Por uma semana rodei com um carro elétrico puro (aquele que não tem motor a combustão, que só trabalha com a energia extraída da bateria). Foram cerca de 400 quilômetros com o modelo E-JS1 da JAC Motors. Um carro compacto, tipo um HB20.
Dois atributos do elétrico da JAC me chamaram a atenção (além, claro, da economia): primeiro é o silêncio da rodagem. Basicamente, só se ouve o atrito dos pneus com o asfalto e o ranger sutil das engrenagens e eixos. Outra virtude é a arrancada super-rápida. Basta encostar no acelerador que o torque total já é despejado. Guardadas as proporções, é tipo aqueles carrinhos elétricos, conhecidos como bate-bate, dos parques de diversões (uma comparação singela pensando em quem nunca dirigiu um carro elétrico).
Se os modelos eletrificados custassem o mesmo que um veículo convencional térmico, certamente decretariam o fim dos carros como conhecemos.
Mas ainda são muito caros. Os mais baratos no Brasil custam em torno de R$ 150 mil. Assim mesmo, tem fila de espera. Para quem roda muito, como táxis e aplicativos, vale a pena, mesmo pagando o dobro que um modelo flex.
Outro item que assusta o comprador do eletrificado é o custo da reposição da bateria. Depois de 8 anos de uso, o investimento para a substituição da bateria, em ciclo final de vida, é maior do que o próprio valor do carro. Só que não.
O mito da troca da bateria
Quando se fala em substituição da bateria cansada, logo vem a ideia de encomendar na concessionária uma bateria novinha. Considerando o equipamento aplicado no E-JS1, por exemplo, com autonomia de 302 quilômetros e capacidade de armazenamento de 31,4 kwh, seria algo em torno de 80 mil reais.
A questão é que a bateria do carro eletrificado não é uma única peça. É como uma colmeia, dividida em favos, que por sua vez são subdivididos em alvéolos. Na bateria, os favos são os módulos e os alvéolos são as células. Em vez de armazenar mel, armazenam energia. No JAC E-JS1 são 5 módulos com 660 células.
E assim como na colmeia, a bateria tem a abelha rainha, que é o BMS – Battery Magement System, um sistema de monitoramento das células, avaliando a tensão, temperatura, corrente e nível de carga.
E quando as abelhas cumprem o seu ciclo de vida, o que acontece de forma esparsa, novas abelhas as substituem. Não é preciso construir uma nova colmeia. Da mesma forma, nas baterias é necessário substituir apenas as células cansadas. E essa manutenção vai ocorrendo de forma homeopática depois de 4.000 ciclos de recarga antes de começarem a apresentar queda de autonomia.
O ideal é o carregamento lento (numa tomada doméstica em casa, por exemplo). Utilizar recorrentemente a carga rápida reduz a vida útil da bateria. Deixar o veículo parado por longos períodos é outro fator degenerativo.
Vale lembrar que a bateria do JAC E-JS1, por utilizar Fosfato de Ferro de Lítio na sua composição, não sofre do conhecido “efeito memória”.
Um modulo com 110 células para o JAC E-JS1 custa em torno de 20.000 reais (importação independente). Cada célula, portanto, sairia por 181 reais.
Reforçando a ideia da substituição parcial da bateria, ao final da vida útil, é possível encontrar dezenas de tutoriais no YouTube ensinando a trocar os módulos/células da bateria do Toyota Prius, que é vendido no Brasil desde 2013. Um deles faz a troca dos módulos na sala da própria casa.
Outro dado interessante vem da Renault. Conforme release divulgado pela marca francesa, quase 100% de todas as baterias utilizadas no Zoe E-Tech, desde o seu lançamento em 2013, ainda estão operantes com, pelo menos, 70% da capacidade de armazenamento.
