A BMW há muito tempo é sinônimo de motores potentes e carros de comportamento emotivo, duas coisas que contribuem para uma imagem de marca esportiva. O novo Série 4 reforça essa intenção com seu design ousado e muito diferente do Série 3. Ele partilha com o sedã quase tudo, menos o design, número de portas e o jeito de direção. Algo que pude comprovar em primeira mão ao dirigir o carro ainda camuflado.
“Não nos limitamos a colocar uma carroceria diferente em um Série 3 e mudar o algarismo”, explica Peter Langen, diretor da gama dos Séries 3 e 4 na BMW. “Queremos que esse carro seja o nosso bisturi, ou seja, que a versão de duas portas seja mais afiada esteticamente e dinamicamente”, completou.
Se muitas vezes esse tipo de discurso é mais marketing do que qualquer outra coisa, neste caso é fácil perceber na prática que poucas vezes vi um cupê da BMW tão diferente do sedã com o qual partilha plataforma, motores, painel e tudo o mais.
Desconfiei dessa intenção de separá-los logo ao ver o Concept 4, protótipo do cupê revelado no Salão de Frankfurt em setembro do ano passado. Em relação ao conceito, o Série 4 de produção teve algumas linhas suavizadas e também a grade do radiador encolheu um pouco, um ponto exagerado que foi criticado no modelo conceitual.
Seja como for, a grade dupla continua a ser enorme e passa a ser bem mais vertical, um toque que conhecemos no elétrico i4. É mais do que uma moda, pois o chamado duplo rim (as fendas originais lembram a posição e formato dos rins humanos) é uma homenagem aos BMWs míticos do passado, tais como o roadster 328 dos anos 30 e o cupê 3.0 CSi da década de 1970.
Em relação ao Série 3, além do número de portas, há várias mudanças de estilo. Os vincos são mais nítidos, enquanto a linha de cintura e dos vidros é marcantemente elevada. A traseira é mais baixa e larga, um efeito reforçado pelas lanternas que invadem as laterais.
Para fechar o perfil afilado de cupê, as colunas traseiras e o vidro são mais prolongadas. Se na geração anterior o cupê já havia se afastado do Série 3 até no nome, quando virou Série 4, agora as diferenças são maiores e vão agradar os potenciais compradores do modelo duas portas – a família “4” terá ainda carrocerias cupê de quatro portas e conversível.
Ainda em estilo, os faróis de LEDs são de série, enquanto os de LEDs adaptativos a laser são opcionais, acompanhados de luzes capazes de acompanhar as curvas e modular a intensidade de acordo com a luminosidade da via e se o ambiente é urbano ou rodoviário. A velocidades acima de 60 km/h, o BMW Laserlight aumenta o alcance das luzes até a marca dos 550 metros e segue as curvas da estrada dinamicamente.
A nova arquitetura modular da BMW permitiu um aumento geral de dimensões. O comprimento aumentou em 13 centímetros (4,76 metros), a largura em 2,7 cm (1,85 m) e o entre-eixos em bons 4,1 cm (2,85 m). A altura sempre deve ser baixa em um cupê e foi ampliada em apenas 6 milímetros (1,38 m), ainda assim 5,7 cm a menos do que em um Série 3.
Vitais para a estabilidade, as bitolas também foram aumentadas. São 2,8 cm extras à frente e 1,8 cm atrás, 2,3 cm a mais que no Série 3. Na mesma intenção, as rodas dianteiras têm cambagem negativa agressiva e as traseiras contam com barra estabilizadora mais rígida para incrementar a rigidez torsional da peça.
Para completar, os amortecedores passaram a ter um sistema hidráulico mais avançado, com um batente no topo que aumenta a resistência ao passar por buracos e um segundo pistão por dentro para comprimir menos. “Assim se mantém o carro mais estável”, justifica o mestre responsável pelo lado dinâmico, Albert Maier, peça chave no desenvolvimento do novo Série 4. O cupê também tem centro de gravidade 2,1 cm inferior ao do sedã.
Estas alterações mecânicas foram acompanhadas por mudanças eletrônicas, direção e freios recalibrados e modos de condução que podem dar liberdade total. “O carro deve permitir que o motorista seja tão bom quanto ele pensa ser”, sorri Langen, para depois assegurar que “o anjo da guarda continua lá em cima, só que a voar um pouco mais alto”.
Entrar na cabine e sentar no banco do motorista significa ficar rodeado de telas digitais, exatamente como é em todos os novos BMWs. É muito boa a integração do visor dos instrumentos e da central multimídia, ambas telas com várias opções de configuração. O console central agora tem o botão de ignição ao lado do controlador iDrive (ele permite selecionar funções sem recorrer ao touchscreen), dos comandos dos modos de condução e do freio de mão elétrico (era manual no antigo Série 4).
É fácil e rápido chegar à posição de condução ideal e mesmo os motoristas mais altos não se sentem apertados. Pelo contrário, todos têm à mão o que precisam para cumprir a importante missão de se divertir com o Série 4. Quanto ao acabamento, os materiais e a qualidade de montagem são de bom nível, tal como conhecemos no Série 3.
À maneira dos cupês, a capacidade atrás é para apenas duas pessoas. Contudo, o modelo camuflado testado estava com os bancos traseiros ocupados. Ou seja, não foi possível conferir como é o espaço interno.
A gama é composta por versões a gasolina 420i (2.0 de 184 cv e 30,6 kgfm), 430i (igualmente 2.0, mas com 258 cv e 40,8 kgfm) e o 440i xDrive (3.0, seis cilindros, 374 cv e 50,1 kgfm), o mais potente até a chegada do M4. Na Europa e outros mercados, há também os movidos a diesel: 420d (2.0, 190 cv e 40,8 kgfm) e, em 2021, serão lançados o 430d xDrive (3.0, 286 cv e 66,3 kgfm) e o M440d xDrive (3.0, 340 cv e 71,4 kgfm).
Depois de terminados os testes de desenvolvimento dinâmico no gelado círculo polar ártico (Suécia), na pista de Miramas (circuito francês que pertence ao fabricante) e, claro, em Nürburgring, onde os engenheiros de chassis gostam de fazer sua prova dos nove, foi nos dada a oportunidade de guiar o Série 4.
O primeiro contato foi na pista de testes da BMW e o carro ainda estava camuflado, como você pode ver em algumas fotos. As imagens oficiais do carro nu foram reveladas somente agora. O circuito de Miramas fica perto de Marselha, França, e pertence ao fabricante alemão desde 1986.
O primeiro motor da degustação foi o 2.0 turbo de 258 cv do 430i (o mesmo do 330i testado no vídeo acima). Ao ver o número da versão, ainda causa estranheza o fato do “30” não corresponder a um 3.0 e sim a um quatro cilindros – a BMW mudou essa regra na denominação há um bom tempo. Mas ele faz o mesmo trabalho do antigo seis em linha: nunca se sente que o motor tem falta de alma e, para completar, o trabalho feito na sonoridade consegue compensar a falta dos dois cilindros sem exagerar no reforço digital do ronco feito pelo sistema de som, um toque que muitas vezes parece demasiadamente artificial nos esportivos modernos.
Esse 430i se destaca mesmo é na capacidade de engolir curvas, mesmo que ele seja atirado dentro delas sem muito critério ou bom senso. Apenas com tração traseira, a versão tem 200 quilos a menos do que o 440i xDrive de tração integral. Sem o diferencial e o peso extra, o eixo dianteiro é mais ágil em suas reações.
A capacidade de tração não fica muito para trás mesmo nesta configuração, no que ajuda o diferencial traseiro autoblocante (opcional), que passa a maior parte da força para a roda que tem mais tração e impede aquelas escorregadas. Elogios merecidos vão para a direção. Passou o tempo em que a BMW achava que um volante pesado era sempre sinônimo de caráter esportivo. Sem perder sensibilidade, o conjunto mais macio passa dados precisos sobre o relacionamento das rodas com o asfalto sem que haja respostas muito nervosas de centro de direção.
O M440i xDrive é de um calibre mais pesado. Além do seis cilindros 3.0 de 374 cv, há um inédito motor elétrico de 11 cv. Na prática, o modelo é um híbrido leve. A tecnologia de 48 volts do motor de arranque e gerador é sustentada por uma pequena segunda bateria de íons de lítio. A solução foi inaugurada faz apenas alguns meses no sedã Série 3.
Michael Rath, responsável pelo desenvolvimento dessa nova motorização, explica que “foi adotado um novo turbocompressor de dupla entrada, reduzidas as perdas por inércia em 25% e aumentada a temperatura de escape (chega a 1010 graus) com o objetivo de conseguir uma melhor resposta e um superior rendimento, neste caso nada menos do que 47 cv adicionais (374 cv agora) e mais 5,1 kgfm (pico de 50,1 kgfm).
Tudo isso conspira para acelerações desconcertantes. São necessários curtos 4,5 segundos para ir de zero a 100 km/h, número que até pouco tempo atrás seria de um M3. O motor elétrico é usado não apenas para dar suporte para as acelerações (o que é notado nas arrancadas e retomadas), mas também para preencher as breves interrupções de torque nas trocas do câmbio automático de oito marchas. Embora seja rápida, a transmissão Steptronic pode ser substituída por uma variante Sport, com respostas mais imediatas e borboletas maiores no volante, justamente a caixa que equipa o M440i xDrive testado.
Após quilômetros de pista, outro elemento que se destacou foram os freios M Sport reforçados com quatro pinças de quatro pistões à frente e discos de 348 mm e pinça única flutuante de 345 mm atrás, um conjunto que aguentou bem o “tratamento de choque” ao qual foi submetido. Mesmos sujeitos a altos esforços, os freios não deram sinal de fadiga ou de afundamento do pedal, algo comum em sistemas convencionais após tanta exigência.
E deu para perceber também a ação do diferencial autoblocante traseiro (eletrônico). Principalmente nas curvas mais fechadas, a tendência para a roda interior à curva patinar em aceleração é muito diminuída. O sistema canaliza o torque para a roda externa da curva, o que ajuda a empurrar o carro para dentro da trajetória, mesmo quando as leis da física querem jogar ele para fora. Junto com a suspensão eletrônica adaptativa e a tração integral, a tecnologia permitiu que o M440i xDrive tivesse poucas perdas de tração, ao mesmo tempo que oferece estabilidade e reações previsíveis.
Ainda mais esportivo, belo e diferente do sedã, o Série 4 é uma bela adição a uma gama do Série 3, uma família que já ultrapassou as quatro décadas de vida e 15 milhões de unidades vendidas em todo o mundo. Mesmo que não tenha o nome ou a cara do Série 3.
Ficha técnica
Motor: Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em linha, 3.0, 24V, turbo, injeção direta + motor elétrico
Potência: 374 cv + 11 cv (385 cv) a 5.500 rpm
Torque: 50,1 kgfm a 1.900 rpm
Câmbio: Automático de oito marchas, tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados
Pneus: 225/45 R18 e 255/40 R18
Dimensões
Compr.: 4,77 metros
Largura: 1,85 m
Altura: 1,39 m
Entre-eixos: 2,85 m
Tanque: 59 litros
Porta-malas: 440 litros (fabricante)
Peso: 1.740 kg
Central multimídia: 10,2 polegadas (sensível ao toque)
