Muitos críticos reclamam do aumento de dimensões dos carros da linha Mini. Para eles, a filosofia do marca deveria ser sempre a do minimalismo – e eu não vou pedir perdão pelo trocadilho.
O que dirão então do Countryman? Grande e pesado, o SUV não parece um Mini em nada, mas, ao mesmo tempo, parece um em tudo. É estiloso, emotivo e traz ainda o ajuste da John Cooper Works, cujo nome homenageia o homem que colocou “Cooper” como sobrenome do então inocente Austin Mini.
Há vantagens em ter um maxi Mini. A primeira delas é ter muito mais cavalaria e torque do que o oferecido anteriormente. O motor 2.0 turbo é liberado para gerar 306 cv entre 5.000 e 6.200 rpm e 48,8 kgfm de torque das 1.750 a 4.500 rotações por minuto.
A potência equivale ao primeiro 3.0 biturbo da BMW — dona da Mini —, porém, o torque do seis em linha perde feio (40,8 kgfm). O nível de rendimento manda um tchau para os 231 cv e 35,6 kgfm do antigo Countryman JCW. Apenas o Clubman JCW e o Mini Cooper GP têm tamanhos números.
Porém, o hatch sequer é vendido no Brasil. E a peruas caíram em desuso, enquanto o Countryman JCW é um prático e desejado SUV. Sim, estou defendendo um utilitário esportivo.
Ele tem aceitação de mercado bem maior, foram 36 unidades vendidas da linha Countryman em 2020, contra somente seis do Clubman. Além disso, a sua afinação mecânica pode não ser tão ágil quanto as dos hatches, porém, é tão boa quanto a da perua.
Vendido por R$ 249.990, o Countryman JCW é bem mais caro que o Cooper S (R$ 193.990) e o híbrido SE (R$ 219.990).
Chega a ultrapassar os seus parceiros de plataforma UKL2, os BMW X1 xDrive 25i Sport (R$ 235.950) e X2 sDrive20i M Sport (R$ 246.950) — a alemã é a dona da Mini —, que também são mais apimentados que os modelos de entrada das suas linhas.
A compensação está na capacidade dele de gerar endorfina. Olha que a performance fica um pouco distante da anunciada no exterior. Segundo a Mini, o carro leva 5,1 segundos para disparar de zero a 100 km/h, mais rápido do que os 5,8 s obtidos na pista da Autoesporte. O controle de largada ajuda na tarefa e permite arrancar sempre no menor tempo possível.
Somente o Clubman JCW faz o mesmo abaixo dos 5 s (4,9 s, tempo de muscle car). Como comparação, o Mini Cooper JCW de 231 cv gastou os mesmos 5,8 s na nossa pista, a despeito de ter tração somente na dianteira. São as vantagens de ser pequeno.
Entretanto, qualquer número abaixo dos seis segundos é suficiente para causar muita comoção no motorista (e quem estiver com ele). Após andar com o antigo JCW e no novo, eu achei que as reações passaram do nível sorriso no rosto direto para o riso incontido.
Há dois auxílios para aproveitar tudo que o 2.0 turbo oferece. A tração integral adaptativa não destraciona na hora que o acelerador em forma de prancha de surf/skate é prensado. O mecanismo repassa a força para trás através de uma embreagem controlada eletro hidraulicamente. E qualquer ligeira patinada fica para trás. Pisa que ele gosta.
Somado a isso, o câmbio automático de oito marchas é telepático e faz bom uso das oito cartas que tem na manga. Caso você acione o modo esportivo, as trocas deixam de ser discretas e dão aqueles tranquinhos.
Não é defeito, apenas uma maneira de dar aquela sensação de carro de corrida com transmissão sequencial. O suficiente para a sua cabeça encontrar o encosto do banco inteiriço.
As retomadas ajudam a reforçar a ideia de que você está em um esportivo sério. São gastos apenas 2,9 segundos para recuperar de 60 a 100 km/h. Você nunca terá problemas ao acessar uma pista de alta velocidade ou em ultrapassagens, uma vez que ele precisa de apenas 60 metros para fazer isso.
E a frenagem de 80 km/h até a imobilidade percorre bons 25,7 metros. Os grandes discos de 36 cm à frente e 33 cm atrás mal sentem o peso do carro. Pudera, os diâmetros de ambos são os mesmos dos discos do Macan GTS, a única diferença que os do Porsche são ligeiramente mais largos e ventilados na traseira.
Nem mesmo o consumo desagrada. Embora os 8,6 km/l na cidade não sejam tão bacanas, ainda mais com o auxílio do start-stop, a marca de 13,2 km/l na estrada compensa. Dá uma média de 10,9 km/l, não chega a ser muito para um SUV esportivo.
Pelas serras e curvinhas do caminho, o Countryman JCW conta com outro recurso: o diferencial dianteiro com blocante. A tecnologia permite mandar a maior parte da força para a roda frontal que tiver mais aderência. O Mini faz de tudo para não interromper o repasse de força nestas horas.
A direção é conectada diretamente às rodas dianteiras, sem ser pesada nas manobras. Até a estrutura foi reforçada em relação ao Cooper S, tudo para ampliar a rigidez do conjunto. John Cooper ficaria feliz, creio.
Costumo gravar alguns áudios ao longo do teste para refrescar a memória na hora de escrever sobre ele. Ao ouvir as gravações, notei que o fundo foi dominado com o ronco do motor mesmo com o veículo parado. Não tive que falar mais alto por pouco.
É outro ponto deliciosamente indiscreto do Countryman. Pipocos nas mudanças acompanham a voz grave do 2.0 turbo.
Você pode abdicar das faixas brancas ou vermelha no capô (opcional sem custo) para chamar menos atenção, mas terá também que se desfazer dos retrovisores e teto nesses mesmos tons. Contudo, não consigo ver alguém que preza pela discrição andando em um Mini JCW. Mesmo que o SUV não tenha passado pelo facelift dos Minis menores.
Ao contrário dos hatches, o Countryman ainda não adotou lanternas à Brexit, aquelas com a bandeira do Reino Unido. Não é um problema, uma vez que o Countryman foi lançado há menos de três anos e ainda está atual. Os faróis quadradinhos de bordas arredondadas garantem um ar mais robusto, tal como os para-lamas ressaltados.
A imagem é tão retrô que, ao abrir o carro, pensei que seria recebido com móveis de pé palito. A Mini é uma daquelas marcas em que o estilo é o ponto fundamental. Nele, a forma e função nem sempre andam de mãos dadas. Há botões do tipo aeronáuticos por toda a parte, até a partida é acionada por um.
Outro deles, no teto, muda apenas as cores do interior. O encontrei após buscar a função na central multimídia. A própria tela sensível ao toque é outra que se rende ao estilo: invés de ocupar todo o círculo central, ela é cortada nas pontas inferior e superior e poderia ser maior.
As 8,8 polegadas nem são pequenas, entretanto, gostaria de ver a tela ocupando todo o enorme círculo (ele imita o antigo velocímetro do Mini original). Seria algo diferente e capaz de rivalizar com a central do Volvo XC40. Há compatibilidade apenas com Apple Car Play. A conectividade com internet e concierge compensa um pouco.
Mas, ao andar com uma amiga designer ao meu lado, ela comentou: “se não tivesse essas coisas, o Countryman não seria um Mini e o que eu espero dele”. Pois é, de tão simpático, o Mini consegue fazer com que seus defeitos passem a ser peculiaridades. Digamos que são “minirismos”, as pequenas coisas características da marca.
Há pontos práticos para compensar. As colunas C têm vidros espia, fazer conversões ou entrar em uma via com o Countryman é tranquilo. O vidro dianteiro panorâmico ajuda a ver as coisas à sua frente.
Para dar uma mão, o Head-Up Display (HUD) é colorido e tem boa definição, além de exibir não apenas o velocímetro, como também conta-giros e outras funções selecionadas. A projeção compensa os instrumentos analógicos diminutos.
Os ajustes de volante e do banco do motorista são amplos. Contudo, a falta de regulagens elétricas dos bancos dianteiros contrastam com o preço cobrado pelo SUV. Ao menos há regulagem lombar, algo que deixou a minha coluna feliz, e também ajuste da extensão para coxas.
Mesmo sentado lá em cima, no mezanino, me senti esportivo o suficiente. O volante tem excelente pega. Repleto de Alcantara, aquele tecido artificial mais macio que camurça, o acabamento do interior agrada na montagem e escolha dos materiais.
Um carro para crianças que calçam Vans
O conforto a bordo só não é mais elevado por causa da suspensão. A geração atual dos Minis aposta em amortecimento gerenciado eletronicamente. Aliás, o Countryman JCW tem seletor de modos entre Mid (equilibrado, voltado ao conforto), Green (econômico) e Sport. Os ajustes agem sobre as calibrações da direção, transmissão e suspensão.
No Mid ou Green, o JCW pode até passar por quebra-molas sem chiar, o problema são os buracos. A suspensão tem curso curto, perfeito para segurar a inclinação nas curvas, freadas e acelerações, mas dado a chegar no final do batente com um belo baque.
E os pneus run-flat não colaboram muito no conforto, uma vez que têm paredes mais rígidas. No Sport, os solavancos são constantes.
Quanto ao espaço, o Countryman entrega o seu lado familiar imediatamente. O entre-eixos de 2,67 metros tem apenas três centímetros a menos do que um Toyota Corolla. Dá para levar quatro adultos altos com tranquilidade, ainda mais com os assentos traseiros ajustáveis em distância, embora o túnel central elevado não permita levar um quinto ocupantes confortavelmente.
De qualquer forma, o JCW não foi pensado para cinco pessoas. O lance do Mini é levar menos gente ou apenas crianças estilosas, daquelas que calçam estilosos tênis da Vans e não exigem o mesmo espaço. Para ampliar o conforto traseiro, há saídas de ar no console.
O porta-malas de 450 litros é maior do que o oferecido pela maioria dos SUVs compactos. E também tem o banco traseiro tripartido, além da tampa com abertura e fechamento elétricos.
Entre os itens de série, o Mini traz bancos esportivos, ar-condicionado de duas zonas, teto solar duplo panorâmico, HUD, tampa do porta-malas com acionamento elétrico para abertura e fechamento, seleção de modos de comportamento, controle de cruzeiro adaptativo, sistema de som premium, sensor de estacionamento traseiro (o dianteiro e assistente saem por R$ 4.300) e câmera de ré, faróis de LEDs, airbags frontais, laterais e do tipo cortina e controles de tração e de estabilidade.
Pelo menos, a emoção vem de série. Algo que não é entregue na mesma medida pelos seus rivais mais tradicionais. Nem mesmo pelos BMW X1 e X2. Em estilo e ajuste, o John Cooper Works não tem concorrentes, especialmente na sua faixa de preço.
Aceleração
0 – 100 km/h: 5,8 s
0 – 400 m: 13,9 s
0 – 1.000 m: 25,2 s
Vel. a 1.000 m: 221,2 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97 km/h
Retomada
40-80 km/h (Drive): 2.6 s
60-100 km/h (D): 2,9 s
80-120 km/h (D): 3,4 s
Frenagem
100 – 0 km/h: 41,3 m
80 – 0 km/h: 25,7 m
60 – 0 km/h: 14,7 m
Consumo
Cidade: 8,6 km/l
Estrada: 13,2 km/l
Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 16V, comando duplo, injeção eletrônica, turbodiesel
Capacidade
1.998 cm³
Potência
306 cv entre 5.000 e 6.250 rpm
Torque
45,9 kgfm entre 1.750 e 4.500 rpm
Câmbio
Automático de 8 marchas, tração integral
Direção
Elétrica
Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios
Discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
Pneus
225/45 R19
Dimensões
Compr.: 4,29 metros
Largura: 1,82 m
Altura: 1,55 m
Entre-eixos: 2,67 m
Tanque
51 litros
Porta-malas
450 litros (fabricante)
Peso
1.600 kg
Garantia
2 anos
