O carro tem todo o ar da Jeep com suas formas quadradonas, grade típica e faróis redondos, mas usa a plataforma do Fiat 500X. Essa pequena traição às origens deu certo: o Renegade vendeu 240 mil unidades no mundo todo em 2019. O principal mercado é o norte-americano e o brasileiro é o segundo maior, com 70 mil carros.
Isso significa que qualquer novidade do Jeep tem mais do que uma forte justificativa para ser trazida para cá. Agora os planos incluem a versão híbrida Plug-in (PHEV).Se há uma fabricante carregada de DNA norte-americano é a Jeep. Nascida há 79 anos como filha da Segunda Guerra Mundial e reinventando-se quando esta terminou, a marca foi avançando para modelos cada vez mais urbanos, do Willys ao Cherokee, até chegar ao pequeno Renegade.
O design é basicamente o mesmo do último facelift, feito em 2018. No caso do híbrido, é preciso procurar o logotipo 4xe envolvido por um tom azul e as duas entradas de alimentação: na parte lateral esquerda e atrás. No interior também há apenas alterações bem discretas, como novos botões de comandos (até para o ar-condicionado) e central multimídia atualizada. No 4xe há três botões na parte inferior do console que selecionam os modos de funcionamento. São três opções: Hybrid, em que os motores a gasolina e os dois elétricos trabalham juntos; Electric, 100% elétrico, com autonomia de até 44 km e velocidade máxima de 130 km/h; e a e-Save, que pode servir para manter a carga da bateria ou ver o motor a gasolina carregá-la até o nível de 80%.
Ao lado fica o comando Select-Terrain, com cinco modos de condução: Auto, Sport (que os outros Renegade não têm), Snow (neve), Sand/Mud (areia e lama) e, apenas no Trailhawk, Rock (pedra). Cada um representa uma resposta diferente da eletrônica, do motor e do câmbio. Ainda há os botões com a função de marcha reduzida, em que a transmissão fica presa em primeira marcha, 4WD Lock, capaz de bloquear o diferencial e manter o motor elétrico traseiro ligado para assegurar rápida transferência de torque. Aliás, a tração também na traseira é acionada automaticamente quando o sistema detecta que sua atuação é necessária.
O entre-eixos pode não ser enorme, mas a cabine compensa pela facilidade de acesso e capacidade de levar cinco adultos. Apenas a largura pode atrapalhar no banco de trás. Por sua vez, os bancos dianteiros deveriam ter mais apoio lateral e assentos mais compridos.
Na versão top de linha, a fora de estrada Trailhawk, a central multimídia de 8,4 polegadas é um pouco mais antiga que o sistema que estreou na nova Strada — exige cabo para Apple CarPlay e Android Auto. Embora os gráficos não sejam tão modernos, a rapidez e a lógica de funcionamento do dispositivo são satisfatórias. Gráficos que mostram o fluxo de energia entre motores e bateria e consumo elétrico são específicos do híbrido. Os comandos são bem posicionados, com exceção dos responsáveis pela ventilação e dos modos de direção, muito baixos.
Repleto de superfícies macias no painel, o acabamento do Renegade é muito bom. No quadro de instrumentos há um monitor digital, entre o velocímetro e o conta-giros, no qual são exibidas informações de carga da bateria, computador de bordo, som, entre outras.
Atrás, o bagageiro tem formas aproveitáveis, entretanto sua capacidade diminuiu em 21 litros, passando de 351 l para 330 l. O espaço foi “roubado” pelo carregador. Alguns concorrentes usaram o porta-malas para abrigar as baterias e, nesses casos, o compartimento ficou bem menor que o do Jeep.
Claro que a novidade principal é a motorização híbrida juntamente com o recente motor turbo 1.3 (com 130 cv ou 180 cv, o testado), associado sempre a um câmbio automático de dupla embreagem e seis marchas.
São dois os motores elétricos: um maior, que fica no eixo traseiro e tem diferencial integrado e reduzida, e outro menor, acoplado ao quatro-cilindros, capaz de auxiliar o propulsor convencional e servir de gerador. As baterias ficam no assoalho e podem ser recarregadas na rede doméstica em três horas e meia.
E como funciona todo esse coquetel tecnológico? A partida e a arrancada são realizadas no modo elétrico, e assim é possível continuar até os 130 km/h, desde que o motorista seja carinhoso com o pedal direito. A autonomia elétrica fica entre 45 km e 50 km, o bastante para o dia a dia, ainda mais se for feito o reabastecimento da carga. A regeneração dos freios tem dois níveis definidos de ação, mas nenhum deles é capaz de fazer com que o Jeep seja dirigido apenas com o acelerador, como o caso do e-Pedal, da Nissan. A tecnologia ajuda a carregar as baterias e prolongar a autonomia no modo elétrico.
Pela primeira vez, o Renegade tornou-se esportivo. Em torque, são 27,5 kgfm do 1.3 turbo e 25,5 kgfm do elétrico. Juntos, geram 53,5 kgfm e levam o Renegade de zero a 100 km/h em 7,1 segundos. A velocidade máxima é de 200 km/h. Mesmo tendo 200 kg a mais que o Jeep turbo convencional, os quilos extras são disfarçados pela potência e pelo torque maiores.
Quando os dois motores estão funcionando ou os elétricos entram com maior frequência, o consumo é muito baixo. São 45,5 km/l de gasolina, algo invejável mesmo dentro da categoria de modelos híbridos do tipo plug-in.
E o comportamento? Bom, realmente dá para sentir que há mais peso, mas ele fica no assoalho e não prejudica muito o equilíbrio em curvas se comparado ao SUV convencional. Porém, a suspensão tem dificuldade de controlar a massa do carro em curvas sucessivas. Afinal, o peso total é de 1.770 kg.
No asfalto, a direção é suficientemente precisa e comunicativa. E a tração nas quatro rodas acaba por limitar a tendência do Jeep de sair de frente e alargar as trajetórias. O câmbio automático de seis marchas ficou mais rápido e suave, ajudado pelo torque instantâneo do elétrico logo depois das trocas. A caixa de dupla embreagem caiu melhor no híbrido.
A versão testada, Trailhawk, tem mecânica e carroceria preparadas para o fora de estrada, com proteções extras nas zonas de contato e ângulos mais agressivos (28 graus de ataque e saída, 18 graus de dorso e 40 centímetros de capacidade de imersão), curso de suspensão de 20 cm e maior altura em relação ao solo. Ao contrário do Renegade, com cardã ligando um eixo ao outro, o motor traseiro dispensa essa ligação e reage com mais rapidez e suavidade do que no carro convencional.
Se a energia baixar muito, entra em ação o modo “Powerlooping” (looping de força), em que o pequeno motor elétrico dianteiro (ligado ao propulsor a gasolina) gera corrente continuamente para alimentar o traseiro e assegurar que aquele eixo tracione sempre. É uma ação que garante aderência não apenas na terra como também no asfalto.
Há um ponto negativo no estilo retrô e quadradinho: a aerodinâmica. A grande área frontal e as formas ajudam a aumentar o ruído de vento a velocidades maiores. Caso cortasse melhor o vento, o Renegade 4xe poderia ser ainda mais econômico do que é.
É natural que essa seja a versão mais cara do modelo. Quando chegar ao Brasil, já em 2021, podemos esperar preço acima de R$ 200 mil ou próximo disso. A culpa é da enorme desvalorização do real desde que a pandemia começou. Será a nossa chance de dirigir uma versão realmente rápida do Jeep.
FICHA TÉCNICA
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.3, turbo, injeção direta, gasolina + motor elétrico
Potência combinada: 240 cv a 5.750 rpm
Torque combinado: 53,5 kgfm entre 1.600 rpm e 4.300 rpm
Câmbio: Automático de dupla embreagem, 6 marchas, tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente, McPherson (diant. e tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
Pneus: 235/55 R17
Dimensões
Compr.: 4,23 m
Largura: 1,80 m
Altura: 1,71 m
Entre-eixos: 2,57 m
Tanque: 36,5 litros
Porta-malas: 330 litros (fabricante)
Peso: 1.770 kg
Central multimídia: 8,4 pol., sensível ao toque
Garantia: ND
