Antes de começar, convém explicar que o New Beetle, de 1998, objeto desta matéria, foi o modelo que veio depois do Fusca de motor boxer traseiro arrefecido ar, que se chamava Beetle nos EUA e Käfer na Alemanha. Saiu de produção no final de 2010. Houve outro Beetle, sem o “New” no nome, apresentado em abril de 2011 e que teve as vendas iniciadas em outubro do mesmo ano, que não entra nesta matéria.
De início o surgimento do New Beetle chegou a causar indignação entre alguns fuscamaniacos de raiz, mas este carro veio para atender uma situação específica da participação da Volkswagen no mercado americano de veículos. Algo que era difícil de entender para quem não tivesse vivido a era áurea do VW Beetle original nos Estados Unidos e o vácuo que ficou depois que sua venda foi encerrada naquele país. Foi um carro que permitiu à Volkswagen ter por alguns anos o título de maior fornecedor de carros importados para o mercado americano.
Esta é uma matéria longa, em cinco partes, que mostra com detalhes incríveis como surgiu a ideia, como ela foi desenvolvida, as lutas internas entre os que eram favoráveis e os que eram contra a ideia — tanto nos EUA quanto na Alemanha — as difíceis decisões técnicas, em suma é um raio-x detalhado de uma história que poucos chegaram a conhecer. Vou me basear no trabalho de David Kiley em seu livro “getting the bugs out” (título escrito originalmente em minúsculas).
As cinco partes que compõem este trabalho são:
A revelação
Feito nos Estados Unidos
De volta ao futuro Beetle
Depois do Salão do Automóvel (de 1994)
O megaestande no Salão do Automóvel (de 1998) e O burburinho do Besouro
Na foto de abertura está uma imagem oficial do Concept 1 divulgada pela Volkswagen, mas vamos descobrir, no decorrer desta matéria como foi que se chegou a este formato final.
A revelação
O campo de provas para o Concept 1, uma reencarnação do lendário Volkswagen Beetle, foi o Salão de Detroit de 1994, nos EUA. Esta foi uma escolha corajosa para a Volkswagen, foi como levar um show direto para a Broadway sem nenhum ensaio
No início dos anos 1990, o Salão de Detroit tornou-se o mais importante depois de muitos anos de um status de coadjuvante. Ele é realizado no quintal das três grandes fabricantes americanas — General Motors, Ford e Chrysler —, bem como no da própria sede filial americana da VW.
No início dos anos 1990, a imprensa internacional transformou o Salão de Detroit em um circo da mídia. No passado, os jornalistas podiam contar tranquilamente com os executivos da indústria automobilística nos estandes de imprensa das fabricantes. Em 1992, a afluência de jornalistas internacionais era tão grande que os eles precisavam habilmente agendar entrevistas com os executivos.
Se o Concept 1 não tivesse credibilidade, ou não conseguisse impressionar, a VW ficaria embaraçada diante de uma grande e exausta galeria de jornalistas internacionais. As vendas da Volkswagen nos Estados Unidos haviam caído abaixo de 50.000 em 1993, contra meio milhão 20 anos antes. A imprensa automobilística já estava jogando pás de poeira sobre o futuro da Volkswagen nos Estados Unidos.
Abaixo o trabalho assinado por John Francis Marsh elaborado sob encomenda da Volkswagen para retratar o processo de design do Concept 1 em uma tela. J. Mays e Freeman Thomas estão em pé logo à direita do Concept 1. Um recorte de Ferdinand Porsche, projetista do Fusca original, pode ser visto à direita da maquete de argila em escala de 1:4 em primeiro plano. Um trabalho interessante que revela vários personagens e detalhes do processo de projeto do Concept 1:
Teria sido mais seguro para a VW revelar o Concept 1 no Salão de Los Angeles, apenas uma semana após o de Detroit de 1994. O Salão na Califórnia teria permitido que a empresa fizesse uma ação publicitária ao ar livre, como levar jornalistas para o píer de Santa Monica ou Venice Beach para a apresentação — uma impossibilidade no cruel frio de janeiro de Detroit. Um salão de automóvel regional menor, atraindo menos jornalistas, seria outra opção cautelosa.
Mas a VW decidiu lançar o Concept 1 num grande palco. Em 1994, a Chrysler foi o bobo da corte dos salões de automóveis, encenando acrobacias teatrais no Salão de Detroit para cativar o interesse da imprensa para a sua empresa e seus carros.
Houve um ano em o presidente da Chrysler, Bob Lutz, rompeu uma vitrine de vidro para apresentar um carro. Em outro ano, a empresa lançou a picape Dodge Ram, soltando-a de uma plataforma a 4,5 metros do chão. No Salão de Detroit de 1994 a Chrysler estava apresentando seus sedãs Cirrus e Stratus com o tema “Missão Impossível” usando o ator Peter Graves (Sr. Phelps na série de TV) como apresentador da coletiva de imprensa.
A Chrysler também estava lançando o Neon, um pequeno sedã econômico com preço abaixo de US$ 9.000. Era um preço tendo em mente estudantes universitários e professores mal pagos. O Neon foi lançado com uma campanha publicitária que havia sido descrita como uma reminiscência dos anúncios clássicos da VW dos anos 1960 e início dos anos 1970.
Os anúncios do Neon simplesmente diziam “Oi”. Algumas pessoas no ramo de automóveis acreditavam que o Neon poderia, de fato, ser o sucessor espiritual do Fusca. Essa noção acabou parecendo ridícula com o lançamento do New Beetle. E o Neon passou a lutar por um ponto de apoio contra seus rivais coreanos em meio à má gestão da marca Dodge pela controladora DaimlerChrysler.
A equipe de relações públicas da Volkswagen estava mergulhada em sigilo sobre o Concept 1. A diretora de relações públicas, Maria Leonhauser, escondeu os kits de imprensa em sua própria casa. Freeman Thomas, um dos dois principais projetistas do Concept 1, dirigiu o carro para o Cobo Hall de Detroit, onde se realizava o Salão, com um disfarce ridículo: o carro estava revestido com blocos de espuma para esconder o familiar perfil ovoide do Fusca.
Normalmente, a imprensa automobilística sabe por semanas, se não alguns meses de antecipação, o que esperar nos salões de automóveis. Isso permite tempo para preparar a cobertura, o que é particularmente importante para as revistas mensais como Automobile e Car and Driver. São poucas as surpresas.
Os produtos e planos de lançamento de produtos que são tirados de uma cartola de última hora geralmente são recebidos com ceticismo pela imprensa.
Os carros-conceito são particularmente desaprovados, já que raramente acabam se parecendo muito com os protótipos definitivos que entram em produção e, eventualmente, chegam aos showrooms das concessionárias.
Havia dois fatos inevitáveis que pesavam muito sobre as pessoas ligadas ao Concept 1. Primeiro, nem todos na VW queriam que o Concept 1 tivesse sucesso, o que criou enormes ramificações políticas internas para todo o projeto. Em segundo lugar, aqueles que desejavam sucesso sabiam que, se o Concet 1 falhasse, poderia significar o início do verdadeiro fim da marca nos Estados Unidos. As manchetes publicadas em revistas de negócios que delineavam o fim da Volkswagen na América podiam muito bem se tornar realidade.
O que a Volkswagen e o Concept 1 tinham a seu favor era que os Estados Unidos estavam começando um caso de amor com a cultura retrô. A emissora de TV a cabo Nick at Night começou a ressuscitar séries de TV dos anos 1960 e 1970 com audiências sensacionais no horário nobre. Filmes baseados nessas séries estavam em desenvolvimento.
Os adolescentes usavam calças boca de sino e calçados de plataforma. Os chamados futuristas diziam que os “baby boomers” estavam se voltando para o passado, procurando o que consideravam tempos mais simples como um refúgio de casamentos desfeitos e da loucura superconectada de computadores, pagers e telefones celulares. Apenas um ano antes, a Porsche, uma empresa parecida com a Volkswagen, apresentou o conceito Boxster, um deslumbrante carro esporte retrô com estilo para lembrar as pessoas do clássico 550 Spyder que James Dean tornou famoso tanto em vida quanto em sua morte ao volante.
A administração da Volkswagen, ou seja, o presidente do Grupo VW, Ferdinand Piëch (neto do projetista/desenvolvedor do Fusca original, Ferdinand Porsche) e o Dr. Jens Neumann (responsável pelos negócios da Volkswagen na América do Norte), tiveram a forte impressão de que um novo Fusca iria impulsionar o interesse dos EUA na marca Volkswagen.
No entanto, eles não sabiam ao certo se as pessoas ainda se importariam tanto com um novo Fusca, ou se a ideia levaria a imprensa a ver a VW como uma empresa desesperada. Se o Concept 1 não fosse apreciado, ou não fosse levado a sério, seria um golpe terrível para as esperanças de um retorno aos EUA da VW.
O Concept 1 foi carregado com muitas mudanças em relação ao Fusca original. Era um carro de tração dianteira com o motor montado na frente, em vez do motor montado na traseira e tração traseira do original. O motor seria arrefecido a líquido em vez de arrefecido a ar.
Era um hatchback de três portas, ao contrário do original de duas portas. Finalmente, não seria o carro simples que tantos donos haviam consertado na beira da estrada. A tecnologia automobilística moderna, cheia de computadores e sensores, tornou os reparos do tipo “faça você mesmo” impossíveis.
O Concept 1 teria um sofisticado motor controlado por microchip. A questão que pairava: as necessidades complexas da engenharia moderna e da tecnologia de segurança eliminariam o que tornava o Fusca original adorável?
O Concept 1 acabaria sendo uma esquisitice retrô como o Plymouth Prowler, uma homenagem moderna aos Street Rods de outrora, que vendia apenas alguns milhares de unidades por ano?
Se o Concept 1 se tornasse o novo Fusca, a VW teria que ter alguma indicação real de que poderia vender pelo menos 75.000 unidades nos Estados Unidos e Canadá. Caso contrário, a produção não faria sentido econômico.
Para entender o quão perto o New Beetle chegou de nunca ser construído, é preciso entender a mentalidade do engenheiro alemão. O único carro em que vale a pena trabalhar, que vale a pena desenvolver, é o próximo carro — um que representa avanços de design e engenharia, não uma volta ao passado.
Foi essa mentalidade de sempre seguir em frente, nunca olhar para trás, que erroneamente convenceu aqueles designers e engenheiros alemães de que os americanos em meados da década de 1970 iriam devorar Rabbits, a versão americana do Golf, assim como fizeram Beetles, Karmann Ghias e Squarebacks (Variants alemãs). Retroceder nada mais é do que fraqueza, e era assim que a VW via há muito tempo quaisquer ideias sobre a reintrodução do Fusca.
No entanto, um novo Fusca não era realmente uma ideia nova. Jornalistas e clientes vinham atormentando a administração da VW nos EUA há anos sobre um novo Fusca. Foi isso que deu a Neumann a ideia de que um retorno do Fusca funcionaria.
Alguns executivos da VW, por outro lado, tinham pouca fé de que a imprensa abraçaria o Concept 1. Eles se prepararam para o pior tendo três peças das chamadas “informações de imprensa para a coletiva ” de 5 de janeiro, data prevista para o lançamento do Concept 1.
Os executivos da Volkswagen falariam sobre a terceira geração do Golf e Jetta, que chegaria às concessionárias no final do ano, mas que já havia sido apresentada na Europa, e uma nova motorização híbrida diesel-elétrico projetado para atender aos futuros padrões de consumo de combustível e emissões. Se a imprensa menosprezasse o Concept 1, a VW ainda tinha duas outras notícias que poderia usar para minimizar o significado do Concept 1. A Volkswagen estava preparada para chamar o Concept 1 de “apenas algo que trouxemos para o salão … insignificativo … um exercício de projeto para um veículo elétrico.” Que o Conceito 1 era um projeto elétrico, na verdade, tinha sido a fachada que os designers Freeman Thomas e J Mays usaram em seu estúdio em Simi Valley, Califórnia, para afastar os olhos curiosos e as línguas ferinas.
Tom Shaver, então chefe de vendas e marketing Volkswagen of America, foi designado para apresentar o novo Jetta e Golf, e Ullie Seiffert foi escolhido para apresentar o Concept 1. Seiffert, o membro do conselho da VW da Alemanha era responsável pelo desenvolvimento técnico; foi uma escolha irônica para esta tarefa porque ele estava entre os alemães que eram decididamente contra o Concept 1.
Não apenas Seiffert liderou as batalhas da VW em Washington, D.C., durante a década de 1970, sobre normas de segurança e emissões que acabaram matando o Fusca original, mas também desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento do Golf/Rabbit que o substituiu. Além disso, ele estava entre aqueles alemães eternamente frustrados com as peculiaridades do mercado americano, como a importância que os compradores davam a itens triviais, como aparelhos de som de alta fidelidade e porta-copos. Os alemães acreditavam que um carro era para dirigir, não para concertos musicais ou piqueniques.
O que aconteceu a seguir faz aqueles que testemunharam os acontecimentos sorrirem e rirem até agora. Desde o início do programa de imprensa, Seiffert estava realmente sendo preparado para ser vítima de uma emboscada. Embora soubesse como a coletiva de imprensa fora planejada, ele não podia, em todo o seu ceticismo pela ideia, antecipar a onda de atenção que se seguiria.
Thomas e Mays produziram um vídeo resumindo por que o Concept 1 deveria ser construído e por que era a hora certa de reintroduzir o Fusca para o público comprador de carros dos EUA. O vídeo abria com o dial de um velho telefone de disco preto, como se o passado estivesse prestes a ser discado. Então, uma foto de um “rabo de peixe” da década de 1950 e um disco de 45 rpm em um toca-discos se seguiram.
“São engraçadas as coisas que lembramos”, começou o vídeo. “As coisas em que nos agarramos. O primeiro dia de aula. Uma primeira dança. Um primeiro beijo. Nosso primeiro carro. Algumas coisas são simplesmente inesquecíveis.” O texto foi sendo projetado contra fotos de fundo e filmagens de Fuscas originais. “Uma coisinha pode trazer tudo de volta. Uma música no rádio. O cheiro de protetor solar. Ver um velho amigo na praia. O amigo com o qual você sempre pode contar. Tudo era um pouco menos complicado naquela época. Um par de tênis não custava US$ 200,00. Um jukebox tocava sua música favorita. E um carro era parte da família. Desde o início.”
O ritmo e a batida da música então passaram a ser mais rápidos e contemporâneos. Então, imagens do Concept 1 apareceram na tela grande.
“E se a qualidade nunca estivesse fora de moda? E se a originalidade ainda significasse algo original? E se a simplicidade, a honestidade e a capacidade de confiabilidade voltassem? Imagine um novo Volkswagen. Um conceito que define o ícone automobilístico.”
“Imagine uma visão de alta tecnologia e engenharia avançada. Uma expressão de inovação, segurança e desempenho. Imagine o descendente de um original duradouro. Diferente, inconfundível, mas fiel à sua herança em estilo e espírito. Cada linha, cada curva, cada memória. Não apenas a evolução de um clássico querido, mas a continuação de um caso de amor mundial que começou há 21 milhões de carros. Inovação encarnada na tradição. Um novo conceito Volkswagen. Um olhar e tudo volta. Mas então, nunca realmente saiu. A lenda renasceu. Uma amizade reacendeu.”
A resposta da imprensa foi muito além do esperado. Era possível ouvir os soluços nas gargantas e as pessoas prendiam sua respiração. Jornalistas especializados em automóveis, normalmente corajosos, estavam alvoroçados. Helen Fogel, do Detroit News, relatou que alguns estavam enxugando as lágrimas.
A Autoweek nomeou-o “Best in Show” – Melhor do Salão de Automóveis. Quase todos os jornais do país que cobriam o Salão do Automóvel, junto com muitos que apenas pegaram as histórias pela divulgação a cabo, colocaram uma foto do carro em suas primeiras páginas. O New York Times, o Wall Street Journal, o Los Angeles Times e o USA Today deram ao Concept 1 um destaque especial em suas páginas. Todos as três redes de notícias de televisão nos Estados Unidos publicaram matérias sobre o Concept 1, assim como a maioria dos noticiários locais em todo o país também o fizeram.
Mais ou menos um mês depois, Jim Mateja, do Chicago Tribune, escreveu uma carta aberta ao presidente da VW, Dr. Ferdinand Piëch, que começava:
Caro Dr. Piëch, o que você está esperando, Doc, traga de volta o Fusca. E apresse-se. Caso você não tenha notado, a VW está na latrina desde que você parou de vender o Fusca nos EUA.
Fazendo uma retrospectiva, parece incrível que, apesar da reação da galeria de imprensa, Seiffert disse aos jornalistas: “Nunca poderemos trazer o Fusca de volta, mas gostaríamos de voltar às nossas raízes com um design honesto, confiável, atemporal e jovem. em um carro acessível.” Esquivando-se? O estande de imprensa da VW no Salão estava enlouquecendo, e ele ainda estava se esquivando. A emoção era palpável.
A reação do presidente do Volkswagen Club of America, Shell Tomlin, também foi peculiar: “Todos nós sabemos que essas coisas modernas custam dinheiro… O Concept 1 não é um Fusca. Acho que as pessoas vão se decepcionar com ele. Não sei se eu teria um.”
Confesso que a minha reação ao New Beetle foi semelhante à do Shell Tomlin. Eu fui entrevistado por Viviane Reis (naquele tempo o Fusca ainda era fabricado no México):
Viviane Reis: E o New Beetle, o que acha dele? Veio para ficar?
Alexander: Acho o New Beetle um excelente carro, pena que é tão caro. Acho que quando lançarem o modelo conversível o sucesso será ainda maior. O seu design nostálgico lembra o Fusca de uma maneira agradável e respeitosa, mas não deixa de ser um Golf com carroceria diferente.
Nenhum carro jamais repetirá o fenômeno do Fusca, que ainda continua a ser fabricado no México. Logo serão 22 milhões de unidades fabricadas em 56 anos de fabricação ininterrupta! O mundo de hoje não permite mais este tipo de trajetória.
Porém, quem sabe, se Ferdinand Porsche encarnar de novo e decidir criar a Nave Espacial do Povo, o Volksshuttle, tudo comece novamente, resta ver quem estará aqui para conferir.
Numa conversa com o Bob Sharp a respeito desta matéria, ele me disse que que esteve naquele Salão de Detroit de 1994 e viu o Concept 1 Ele mesmo conta: “Na época eu era editor de testes e técnica da revista Autoesporte. Fui com um pequeno grupo de jornalistas a convite de uma fabricante, provavelmente a Volkswagen , e visitamos o Salão. Lá estava o “novo Fusca”, o Concept 1. O alvoroço no estande da VW era enorme, inusitado, fiquei impressionado com interesse da imprensa (era um dos dois dias exclusivos para a imprensa), poucas vezes visto. Achei a ideia muito interessante, ali estava o Fusca revivido. O Concept 1 só teve um rival em atratividade para os jornalistas: o AMC General Hummer, o “herói” da Operação Tempestade do Deserto, operação militar mais conhecida como Guerra do Golf, de 2/8/90 a 28/2/91 que naquele salão começava sua vida civil. Mas meus olhos fixaram-se mesmo foi no Concept 1.’
Esta matéria segue na semana que vem com o capítulo: “Feito nos Estados Unidos”
AG
Dentre outros materiais de pesquisa, nesta matéria eu estou usando o livro “getting the bugs out” – The rise, fall, and comeback of Volkswagen in America de David Kiley, que eu já citei na matéria, e o livro “The New Beetle” da Matt DeLorenzo. O curioso é que eu recebi ambos os livros de presente de meu amigo Marcus Valerio Lins Barroso, em 2005 e 2006 respectivamente. Agradeço novamente a ele. Aliás ele é meu mecenas em matéria de livros sobre Volkswagen.
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