O Toyota Corolla Cross tem muitas vantagens, claro. Primeira: nasceu do sedã Corolla, sempre um dos carros mais vendidos do mundo (no Brasil, no ano passado, vendeu mais do que todos os concorrentes somados). E ainda é de uma marca de grande reputação, dona de uma fidelidade incrível dos clientes. Mesmo que o Cross não ofereça todas as comodidades do irmão menor (até a capacidade do porta-malas é 30 litros menor), o SUV faz sucesso e é o segundo mais vendido do país.
O Entre-eixos testou as versões topo de linha híbrida XRX e a XRE a combustão – e conta como se saíram e quais as diferenças entre ambas. Vamos, então, à percepção, aos fatos e às consequentes subjetividades de gosto e outras questões paralelas relevantes na hora de um consumidor escolher tal veículo (como o pós-venda, ponto porte da marca japonesa).
O Corolla Cross disputa em um segmento pesado, digamos assim: o Jeep Compass (com várias versões de acabamento e motorização, inclusive diesel e com tração 4×4) vendeu 70.923 unidades em 2021; o SUV da Toyota, 34.255. Em seguida, vêm os Caoa Chery Tiggo 7 e 8, o VW Taos, o Jeep Commander…O Cross, nesse universo específico, tem uma diferença especial (motor híbrido), mas é o que é: um Corolla, com as mesmas características (é até menor na distância entre-eixos, embora mais alto e mais largo).
Ele, de fato, chama a atenção nas ruas. É muito bonito com seu porte bem imponente e grade em preto brilhante, a moda das modas. Fez até a marca tradicionalmente conservadora nesse aspecto ser mais ousada. Os bonitos faróis em LED, conjugando com as luzes diurnas e os faróis de neblina (também em LED), fazem com que o carro peça passagem ao da frente.
Bem, o motor é híbrido
Mas não é plug-in, e sim aquele com regeneração (freia ou tira o pé do acelerador e ele produz energia). Portanto, vale lembrar, tem autonomia elétrica menor. Mesmo assim, ele consegue rodar mais de 500km (ou 600km, se você for cuidadoso) apenas com um abastecimento: e isso com um tanque de 36 litros! O conjunto de propulsão é bem adaptado ao Brasil, digamos assim, por usar a tecnologia bicombustível, com a opção do então patriótico etanol. Segundo o Inmetro, essa versão faz de 14,5 km/l (uso urbano) e 16,3 km/l (na estrada) se abastecido com gasolina ou 9,9 km/l e 10,9 km/l, respectivamente, com etanol.
Mas lembram da citação acima do carro pedindo passagem por conta do visual? No dia a dia, não dá para contar com isso em relação ao conjunto de motores, que geram de forma combinada apenas 122cv (em um carro de 1.450kg). A potência e o torque oferecidos só no a combustão são de carros menores: no máximo 101cv, com 14,5 kgfm. Os dois elétricos chegam a 72cv e a 16,6 kgfm. Quando combinados, 122 cv. Lembrando: são os elétricos que fazem o Corolla Cross dar a largada e só param quando notam que o colega a combustão está funcionando.
No dia a dia, até que vai, mas numa estrada não empolga, principalmente – e obviamente – no modo Eco, que prioriza o baixo consumo: para sair da imobilidade (0km/h a 100km/h) leva mais de 12 segundo, Até as retomadas nas estradas são lentas, exigindo mais concentração do condutor numa ultrapassagem – e nesse caso deve-se optar pelo modo Power, elevando as RPM. Esportividade, enfim, não é o forte dele – e isso não é para se lamentar.
E o pacote de segurança?
Até pelo preço cobrado, está dentro do padrão comercial das obviedades: na versão XRX, tem 7 airbags e controle de cruzeiro adaptativo, com alerta de mudança de faixa, alerta de ponto cego, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro. A versão XRE não tinha boa parte desses recursos – mas a correção foi feita na linha 2023 (leia mais abaixo).
E o acabamento?
É bom, mas é preciso levar em conta alguns detalhes. Vamos lá: mesmo mais curto do que o sedã, proporciona uma base caprichada de conforto tanto a quem vai na frente quanto atrás. Mas só o banco do motorista tem ajustes elétricos (falha num carro deste valor). O oferece regulagem lombar.
O pessoal da engenharia e do marketing/comercial da Toyota lembrou que o passageiro de trás também é importante: há lanterna de leitura no teto, saídas do ar-condicionado e até duas tomadas USB. Como compartilha a plataforma do sedã, não precisa nem testar (reclamação válida para a maioria desses modelos): o quinto elemento, que vai no ‘assento’ do meio, sempre sofre.
A versão ainda vem com teto solar e a central multimídia de 8” pareia com Android Auto e Apple CarPlay. No geral, tudo por dentro é de boa qualidade. Destaque para o couro bege que reveste todo o interior – dos bancos aos painéis central e das portas.
E o freio de estacionamento?
Presente em todas as versões, causou celeuma – e com razão. Ele é acionado por pedal, ao lado do freio normal. Toca-se com o pé esquerdo várias vezes nele numa viagem. Faz o motorista, até se acostumar, ficar remoendo: o que levou a Toyota a dispensar o eletrônico, acionado automaticamente ou mesmo com as mãos?
O uso do pedal surgiu no Brasil nas picapes, e lá nos anos 1980, para ganhar espaço na cabine (o freio-de-mão literal ficava no console central, entre o motorista e o passageiro). Assim, a primeira fileira tinha mais uma ‘vaga’ de passageiro para ocupar.
Outra polêmica – neste caso, nem tão relevante assim – se deu com a com o conjunto de escape aparente. O silenciador se sobressaía de maneira negativa, excessivamente exposto. Então, a turma do comercial/marketing brasileiro, bem brasileiramente, agiu: mandou pintar a parte exposta, e só ela, de preto, deixando-a mais discreta.
Preços
Corolla Cross XRX híbrido
R$ 206.349 (em vermelho granada, com frete incluso)
XRE 2.0 a combustão
R$ 175.710 (na cor vermelho granada, com frete incluso)
A outra versão testada pelo Entre-eixos foi a XRE, topo de linha da linha com motor tradicional 2.0 bicombustível. É, reforçando, e até pela posição de dirigir, um Corolla de pneus mais altos (de aro 18) e suspensão mais elevada. Mas as características de SUV urbano estão lá, presentes, lembrando do que se pode ou não recorrer.
O motor gera 177cv acima das 6.500rpm (com álcool) – mais agressivo do que o conjunto híbrido, embora mais poluidor, e, no fundo, em extinção: concorrentes do Corolla Cross, a exemplo do Compass, já usam propulsores turbos e com litragem menor. O torque é baixo, na faixa de SUVs pequenos como o Fiat Pulse: 21,4 Kgfm, quando abastecido com etanol.
O pacote de equipamentos é também mais limitado do que o da XRX. Não oferece as soluções do piloto automático adaptativo, por exemplo. Reforçando: a versão testada no fim do ano passado não contemplava, claro, as novidades da linha 2023 da Toyota.
O câmbio é automático (CVT com modo sequencial de dez velocidades) e com opção de troca pelas paletas atrás do volante. No híbrido, importante lembrar, é um também CVT com botão seletor para normal, ECO, power e EV (elétrico).
O que vem por aí?
A Toyota concentrou sua atenção, para a linha Corolla, na segurança. Tanto o sedã quanto o SUV ganharam, de série, o Toyota Safety Sense (TSS), presente apenas nas versões híbridas. O painel de instrumentos e o computador de bordo das versões XRE e XRV Hybrid passam a ser de tela digital TFT de 7 polegadas colorida, antes presente só na topo de linha XRX Hybrid. Confira os recursos do pacote de segurança
Sistema de Pré-Colisão Frontal (PCS)
Usa a câmera e o radar de ondas milimétricas para detectar veículos que circulam nas ruas e estradas e, ao detectar a possibilidade de uma colisão, ele alerta o motorista por meio de avisos sonoros e visuais e ativa a assistência de frenagem para evitar ou reduzir os danos causados por elas. No Corolla Cross, o sistema detecta ainda pedestres e ciclistas.
Sistema de Assistência de Permanência de Faixa (LTA), com função de Alerta de Mudança de Faixa (LDA)
Em determinadas circunstâncias, o sistema é projetado para detectar desvios de pista quando as linhas divisórias são visíveis. Ao ouvir e ver os alertas, e depois de verificar que é seguro fazê-lo, o veículo deve ser redirecionado para o centro da pista. Este sistema também inclui a funcionalidade de condução assistida que, junto com o LTA, observa as marcações da estrada e faz ajustes para ajudá-lo a manter sua posição, aplicando suporte de direção extra e soando um alerta sonoro.
Faróis altos automáticos (AHB)
São projetados para ajudar o motorista a ver mais claramente à noite sem distrair outros motoristas. O AHB trabalha com uma câmera a bordo para detectar os faróis dos veículos que se aproximam e os faróis traseiros dos veículos na frente e alterna automaticamente entre os faróis altos e baixos em conformidade.
Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC)
É semelhante ao “cruise control” que permite a condução a uma velocidade constante pré-determinada. O ACC usa o radar de ondas milimétricas montado na grade frontal e a câmera projetada a bordo para detectar veículos, calcular sua distância e ajustar a velocidade para ajudar a manter uma distância predeterminada de veículo para veículo.
