Teste: Audi RS Q8 tem a mesma base e motor do Lamborghini Urus por R$ 2 milhões a menos | Testes

A história se repete com o RS Q8. Ele pesa em todos os sentidos, especialmente no preço: R$ 981.990. Freios de carbono-cerâmica custam R$ 95 mil, valor de um Peugeot 208 Griffe.

Muitos animais utilizam o tom verde da pele para se camuflar em seus ambientes. A cor especial de R$ 37 mil do Audi tem o efeito contrário. O RS Q8 chama a atenção até de quem não está olhando. Os faróis são divididos em duas partes e basta destravar o carro para eles piscarem em sequência, um show de luzes. E a grade não poderia ser maior.

O perfil aposta no formato cupê de maneira até discreta, sem quedas de teto que começam na coluna B. Os para-lamas são alargados — afinal, haja espaço para acomodar as gigantescas rodas de 23 polegadas. Já as lanternas são de três dimensões e exibem luzes de LED dinâmicas como os faróis. Belíssimo.

Ao dar a partida, o 4.0 acorda emitindo ondas abafadas, que reverberam no subsolo do estacionamento. A ordem de acionamento dos cilindros foi pensada para dar aquele ronco clássico de V8. Quando acelera então…

Um prazer até a hora de manobrar. Os 5 metros nem atrapalham tanto, mas a largura de 2,19 m me fez temer pelos belos retrovisores. Se havia 2 ou 3 centímetros de folga de cada lado era muito. As rodas traseiras viram no sentido contrário das dianteiras para ajudar — em alta, seguem a mesma direção para estabilizar o SUV. Contudo, ainda são 12,3 m de diâmetro de giro. Pelo menos as câmeras adicionam confiança. Adianto que o alemão feito na Eslováquia foi devolvido sem arranhões. Obrigado, Deus luterano!

Livre de obstáculos, era a hora de acelerar. O RS Q8 foi muito bem na pista de testes. Se houvesse espaço, certamente teríamos chegado aos 305 km/h de máxima — o modelo é equipado de série com o pack que deixa de lado os 250 km/h limitados eletronicamente.

O SUV tem controle de largada e tração nas quatro rodas para tentar aproveitar ao máximo os 600 cv e 81,6 kgfm de torque. Sem levantar a dianteira, o Audi disparou de zero a 100 km/h em 4,4 segundos. Longe dos 3,8 s anunciados, mas ainda assim impressionante para um carro de 2,3 toneladas (vazio).

Amigo de todas as horas, o câmbio automático Tiptronic de oito marchas é tão eficiente quanto os antigos de dupla embreagem. As reações são quase instantâneas e permitem retomar de 60 a 100 km/h em 2,5 s. É como imaginar um elefante alcançar um guepardo na savana. A tração envia normalmente 40% da força para a dianteira e 60% para a traseira. O repasse pode chegar a 70% à frente e 85% atrás.

Eu aceitaria de bom grado uma pizza do tamanho desses discos de freio. Feitos de carbono-cerâmica, eles fazem o Audi parar vindo a 80 km/h em 27,6 metros. Não é um resultado de fazer o corpo encostar no volante; a grande vantagem é não perder eficiência mesmo quando eles estão incandescentes.

Então ele é rápido somente nas retas? Errou rude. A direção elétrica é direta, com relação de desmultiplicação de 13,3:1 — uma Ferrari F430 chega a 14,1. Quanto menor essa relação, mais rápido é o sistema. A inclinação é maior do que em uma RS6 Avant, claro. A eletrônica e a suspensão a ar ajustável seguram o deslocamento de peso como podem.

Mais próximo do limite, o Audi se comporta como um carro mais de tração frontal do que posterior. Há autoblocante traseiro e um curioso sistema elétrico que pode deixar mais rígidas as barras estabilizadoras.

A altura de rodagem é baixa nos modos esportivos RS e RS2 (sem controle de estabilidade), que alteram igualmente as respostas do motor, transmissão, direção e… também as suas.

Os modos podem ser acionados por meio de um botão no volante. Há um senão: o botão poderia ser giratório e permitir acesso a todos os modos de comportamento a um girar. Se clicar uma terceira vez, o comportamento volta para o setting que você havia escolhido anteriormente. Pode ser o dinâmico, o confortável ou o econômico.

Aproveitando que falei de economia, o RS Q8 faz de tudo para conter a sede do V8. O motor tem cilindros que se desativam conforme a necessidade e há um sistema híbrido leve de 48V. Ele desliga o propulsor em velocidade de cruzeiro e roda com a energia acumulada. São 5,8 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada.

Andar por todo tipo de terreno é essencial para um SUV. Tive que ir ao sítio do meu sogro, e as vias de acesso de terra estão todas em mau estado. O receio bateu, uma vez que os pneus Pirelli P Zero 295/35 não foram feitos para isso. Olhei para eles e os encorajei em um processo de coaching: “vocês conseguem”. Há um modo off-road, que eleva a suspensão em cinco centímetros a até 30 km/h; cada eixo sobe ou desce de cada vez. Deu tudo certo!

Andando calmamente, vejo que o SUV tem jeito de A8, com rodar isolado e silêncio. As portas tem fechamento do tipo soft, ou seja, basta aproximá-las do batente sem fechar de fato. Deixa que elas fazem isso por você.

Repleto de couro por todos os lados, acabamento só deve mais partes em Alcantara. Os bancos da frente têm ventilação, mas perdem por não contarem com massageadores. O espaço é enorme, só que o banco de trás tem formato criado para para duas pessoas. O passageiro central traseiro terá ainda que lidar com o túnel elevado.

Há telas separadas para ventilação e multimídia no painel. O sistema de entretenimento e rápido e tem gráficos atraentes. Já o som é capaz de reproduzir músicas como se você estivesse no estúdio. O painel digital tem opção~]ao de deixar o conta-giros na vertical, um recurso tão pouco prático que poderia ter sido retirado de um Lamborghini. Mas há mil e uma opções de visualização, além de um prático head-up display.

Em meio a tantos atributos, o que atrapalha é o preço. Por aqui, o Audi fica muito próximo do primo Porsche Cayenne Coupé Turbo S, um híbrido plug-in que custa R$ 1 milhão. Isso não acontece na Alemanha, onde a diferença de preço é de quase 50 mil euros. Ele pode custar quase um terço do que custa o Lamborghini Urus (R$ 3 milhões), outro carro com o qual compartilha plataforma e motor. Entretanto, tem o Porsche como empecilho dentro do grupo Volkswagen. O RS Q8 é rápido, mas não consegue fugir da forte concorrência.

0 – 100 km/h: 4,4 segundos

Veloc. a 1.000 m: 241,7 km/h

Vel. real a 100 km/h: 99 km/h

40 – 80 km/h (Drive): 2,3 s

Autonomia em estrada: 884 km

Longitudinal, 8 cil. em V, 4.0, biturbo, 32 válvulas, comando duplo variável, injeção direta, gasolina + sistema híbrido leve de 48V

Automático de 8 marchas, tração integral

Independente, multilink (diant. e tras.)

Discos ventilados de carbono-cerâmica

10,1 pol., compatível com Android Auto e Apple CarPlay

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