento ou simplesmente silencioso e ecológico quando se dirige de modo 100% elétrico.
Ele tem méritos como bom desempenho, comportamento estável e equipamentos. Mas, alinhado com rivais premium (BMW 330e, Mercedes C300e ou Volvo S60 T6 Recharge), percebemos que é o que tem menos autonomia elétrica e é o mais caro.
Sendo vendido por 64.200 euros, ele custa cerca de 15.000 a mais, em média, que os rivais premium. E isso vai dificultar a vida dele perante modelos com mais qualidade geral e prestígio, ainda que o Peugeot tenha performances superiores e porta-malas maior. A Peugeot não tem planos de vender o 508 PSE no Brasil.
Veredicto
Não fosse mais caro que modelos semelhantes do segmento premium, teria mais chances de sucesso.
Ficha Técnica
- Preço: 64.200 euros
- Motor: gasolina, 4 cil., 1.598 cm3; 200 cv a 6.000 rpm, 30,6 kgfm a 3.000 rpm; elétricos 110 cv/ 32,6 kgfm (diant.), 113 cv/ 16,9 kgfm (tras.); total 360 cv/ 53 kgfm; baterias de íons de lítio com 11,5 kWh
- Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral
- Suspensão: McPherson (diant.) multibraços (tras.))
- Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
- Direção: elétrica
- Pneus: 245/35 R20
- Dimensões: compr., 475 cm; larg., 141 cm; alt., 186 cm; entre-eixos, 280 cm; peso, 1.925 kg; porta-malas, 487 l; tanque, 42 l
- Desempenho*: 0 a 100 km/h, 5,2 s; veloc. máx., 250 km/h
*Dados de fábrica
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