Teste: Hyundai Tucson híbrido roda 50 km no modo elétrico e esbanja conforto para a família | Testes

Além disso, claro, recebeu a nova motorização híbrida plug-in para se alinhar aos novos tempos em que vivemos: a transição para a mobilidade elétrica. E, apesar de ainda não haver confirmação, pode pintar no Brasil em breve.

Esse novo design acaba dando ao Tucson uma frente mais agressiva, mas que não combina com um interior que recebe bem seus ocupantes em termos de qualidade geral, com espaço amplo e tecnologia para tornar a vida a bordo mais agradável.

O revestimento do painel possui superfície de tato suave e o console central também convida os ocupantes ao contato com as mãos, mesmo tendo apenas uma película mole por cima do plástico.

Tanto a instrumentação quanto o painel central são compostos de duas espécies de tablets (totalmente digitais, portanto) com boa qualidade gráfica e montados na horizontal — o primeiro fica atrás do volante; o segundo, no centro do painel, sobre a zona de controle da climatização (com uma adequada inclinação para o motorista), que tem acabamento preto brilhante.

Essa tela multimídia fica bem integrada e nem parece ser do mesmo tamanho do painel de instrumentos, mas, na verdade, ambos têm 10,25”. É possível fazer conexão sem fios com dispositivos Apple ou Android. Porém, a instrumentação não permite uma configuração total e livre (como ocorre em alguns concorrentes), sendo possível escolher apenas entre quatro diferentes apresentações e entre informações distintas, como ver o mostrador de potência-regeneração ou o conta-giros.

Como tem se tornado cada vez mais normal, há poucos botões físicos, sendo quase todos os comandos digitais, dentro ou fora dos menus do sistema.

Mas há algumas originalidades no novo sistema operacional que merecem ser citadas: o modo valet (se um estranho for estacionar o carro, ele não poderá ter acesso aos dados pessoais do motorista), os sons da natureza (de alguém caminhando na neve, de uma floresta cheia de pássaros ou de uma lareira queimando lenha) e o modo silencioso, que faz com que só os alto-falantes dianteiros emitam som.

Existe também o interessante recurso de mostrar uma imagem (à esquerda ou à direita da instrumentação) em tempo real do que está ao lado do carro quando as setas são acionadas.

Os bancos são confortáveis e amplos e proporcionam suficiente apoio lateral. Os porta-objetos laterais são grandes, mas sem revestimento no fundo, tal como o porta-luvas. Há ainda um compartimento central com tampa para guardar objetos (esse sim, com um fino tapete no fundo).

A área entre os bancos fica bastante aberta, já que não existe alavanca de câmbio, apenas botões para as marchas e também para selecionar os modos de direção (Eco e Sport, no Drive, e Lama, Neve e Areia, no Terrain) ou os programas que forçam a locomoção híbrida ou elétrica, desde que haja carga suficiente na bateria.

O acesso ao banco traseiro é facilitado pelo grande ângulo de abertura das portas (quase 90 graus). Ali os assentos têm mais altura que os da frente, o que é agradável para favorecer a vista do exterior. Os adultos apreciam, mas as crianças menores ficam com a visão tampada pela linha ascendente das portas.

Os bancos não avançam nem recuam (o que, em modelos rivais, torna o interior mais versátil), mas permitem ajustar a inclinação das costas. Uma vantagem é o túnel no piso ser baixo, dando liberdade de movimentos a quem se senta na segunda fila, mas faltam saídas de ventilação diretas para esses passageiros (há apenas entradas USB). Duas pessoas viajarão sempre bem melhor que três, especialmente porque o assento central é bem duro e tem um encosto de braços nas costas.

Nesse aspecto, o Tucson oferece realmente largura, comprimento e principalmente altura (sobram seis dedos acima da cabeça de um passageiro de 1,80 metro) muito generosos, estando entre os melhores nessa categoria.

O porta-malas tem capacidade para 558 litros e é um dos maiores nesse segmento; o tamanho varia de acordo com as motorizações: 577 l nas versões a gasolina com hibridização leve (devido à bateria de 48V adicional) e 616 l no híbrido.

O aspecto é cuidadoso, com uma bandeja de fundo que pode ser recolhida por seções. Embaixo dela há uma área para colocar ferramentas ou o cabo de carregamento da bateria, além de servir para nivelar o piso do bagageiro pela zona dos bancos traseiros quando rebatidos para criar uma área de carga totalmente plana.

Como a abertura do porta-malas fica nivelada pela bandeja na posição mais alta, as cargas e descargas de objetos pesados tornam-se mais fáceis. A tampa tem abertura e fechamento remotos com função mãos livres e é possível ainda configurar a velocidade da operação e até mesmo a altura do levantamento da porta traseira.

E como se comporta o Tucson PHEV na parte dinâmica? A impressão dominante é a de grande conforto da suspensão, ideal para rodar com a família e para dirigir na cidade ou em rodovias com pisos ruins. Ao acelerar forte em estradas mais sinuosas, nota-se certa tendência de inclinação da carroceria nas curvas. Até porque os 265 cv do sistema de propulsão permitem ritmos realmente rápidos, mas nada em exagero.

Nessas situações, o que menos agrada é a direção, que passa a sensação de ser muito leve e pouco comunicativa, mesmo quando selecionado o modo Sport — que de fato muda muito pouco além das respostas mais imediatas do acelerador e do câmbio (nas versões com amortecimento variável, a diferença deve ser mais óbvia).

O câmbio de seis marchas é suave e rápido nas passagens; é possível também fazer as trocas pelas borboletas instaladas atrás do volante.

Há ainda outros modos de direção para o fora de estrada, que variam a entrega de torque entre as rodas dianteiras e traseiras (Areia, Lama e Neve). Contudo, em asfalto seco e limpo, o modo a ser utilizado é o Normal, no qual percebe-se que a traseira auxilia as trajetórias das curvas, tornando-as mais eficazes.

As acelerações e as retomadas de velocidade são muito boas, ajudadas pela força que vem do motor elétrico de 91 cv e, sobretudo, dos 31 kgfm de torque entregues de forma instantânea quando se pisa forte no acelerador. Não há atraso algum na resposta da propulsão, ainda mais com a ajuda da redução de duas ou mais marchas da função kickdown.

Mas cuidado: ela só funciona se o câmbio estiver no modo automático (Drive). Se o condutor tiver usado as borboletas nos 20 segundos anteriores, o que significa que o câmbio estava em Manual, o recurso não funciona, sendo a aceleração muito mais lenta.

Isso pode induzir o motorista a um erro de cálculo de distância de ultrapassagem, já que o acelerador tem aquela pequena resistência que se sente ao pisar. Como segurança, a engrenagem de duas ou mais mudanças abaixo deveria estar disponível da mesma forma quando dirigimos em modo 100% automático.

O carregador de bordo do Tucson PHEV é de 7,4 kW, ou seja, são necessárias cerca de duas horas para encher a bateria ou a noite inteira no caso de tomada doméstica. Durante os quilômetros que dirigimos, quase sempre em modo híbrido (que gere as fontes energéticas alternando entre gasolina, eletricidade e as duas juntas), o consumo foi muito baixo, chegando a marcar 50 km/l.

A bateria teve carga durante 48 km — menos do que os 62 km anunciados — e, quando se esgotou, o consumo disparou para perto de 10 km/l. A média final foi de 19,6 km/l.

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