Qual Comprar 2021: saiba quanto custa manter os principais híbridos e elétricos do Brasil | Seu Bolso

Um dos principais lançamentos do ano, o Corolla Cross chegou para tentar desbancar o (solitário) reinado do Jeep Compass e, de quebra, avançar mais alguns quilômetros na “era da eletrificação” no Brasil. Assim como o Corolla, seu irmão de plataforma e vencedor do Qual Comprar 2020 na categoria de híbridos e elétricos, o SUV médio mantém precificação para brigar com modelos convencionais a combustão e oferece equipamentos de conforto e segurança dignos de carro premium (como velocidade adaptativa com frenagem autônoma de emergência e assistente de manutenção em faixa).

E, claro, os números de consumo também são destaque: com gasolina, roda 17 km/l no ciclo urbano e 13,9 km/l no rodoviário. Não espere um desempenho empolgante com os 122 cv de potência combinada e longos 13,8 segundos para chegar a 100 km/h — números piores que os do Corolla sedã, mas nada que tire o título de melhor opção de compra das mãos da Toyota.

Pontos positivos: SUV está pronto para encarar o Compass com pacote de itens caprichado e bom consumo para o segmento

Pontos negativos: Desempenho fica aquém do Corolla sedã e não empolga nem com o modo Power de condução ativado

A versão híbrida do Série 3 enfrenta concorrência pesada do Volvo S60, principalmente quando o desempenho é colocado em questão: o sedã oferece 292 cv de potência, contra 407 cv do sueco. Mas, convenhamos, isso não é impeditivo para quem não abre mão do selo BMW: o modelo vai de zero a 100 km/h em 6,1 s e ainda conta com a função XtraBoost, que adiciona 40 cv durante 10 s. Outro número que impressiona é o do consumo: de acordo com o teste de Autoesporte, o sedã atingiu 20,9 km/l entre cidade e estrada. E dá para rodar bastante só na eletricidade. Ajudar o meio ambiente nunca foi tão divertido.

Apesar de ser oferecido em duas versões, o SUV híbrido da BMW tem apenas a opção xDrive30e dentro da linha de corte de preços do Qual Comprar. O valor, próximo aos R$ 400 mil, só não é tão salgado quanto a cesta de peças, orçada em R$ 67.188 — uma das mais caras da categoria. Mas se grana não for problema, é só desfrutar da tecnologia e do desempenho do SUV. Produzindo 292 cv de potência combinada e 42 kgfm de torque, garante acelerações de zero a 100 km/h em 6,8 segundos. Para completar, conta com facilidades como sistema de estacionamento automático e assistência de direção.

Lançado em 2014, o hatch foi um precursor da “era da eletrificação” e até hoje se mantém como boa opção de hatch elétrico: oferece 170 cv de potência, pouco menos do que o Chevrolet Bolt, mas tem desempenho superior ao do Nissan Leaf e ao do Renault Zoe. Como estamos falando de um BMW, entretanto, pode-se esperar acabamento e conforto de carro premium. Entre as opções disponíveis, melhor escolher a Rex Full: além da autonomia elétrica de 335 km, a versão conta com um motor 0.6 a combustão que é responsável por gerar energia para as baterias e garantir mais 150 km de rodagem.

O hatch compacto chegou ao Brasil no final de 2019 por R$ 175 mil, R$ 20 mil a menos que o Nissan Leaf. Hoje, ele é vendido por R$ 274 mil e está mais caro que o concorrente nipônico, que custa R$ 259 mil. Deixando os (salgados) preços de lado, o Bolt oferece razoável espaço — 2,60 m de entre-eixos — e conta com porta-malas de 478 litros. E, claro, os atrativos da eletricidade pura: torque instantâneo de 36,7 kgfm e 203 cv o levam aos 100 km/h em somente 7,3 s. Mas atenção: o carro acaba de passar por sua primeira reestilização nos EUA, com previsão de vir para o mercado brasileiro. E recebeu uma versão SUV.

O carrinho sustenta o título de elétrico mais em conta do Brasil: custa R$ 159.900 — de 2020 para cá, entretanto, ficou R$ 35 mil reais mais caro. De qualquer maneira, é preciso ter muita consciência ecológica para cogitar a compra. Alimentado por uma bateria de 41 kWh, o iEV20 entrega modestos 68 cv de potência. O porta-malas também é o menor entre os híbridos e elétricos, com apenas 121 litros de volume. A autonomia é suficiente para o uso urbano; é possível rodar 320 km com uma única carga (que pode demorar até 18 horas dependendo da fonte de carregamento).

Por R$ 30 mil a mais, é possível comprar uma opção elétrica mais interessante que o modesto JAC iEV20, muito menor. O SUV compacto baseado no T40 convencional é capaz de produzir 115 cv de potência e 27,5 kgfm de torque, acelerando de zero a 100km/h em 11 segundos, de acordo com a fabricante. A autonomia é de cerca de 300 km. Assim como ocorre com os modelos a combustão, os destaques ficam por conta da lista de equipamentos de série, como bancos de couro, câmera 360 graus, ar-condicionado digital, multimídia com tela LCD de 8 polegadas, freio de mão elétrico e freios regenerativos.

O SUV médio elétrico é R$ 15 mil mais barato que o Nissan Leaf e apresenta desempenho semelhante em números — são 150 cv e 33,6 kgfm de torque. Mas tem as benesses de um utilitário, com entre-eixos de 2,62 m e porta-malas de 520 litros (declarados; deve ser menor que o anunciado). A autonomia é de 380 km, bastante superior à do iEV40. Já os equipamentos de série incluem teto solar, câmera 360 graus e sensor de ré, assistente de estacionamento e controle de cruzeiro. O preço das revisões também é um atrativo: R$ 739, bem inferior ao de concorrentes a combustão, como o Jeep Compass (R$ 4.378).

Que Tesla Cybertruck que nada! A JAC iEV330P é a primeira picape elétrica de produção do planeta, oferecendo tração traseira (4×2), 800 kg de carga máxima e até 400 km de autonomia. O modelo produz 150 cv de potência e 33 kgfm de torque — para comparação, uma Ford Ranger 3.2 turbodiesel 4×4 tem 47,2 kgfm de torque e 200 cv de potência. O preço também é superior ao das concorrentes a combustão, mas a ideia é conquistar empresas e frotistas pela possibilidade de diminuir os custos com combustíveis. Uma preocupação mais que justa no cenário econômico atual, convenhamos…

Com a chegada dos sedãs híbridos da Volvo, a concorrência ficou puxada. O Volvo S60, por exemplo está na mesma faixa de preço do ES 300h, mas oferece muito mais desempenho: o conjunto híbrido sueco desenvolve 407 cv, contra 217 cv do Lexus. Contam pontos a favor do sedã japonês, entretanto, os valores de manutenção: sua cesta de peças custa R$ 32.813, enquanto a do Volvo S60 bate nos R$ 65.616. Pertencer à Toyota faz bem. De qualquer maneira, há de se ressaltar o fato de que o ES 300h se prepara para receber um facelift, como indicam vídeos revelados em abril deste ano.

A linha 2021 do SUV veio equipada com aquilo que manda o figurino premium: sistema de saída de faixa, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo e, nas versões mais caras, uma tela de 10,3 polegadas que controla o sistema de entretenimento e a temperatura da cabine do veículo, além de outras funções. Entre as opções disponíveis, fique com o modelo NX 300h Luxury, que conta com a mesma mecânica da versão topo de linha, a F Sport, mas não tem o pacote visual esportivo (e custa R$ 36 mil reais a menos). E é bom economizar, porque o preço do seguro é digno de modelo de luxo: R$ 12 mil.

A versão mais “básica” já é bem servida, com bancos de couro com aquecimento nos assentos dianteiros, rodas de 18 polegadas, painel digital de TFT e ar-condicionado de duas zonas. Seu principal concorrente, o Volvo XC40, está na mesma faixa de preço, mas oferece motorização superior: são 262 cv combinados de potência, contra 181 cv do UX 250h. Outro ponto que pesa contra o modelo japonês é o preço do seguro, que chega a R$ 11 mil (no caso do XC40, o valor é de R$ 2.360). Mas a conta ficará menos salgada no posto de gasolina: em média, o crossover faz 17,9 km/l.

Mercedes-Benz C 200 EQ Boost

Diante da concorrência, o sedã da Mercedes-Benz não se revela uma escolha racional: além de estar prestes a receber uma nova geração, o modelo fica para trás em relação à tecnologia. Atualmente, o C200 EQ Boost é equipado com um motor 1.5 turbo a gasolina, de 183 cv de potência e 28,5 kgfm de torque, mas que chega a 197 cv e 44,8 kgfm graças ao auxílio de um sistema elétrico que atua durante as acelerações — uma solução bem aquém dos atuais sistemas híbridos, convenhamos. Outro fator que pesa contra é o preço das revisões: orçadas em R$ 13.120, são as mais caras do segmento.

Após o período de pré-venda, as primeiras unidades do Mini Cooper elétrico começam a chegar para os clientes brasileiros. O modelo é capaz de produzir 184 cv de potência e conta com autonomia de 234 km (números inferiores aos do BMW i3 e Renault Zoe). Por razões óbvias, possui um dos menores porta–malas da categoria, vencendo somente o diminuto iEV20, da JAC. Entre as duas versões disponíveis, a SE Top oferece assistentes de direção e de estacionamento, assentos revestidos de couro e sistema de entretenimento conectado à inteligência artificial Alexa, da Amazon.

A linha 2020 do SUV estreou uma nova bateria de íon-lítio que possibilita rodar até 52 km sem gastar gasolina. Cinco horas em uma tomada de 220V são suficientes para carregar o dispositivo elétrico. São os benefícios de um modelo híbrido, que também garante visitas reduzidas aos postos de combustíveis: o Countryman anda 22,3 km com um litro de gasolina na cidade e 23,6 km na rodovia. Entretanto, além da sustentabilidade o SUV oferece diversão, proporcionando 224 cv de potência e 39,3 kgfm de torque. Entre as versões, a de “entrada” já é suficientemente equipada.

Diante da geração novinha em folha do Renault Zoe, a concorrência fica mais complicada para o Leaf: o modelo da Nissan custa R$ 40 mil a mais que a versão topo de linha do primo do grupo Renault e tem apenas um pouco mais de potência (150 cv contra 135 cv) e autonomia (389 km contra 385 km). A cesta de peças do hatch compacto japonês também é salgada e ultrapassa os R$ 28 mil. De qualquer maneira, o “veterano” elétrico oferece conforto para os passageiros, com entre-eixos de 2,7 m (superior ao do Chevrolet Bolt) e 435 litros de capacidade no porta-malas.

Com quase dois anos de atraso em relação à Europa, a segunda geração do Zoe foi lançada no Brasil no final de abril. Basta dar uma olhada nos números para constatar o salto: o hatch entrega 135 cv e 25 kgfm, enquanto a geração passada produzia apenas 92 cv de potência. A autonomia também aumentou e agora o conjunto de baterias garante 385 km de rodagem com uma única carga. O hatch tem o seguro mais barato da categoria (R$ 3.236), menos da metade dos valores do Leaf. Entre as duas versões disponíveis do Zoe, fique com a Intense, com carregador integrado de 50 kWh.

Vencedor do Qual Comprar 2020, o sedã da Toyota perdeu o posto para o irmão mais novo na versão SUV. Mas continua sendo a opção híbrida mais barata da categoria, o que não significa falta de conforto ou de tecnologia: o modelo possui recursos como controle de cruzeiro adaptativo, assistente de permanência em faixa, frenagem automática de emergência com alerta de colisão e controles de tração e de estabilidade. Também contam a favor do Corolla os oito anos de garantia para o conjunto híbrido — formado pelos dois motores elétricos e pelo propulsor 1.8 flex aspirado.

Na concorrência dentro de casa, fica difícil manter uma escolha racional a favor do pioneiro dos modelos híbridos. Com um projeto mais antigo, o Prius custa quase R$ 30 mil a mais que a versão topo de linha do Toyota Corolla híbrido e tem cesta de peças bem mais cara, de R$ 21.820, praticamente o dobro dos valores de seu meio-irmão. Sem contar o fato de que as dimensões do veterano também são menores em relação às do sedã médio da Toyota. Apesar de não ser tão moderno, o conjunto mecânico do Prius é ligeiramente mais potente: são 122 cv, contra 111 cv do Corolla.

Antes da chegada do Corolla Cross, o RAV4 era a única opção de SUV híbrido da Toyota. E cumpria muito bem esse papel, com 222 cv de potência combinada e consumo médio de 13,5 km/l. O porta-malas é um pequeno latifúndio e comporta até 580 litros de volume. O preço do seguro (R$ 5.577) também conta a favor do modelo, já que é mais barato até que o do Prius — que custa R$ 6.516. Entre os itens, oferece o pacote Safety Sense, com frenagem automática caso detecte o risco de colisão dianteira, alerta para mudança involuntária de faixa e piloto automático adaptativo.

Nos primeiros meses deste ano, o sedã médio da Volvo encareceu R$ 20 mil. A cesta de peças (R$ 65.616) e o seguro (R$ 12.936) também pesam no bolso — mesmo dos mais abastados. Ainda assim, o modelo está mais barato que seu rival direto, o BMW 330e, que custa R$ 354.950. Também contam a favor do sedã o consumo de 22,2 km/l e o motor 2.0 turbo que se alia a um elétrico para produzir 407 cv (no 330e, a potência é de 292 cv). Entre as versões disponíveis, melhor escolher a R-Design, quase R$ 40 mil mais barata do que a equipada com o kit de preparação da Polestar.

Vendido atualmente em versão única, o sedã de luxo já pode ser considerado um “quase veterano” — está há cinco anos no mercado. Mas isso não diminui em nada seus atributos, que fazem bonito contra a concorrência alemã, a começar pelo conjunto híbrido que garante 407 cv e 65,2 kgfm. Para o executivo que costuma andar pela cidade no banco de trás, o entre-eixos de 2,94 m garante o conforto (sem contar os detalhes do acabamento interno, como couro, madeira e alumínio). A cesta de peças do sedã, avaliada em R$ 40.266, acaba saindo mais em conta que a do S60 (R$ 65.616).

Antes restrita à configuração topo de linha, a motorização híbrida do XC40 está presente agora em todas as versões do SUV “de entrada” da Volvo. São 262 cv de potência combinada e 43,3 kgfm de torque, com uma autonomia elogiável de 47 km proporcionada pelo forte motor elétrico. Escolha a versão Inscription, que disponibiliza tecnologias como o controle de cruzeiro adaptativo — além da alavanca de câmbio feita de cristal sueco da grife Orrefors. A cesta de peças é salgada e custa R$ 42.059, praticamente o mesmo preço da versão puramente elétrica do XC40.

Volvo XC40 Recharge Pure Electric

O primeiro modelo elétrico da Volvo é o mais caro da marca, custando R$ 5 mil a mais que o sedã de luxo S90. Ainda assim, acaba saindo mais em conta que outros SUVs movidos a eletricidade, como Jaguar I-Pace e Mercedes-Benz EQC — que têm maior porte. O destaque do XC40 elétrico, entretanto, está nos números: produz 413 cv de potência e 67,3 kgfm de torque, um desempenho de esportivo. A autonomia também é notável, percorrendo 400 km com uma única carga. O modelo ainda conta com uma nova plataforma de tecnologia, melhorando a já eficiente assistência de direção da Volvo.

Se não bastasse a redução de emissões do motor híbrido, a versão Inscription do SUV ainda é equipada com assentos feitos de materiais reciclados, como garrafas PET e lixo retirado dos oceanos. Mas, claro, com o conforto e acabamento de um modelo premium. A motorização, com 407 cv de potência, é superior à do concorrente BMW X3 (292 cv). E o preço de manutenção também bate o do modelo alemão: a cesta de peças do XC60 é de R$ 29.951, contra R$ 67.188 do X3. Sem contar a lista de tecnologias, que inclui frenagem automática com visão noturna e controle de cruzeiro adaptativo.

A desvalorização dos veículos foi calculada pela KBB nos últimos doze meses ou proporcionalmente nos modelos com menos tempo de mercado. O valor do seguro é uma média de até 13 apólices calculada pela MDS com base no perfil padrão de Autoesporte.

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